JPH07228163A - 車両用駆動装置の取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 サスペンション装置とリヤデフ装置との干渉
を避けつつコンパクトな車両用駆動装置の取付構造を提
供する。また、車体のスコットやロール等を有効に軽減
する。 【構成】 後輪を駆動するリヤデフ装置１５と、後輪を
懸架するトレーリング式サスペンション装置１７ａ，１
７ｂとを備えた車両において、サスペンション装置に車
体の両側部をほぼ前後方向に延びそれらの前端部が車体
側部材に連結されている一対のトレーリングリンク１８
ａ，１８ｂを設け、サスペンションアーム２１ａ，２１
ｂを結合する。さらに、このサスペンションアームとリ
ヤデフ装置とをマウント部材２７により連結する。この
場合、マウント部材におけるサスペンションアームとリ
ヤデフ装置との連結点Ｄが、トレーリングリンクの車体
側部材の連結点Ａよりも前方に所定距離離れて位置す
る。また、連結点Ｄが、連結点Ａとほぼ一致するように
してもよい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用駆動装置の取付
構造に係わり、特に、車両の後部のリヤデフ装置および
サスペンション装置を含む車両後部の下部の取付構造に
関する。

【０００２】

【従来の技術】特定の車両の分野において、特に後部座
席の乗員の乗り心地を向上させるために、車両後部の車
室空間を大きく確保したいという要請がある。従来の構
造では、車両後部のフロアレベルが高くなっており、そ
れだけ後部座席の乗員への領域を狭める結果となってい
る。しかし、後部のフロアレベルを前部側に近いレベル
まで低めようとすると、ガソリンタンク、サスペンショ
ン装置、リヤデフ装置等の車両のフロア下部に配置され
る装置のレイアウト上の制約が大きくなる。ところで、
従来の乗用車ではリヤサスペンション装置として、高速
での良好な乗り心地を確保するために、独立懸架式サス
ペンション装置が一般に採用されている。しかし、独立
懸架式のサスペンション装置ではそれぞれの車輪の自由
度が大きいため、車輪の上方空間に比較的大きな余裕を
与える必要がある。このため、フロアの車体横方向の両
サイドの部分を車室空間に張り出すように構成せざるを
得ず、これにより、後部座席の車室空間の両脇部が狭く
なるという問題がある。この問題を解消しかつ車室フロ
アを全体にわたって極力フラットな構成にしようとする
とフロアレベルを高くしなければならない。しかし、フ
ロアレベルを高くすると車両の全体の高さが高くなるの
で、コンパクトな車体構造を得ることはできない。すな
わち、いわゆる車両の低床化を達成できなくなる。

【０００３】したがって、フロアレベルを高くすること
なく全体にわたってフラットにして車室空間を広くとる
ためには、従来のような独立懸架式サスペンション装置
を採用することは困難となる。この問題に対処するため
に比較的上下方向に関してコンパクトな構成を可能にす
る車軸式サスペンション装置を採用すると、高速走行に
おいて特にローリングに対するフレキシブィリティが減
少するため乗り心地が悪化するという問題が生じる。し
たがって、上記の要請を満足するためには、乗り心地を
悪化させず、しかも上下方向にコンパクトなサスペンシ
ョン装置を具備することが望ましい。スエーデン特許第
４５７，８６６号明細書には、車体前後方向でかつ車体
横方向やや内方に延びるとともに後端部に後輪を支持す
る一対のトレーリングリンクと、それぞれのトレーリン
グリンクから車体横方向内側に延び対応する車輪のトレ
ーリングリンクにそれぞれ結合された一対のサスペンシ
ョンアームとを備えた形式の一種のセミトレーリング式
サスペンション装置が開示されている。上記トレーリン
グリンクは平面的に見てほぼ三角形状すなわちデルタ形
状をなしているので、上記スエーデン特許第４５７，８
６６号明細書に開示されている形式のサスペンション装
置を本書では便宜的にデルタリンク式サスペンション装
置という。

【０００４】このデルタリンク式サスペンション装置
は、サスペンションアームが互いの車輪のトレーリング
リンクに結合されているので、独立懸架式よりも上下方
向に関しコンパクトに構成することができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両の後部
には、後輪に駆動力を伝達する駆動系および、ガソリン
タンク、スペアタイヤ等もフロアの下方に配置する必要
がある。しかし、デルタリンク式サスペンション装置を
採用すると車軸式サスペンション装置等に比べてサスペ
ンション構成部材の変位が大きいので、後輪駆動装置と
くにリヤデフ装置あるいは、ガソリンタンク、スペアタ
イヤとの干渉の問題が生じる。一方、後輪駆動車あるい
は四輪駆動車において、発進時や加速時等において、車
両の後部が下がるいわゆるスコット（ｓｑｕａｔ）が生
じることが知られている。この現象は、後輪にプロペラ
シャフトを介してリヤデフ装置に駆動力が入力され、こ
の結果、車体が車輪によって相対的に前に押し出される
ことによって、一時的に後輪のバンプ状態（車輪と車体
が近づいた状態）が発生するからである。また、プロペ
ラシャフトからリヤデフ装置への入力の際における上記
の駆動反力のために後部車体のローリングが生じること
がある。このような車両発進時あるいは加速時における
駆動反力に基づくスコット、ローリング等の現象は乗員
に不快感を与えるので、極力軽減することが望ましい。

【０００６】ところで、上記スエーデン特許は、前輪駆
動車の後輪用のサスペンション装置を開示したものであ
り、リヤデフ装置を備えていない。リヤデフ装置を備え
ているものについては、上記のように発進時あるいは加
速時等にスコット、ローリング等の問題が生じる。しか
も、上述したように、車両の後部のフロアパネルの下部
には、ガソリンタンク、スペヤタイヤ等もフロアの下方
に配置する必要がある。したがって、これらの部材、装
置等との干渉が問題となる。また、このような制約のな
かで上記スコット、ローリング等の問題を対策すること
が要求されている。そこで、本発明は、従来技術の問題
点を解決するためになされたものであり、車両の後部の
特にフロア面の下部に配置される装置間の干渉を回避し
つつコンパクトな車両用駆動装置の取付構造を提供する
ことを目的としている。より具体的には、本発明は、サ
スペンション装置とリヤデフ装置との干渉を避けつつコ
ンパクトな車両用駆動装置の取付構造を提供することを
目的とする。さらに、本発明は、スペアタイヤと、リヤ
デフ装置取付構造との干渉を避けかつリヤ側オーバーハ
ングを極力小さくして、車両の全長のコンパクト化を達
成できる車両用駆動装置の取付構造を提供することを目
的とする。

【０００７】さらに、本発明は、駆動反力による車体の
スコットやロール等を有効に軽減することができる車両
用駆動装置の取付構造を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、請求項１に記載の第１の発明の車両用駆動装置の取
付構造は、後輪を駆動するリヤデフ装置と、後輪を懸架
するトレーリング式サスペンション装置とを備えた車両
において、上記サスペンション装置に設けられ車体の両
側部をほぼ前後方向に延びそれらの前端部が車体側部材
に連結されている一対のトレーリングリンクと、上記サ
スペンション装置に設けられほぼ車体横方向互いに向き
合って延びそれぞれ車体横方向に関し互いに反対側にあ
る前記トレーリングリンクに結合される一対のサスペン
ションアームと、上記サスペンションアームとリヤデフ
装置とを連結するマウント部材と、を有することを特徴
としている。また、請求項２に記載の第２の発明は、上
記マウント部材におけるサスペンションアームとリヤデ
フ装置との連結点が、上記トレーリングリンクの車体側
部材の連結点よりも前方に所定距離離れて位置するよう
に配置されたことを特徴としている。また、請求項３に
記載の第３の発明は、上記マウント部材におけるサスペ
ンションアームとリヤデフ装置との連結点が、上記トレ
ーリングリンクの車体側部材の連結点とほぼ一致するよ
うに配置されたことを特徴としている。

【０００９】また、請求項４に記載の第４の発明は、上
記マウント部材におけるサスペンションアームとリヤデ
フ装置との連結点が、左右後輪の各ロール軸が交わるロ
ール中心とほぼ一致するように配置されたことを特徴と
している。また、請求項５に記載の第５の発明は、上記
マウント部材におけるサスペンションアームとリヤデフ
装置との連結点が、左右後輪の各ロール軸が交わるロー
ル中心と上記トレーリングリンクの車体側部材の連結点
との間に位置するように配置されたことを特徴としてい
る。また、請求項６に記載の第６の発明は、上記マウン
ト部材が、プロペラシャフトの回転方向が後方に向かっ
て時計回りのときは後方視でプロペラシャフトより左側
に配設され、一方、プロペラシャフトの回転方向が後方
に向かって反時計回りのときは後方視でプロペラシャフ
トより右側に配設されたことを特徴としている。また、
請求項７に記載の第７の発明は、上記マウント部材が、
プロペラシャフトの回転方向が後方に向かって時計回り
のときは後方視でプロペラシャフトより右側に配設さ
れ、一方、プロペラシャフトの回転方向が後方に向かっ
て反時計回りのときは後方視でプロペラシャフトより左
側に配設されたことを特徴としている。

【００１０】また、請求項８に記載の第８の発明は、上
記マウント部材におけるサスペンションアームとリヤデ
フ装置との連結点が、上記トレーリングリンクの車体側
部材の連結点より側面視で上方に位置するように配置さ
れたことを特徴としている。また、請求項９に記載の第
９の発明は、上記マウント部材におけるサスペンション
アームとリヤデフ装置との連結点にブッシュが取り付け
られ、このブッシュの前方向への弾性が他の方向より柔
らかくなるように形成されたことを特徴としている。ま
た、請求項１０に記載の第１０の発明は、上記リヤデフ
装置が、車両前後方向にみてスペアタイヤの収納部と近
接する位置に設けられていることを特徴としている。

【００１１】

【作用】上記のように構成された第１の発明において
は、車体横方向に関し互いに反対側にあるトレーリング
リンクに結合される一対のサスペンションアームを設け
るようにしたため、半独立懸架式サスペンションとな
り、この結果、サスペンションアームは左右方向及び上
下方向に一定の変位を許容しつつある程度の自由度を持
ってそれぞれの後輪に対して独立した動きを許容する。
このため、各後輪の自由度を確保することができるた
め、高速での良好な乗り心地を得ることができる。ま
た、マウント部材によりサスペンションアームとリヤデ
フ装置とを連結するようにしたため、リヤデフ装置の変
位を有効に拘束することができると共に両者の干渉を防
止することができる。さらに、サスペンション装置とリ
ヤデフ装置とのレイアウトをコンパクトに構成すること
ができるので、低床化を図ることができる。その結果、
フロアパネルのフラット化を進めることが可能となり、
後部座席乗員に対する車室空間が広くなる。

【００１２】さらに、マウント部材によりサスペンショ
ンアームとリヤデフ装置とを連結するようにしたため、
発進時及び加速時等に生じるスコット及び駆動反力に伴
うローリングが低減する。また、第２の発明において
は、上述したように、マウント部材におけるサスペンシ
ョンアームとリヤデフ装置との連結点が、バンプ軸を形
成するトレーリングリンクの車体側部材の連結点よりも
前方に所定距離離れて位置するように配置されている。
発進時や加速時等において後輪がバンプしてスコットを
生じる。この第２発明においては、後輪がバンプして
も、サスペンションアームとリヤデフ装置との連結点に
バンプ方向と反対の方向の反力（図７にＦ３として示
す）が生じるため、この反力により、上記スコットが軽
減する。また、第３の発明においては、マウント部材に
おけるサスペンションアームとリヤデフ装置との連結点
が、バンプ軸を形成するレーリングリンクの車体側部材
の連結点とほぼ一致するように配置されているため、発
進時や加速時等において後輪がバンプしても、マウント
部材におけるサスペンションアームとリヤデフ装置との
連結点は、上下方向に変位しない。これにより、後輪の
バンプに起因するデフ装置の首振りが防止される。

【００１３】また、第４の発明においては、上記マウン
ト部材におけるサスペンションアームとリヤデフ装置と
の連結点が、左右後輪の各ロール軸が交わるロール中心
とほぼ一致するように配置されているため、後輪がリー
リングしても、マウント部材におけるサスペンションア
ームとリヤデフ装置との連結点は、上下方向に変位しな
い。これにより、後輪のローリングに起因するデフ装置
の首振りが防止される。また、第５の発明においては、
マウント部材におけるサスペンションアームとリヤデフ
装置との連結点が、左右後輪の各ロール軸が交わるロー
ル中心とトレーリングリンクの車体側部材の連結点との
間に位置するように配置されているため、後輪のバンプ
及びローリングの両者に起因するデフ装置の首振りが同
時に防止される。また、第６の発明においては、プロペ
ラシャフトの回転方向が後方に向かって時計回りのとき
は後方視でプロペラシャフトより左側にマウント部材が
配設され、一方、プロペラシャフトの回転方向が後方に
向かって反時計回りのときは後方視でプロペラシャフト
より右側にマウント部材が配設されている。発進時や加
速時等の駆動時において、プロペラシャフトの回転方向
が後方に向かって時計回りのときは、リヤデフ装置は、
プロペラシャフトの回転方向と逆の方向の反力をうけ
る。この反力により後輪のローリングが発生するが、マ
ウント部材を上記のように設けているため、このローリ
ングの発生が防止される。

【００１４】また、第７の発明においては、マウント部
材が、プロペラシャフトの回転方向が後方に向かって時
計回りのときは後方視でプロペラシャフトより右側に配
設され、一方、プロペラシャフトの回転方向が後方に向
かって反時計回りのときは後方視でプロペラシャフトよ
り左側に配設されている。エンジンブレーキが作用して
いる等の制動時において、プロペラシャフトの回転方向
が後方に向かって時計回りのときは、リヤデフ装置は、
プロペラシャフトと同一の回転方向の反力をうける。こ
の反力により後輪のローリングが発生するが、マウント
部材を上記のように設けているため、このローリングの
発生が防止される。また、第８の発明においては、マウ
ント部材におけるサスペンションアームとリヤデフ装置
との連結点が、トレーリングリンクの車体側部材の連結
点より側面視で上方に位置するように配置されている。
車両の積載量が大きいほど、トレーリングリンクがバン
プ方向に変位し、それに伴いマウント部材におけるサス
ペンションアームとリヤデフ装置との連結点がバンプ軸
より前方に変位する。この結果、第２の発明と同様なア
ンチスコット効果が発生する。また、第９の発明では、
第８の発明において、マウント部材におけるサスペンシ
ョンアームとリヤデフ装置との連結点にブッシュが取り
付けられ、このブッシュの前方向への弾性が他の方向よ
り柔らかくなるように形成されている。この結果、マウ
ント部材は、後輪のローリング時及びバンプ時のトレー
リングアームの変位を効果的に吸収することができ、リ
ヤデフ装置の変位量が小さくなる。

【００１５】また、第１０の発明においては、リヤデフ
装置が、車両前後方向にみてスペアタイヤの収納部と近
接する位置に設けられているため、後部のオーバーハン
グ量が少なくなり、車両の全長が短くなり、コンパクト
な車両となる。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の実施例について添付図面を参
照して説明する。先ず、図１乃至図７を参照して本発明
の第１実施例について説明する。図１乃至図３に示され
ているように、車両には、左右両側に車体の下部を構成
するリヤサイドフレーム１ａ，１ｂが設けられ、これら
のリヤサイドフレーム１ａ，１ｂは、車両の前後方向に
平行に延びている。図２に特に示すように、リヤサイド
フレーム１ａ，１ｂは、後輪２ａ，２ｂのやや前方で比
較的低いレベルで真っ直ぐ後方に延びる前部水平部３
と、この前部水平部３に連続して後輪の前方でやや内方
に延びるとともに上方に延びる傾斜部４とこの傾斜部４
の後端かつ上端に連続してほぼ水平に後方に真っ直ぐ延
びる後部水平部５とから構成されている。第１実施例の
構造では、リヤサイドフレーム１ａ，１ｂの前後の水平
部３，５のレベル差は小さく構成されており、これによ
って後部座席の乗員６の車室空間を極力確保するように
している。リヤサイドフレーム１ａ，１ｂは、上記後輪
２ａ，２ｂの前方の位置で左右にのびるクロスメンバ７
によって結合されるとともに、後輪２ａ，２ｂのすぐ後
方の位置で左右にのびる別のクロスメンバ（ＮＯ．４）
８によって結合されている。また、リヤサイドフレーム
１ａ，１ｂは後端部でさらに別のクロスメンバ９によっ
て互いに連結されている。上記したように、リヤサイド
フレーム１ａ，１ｂは後輪２ａ，２ｂの前方で内方に延
びその後、後輪２ａ，２ｂの後部で再びほぼ平行に後方
に延びている。

【００１７】さらに図３に示すように、リヤサイドフレ
ーム１ａ，１ｂは車両の後端部まで延び、その上端面に
はフロアパネル１０が取り付けられるとともに、その上
方には、車室１１が形成される。本例の車両では、前側
のクロスメンバ７の後方では、リヤサイドフレーム１
ａ，１ｂが上方に湾曲するのにともなってフロアパネル
１０のレベルが僅かに高くなっている。すなわち、後輪
２ａ，２ｂの上方で僅かにフロアアップした構造になっ
ている。そして、後輪２ａ，２ｂの位置に後部座席（図
示せず）が設けられ、乗員６はほぼ後輪２ａ，２ｂの真
上に着座することになる。さらに、リヤサイドフレーム
１ａ，１ｂの後端部に隣接して車体横方向すなわち左右
方向に延びるリヤバンパ１２が位置する。リヤサイドフ
レーム１ａ，１ｂの下方の車両の中央部をプロペラシャ
フト１３が前後方向に延びている。そして、その後端部
には、ユニバーサルジョイント１４を介してリヤデフ装
置（リヤデファレンシャルギヤ装置）１５が結合されて
いる。リヤデフ装置１５からは左右にドライブシャフト
１９が延びており、後輪２ａ，２ｂに動力伝達可能に結
合されている。第１実施例における車両においては、後
輪を懸架するためにトレーリング式サスペンション装置
１７ａ，１７ｂが用いられている。このサスペンション
装置１７ａ，１７ｂは、車体の両側部のリヤサイドフレ
ーム１ａ、１ｂの下方をほぼ前後方向に延びる一対のト
レーリングリンク１８ａ，１８ｂが設けられる。このト
レーリングリンク１８ａ，１８ｂの前端部は、リヤサイ
ドフレーム１ａ，１ｂの傾斜部の立ち上がり部かつ内方
への屈曲点近傍に位置する取付部（連結点）Ａにおいて
車体側部材であるリヤサイドフレーム１ａ，１ｂに上下
方向に回動自在に取り付けられている。図１に示すよう
にトレーリングリンク１８ａ，１８ｂの前端の取付部Ａ
において回動軸Ｓは車両の横方向からやや内側に角度を
もって設定されており、セミトレーリング形式になって
いる。トレーリングリンク１８ａ，１８ｂの後端は、後
輪２ａ，２ｂを回転自在に支持するハブ２０と一体にな
っている。このハブ２０の内部をドライブシャフト１９
が貫通し、駆動力を後輪に伝達するようになっている。

【００１８】さらに、サスペンション装置１７ａ，１７
ｂには、ほぼ車体横方向互いに向き合ってほぼ水平方向
に延びそれぞれ車体横方向に関し互いに反対側のトレー
リングリンク１８に結合される一対のサスペンションア
ーム２１ａ，２１ｂが設けられる。この場合、サスペン
ションアーム２１ａ，２１ｂは平面視において、外端部
を底辺、内端部を頂点とする三角形状すなわちデルタ形
状をなしている。そして、サスペンションアーム２１
ａ，２１ｂはトレーリングリンクに外端部が一体にある
いは結合されて構成されるとともに内端部は互いに他方
のサスペンションアーム２１ａ，２１ｂにブッシュ等の
弾性部材２２ａ，２２ｂを介して結合されている。図２
に特に示すように、トレーリングリンク１８ａ，１８ｂ
はほぼ水平に内側に張り出した張り出し部２３ａ，２３
ｂを備えており、この張り出し部２３ａ，２３ｂからコ
イルスプリング２４ａ，２４ｂの下端部が支持されてお
り、このコイルスプリング２４ａ，２４ｂの上端はリヤ
サイドフレーム１ａ，１ｂの下部に取りつけられてい
る。したがって、コイルスプリング２４ａ，２４ｂはト
レーリングリンク張り出し部２３ａ，２３ｂとリヤサイ
ドフレーム１ａ，１ｂとの間に縮挿されて下方から上方
に向けてリヤサイドフレーム１ａ，１ｂを支持してい
る。さらに、張り出し部２３ａ，２３ｂの後端部はダン
パーブラケットを構成しており、このダンパーブラケッ
トの部分には、ショックアブソーバ２５の下端が取りつ
けられており、図４に示すように、ショックアブソーバ
２５は、車体の両側部の後輪のすぐ内側をフロアレベル
を越えて斜め後方でかつ上方に延び、その上端は、車体
側部材２６に取りつけられている。

【００１９】次に、このサスペンション装置１７ａ，１
７ｂと後輪駆動系との関係を説明する。プロペラシャフ
ト１３は、フロアパネル１０の下方をこれに沿ってほぼ
水平に後方に延びている。そして後輪２ａ、２ｂの回転
軸上あるリヤデフ装置１５に接続されている。そして、
リヤデフ装置１５とサスペンション装置１７ａ，１７ｂ
のサスペンションアーム２１ａ，２１ｂはマウントブラ
ケット２７によって連結されている。図１に示すよう
に、マウントブラケット２７は車体前後方向に延びるプ
ロペラシャフト１３に関しこのプロペラシャフト１３か
らリヤデフ装置１５に入力される回転力の反力を支持す
るように平面的にみて前記リヤデフ装置１５への前記回
転力の入力点からオフセットした位置設けられる。第１
実施例の場合、後方に向かってプロペラシャフト１３が
時計回りの回転力を伝達するようにリヤデフ装置１５に
入力される。この場合には、リヤデフ装置１５には、後
方に向かって右側が上方に左側が下方に変位させるよう
な駆動反力Ｆ１（図５参照）が生じる。すなわち、反時
計回りの駆動反力Ｆ１が生じる。この駆動反力Ｆ１によ
り、車両に反時計方向へのローリングが発生する。

【００２０】この車体の反時計方向へのローリングを防
止するために、第１実施例では、マウントブラケット２
７は後方に向かってリヤデフ装置１５の左側に設けら
れ、リヤデフ装置１５の後方に向かって左側を支持する
ようになっている。そして、マウントブラケット２７は
リヤデフ装置１５の後方に向かって左側をほぼ前方に延
びている。なお、上記第１実施例と異なり、後方に向か
ってプロペラシャフト１３が反時計回りの回転力を伝達
するようにリヤデフ装置１５に入力され場合には、リヤ
デフ装置１５には、後方に向かって時計回りの駆動反力
が生じ、この駆動反力により、車両に時計方向へのロー
リングが発生する。この場合には、この車体の時計方向
へのローリングを防止するために、マウントブラケット
２７を後方に向かってリヤデフ装置１５の右側に設け、
リヤデフ装置１５を支持するようにする。次に、図５に
示すように、第１実施例のマウントブラケット２７は、
２つのアーム部材２８，２９から構成されており、第１
アーム部材２８は上記のように後端がリヤデフ装置１５
のデフケース１６の左側（後方に向かって見た場合）に
固定され、前端はブッシュ３０を介して第２アーム部材
２９に連結されている（このブッシュ３０の位置を連結
点Ｄとする）。第２アーム部材２９は第１アーム部材２
８との結合点Ｄから後方かつ下方に延びて右側サスペン
ション装置１７ａのサスペンションアーム２１ａの中間
部である取付点Ｂに固定されている。第１アーム部材２
８と第２アーム部材２９とはほぼ横方向の軸（連結点Ｄ
に形成）の回りの互いに回動自在に結合されている。す
なわちサスペンション装置１７ａ，１７ｂとリヤデフ装
置１５とは上下方向には、相対移動可能に設けられてい
る。

【００２１】図３に特に示すように、マウントブラケッ
ト２７のブッシュ３０の位置である連結点Ｄが、トレー
リングリンク１８ａ，１８ｂの車体側部材であるリヤサ
イドフレーム１ａ，１ｂへの取付点Ａよりも所定距離Ｌ
だけ前方に位置するように、マウントブラケット２７が
配置されている。次に、図５及び図７により、このよう
にマウントブラケット２７のブッシュ３０の位置である
連結点Ｄをトレーリングリンク１８ａ，１８ｂの車体側
部材であるリヤサイドフレーム１ａ，１ｂへの取付点Ａ
よりも所定距離Ｌだけ前方に位置するように配置した理
由を説明する。図７は、図５と同方向からみた斜視図で
あり、力の釣り合いをスケルトンで示している。発進時
や加速時に、サスペンション装置１７ａ，１７ｂには、
トレーリングリンク１８ａ，１８ｂを介して、後輪２
ａ，２ｂの回転により、バンプ方向の力Ｆ７，Ｆ８が作
用し、これにより、後部車体にスコットが生じる。しか
しながら、第１実施例によれば、このスコットを生じる
原因であるバンプ方向の力Ｆ７，Ｆ８と反対方向の力で
あるＦ４，Ｆ５をそれぞれ生じさせることにより、スコ
ットを減少させることができる（アンチスコット効
果）。

【００２２】すなわち、図５に示すように、リヤデフ装
置１５には、車両横方向から見て反時計回りの駆動力Ｆ
２が生じている。このため、マウントブラケット２７の
ブッシュ３０の位置の連結点Ｄには、上向きの駆動反力
Ｆ３が生じる。図７に示すように、この駆動反力Ｆ３
は、トレーリングリンク１８ａ，１８ｂの車体側部材で
あるリヤサイドフレーム１ａ，１ｂへの両側の取付点Ａ
をそれぞれ結ぶ軸Ｘを回動中心（支点）として、上向き
に作用する。このとき、トレーリング１８ａ，１８ｂの
後端で後輪２ａ，２ｂをハブ２０にて支持する支持点Ｄ
には、力の釣り合い（シーソーの原理）から、下向きの
力Ｆ４，Ｆ５がそれぞれ作用する。この支持点Ｄに作用
する下向きの力Ｆ４，Ｆ５により、上記スコットの原因
となるバンプ方向の力Ｆ７，Ｆ８が相殺され、その結
果、発進時や加速時等における車体後部のスコットの発
生を軽減させることが可能となる。次に、図５により、
車体後部のローリング防止について説明する。上述した
ように、第１実施例においては、後方に向かってプロペ
ラシャフト１３が時計回りの回転力を伝達するようにリ
ヤデフ装置１５に入力される場合には、駆動反力Ｆ１に
より、車体は後方に向かって見た場合反時計回りにロー
リングする。このため、マウントブラケット２７をリヤ
デフ装置１５の左側（後方に向かって見た場合）に設け
て、リヤデフ装置１５を支持することにより、車両の反
時計方向のローリングを防止している。

【００２３】この第１実施例においては、この車体のロ
ーリングを更に効果的に防止するため、マウントブラケ
ット２７を、サスペンションアーム２１ａ，２１ｂのい
ずれか一方に連結するようにしている。以下この理由に
ついて説明する。即ち、後方に向かってプロペラシャフ
ト１３が時計回りの回転力を伝達するようにリヤデフ装
置１５に入力される場合には、リヤデフ装置１５に生じ
る駆動反力Ｆ１により、車両には後方に向かって見た場
合反時計回りのローリングが発生する。この場合には、
後方に向かって左側に位置する後輪である右車輪２ａが
車体のローリング中心に関して車体方向すなわち時計回
り方向に変位することを意味する。このため、第１実施
例では、マウントブラケット２７の第２アーム部材２９
を、サスペンションアーム２１ａに連結するようにして
いる。これによって、車体の反時計回りのローリングを
阻止するように、サスペンションアーム２１ａをマウン
トブラケット２７が支持することになる。このようにし
て、第１実施例によれば、リヤデフ装置１５に作用する
駆動反力に伴う車体ローリングを効果的に防止すること
ができる。なお、プロペラシャフト１３が上記方向とは
逆の反時計回りの場合には、マウントブラケット２７を
リヤデフ装置１５の後方に向かって右側に設けてリヤデ
フ装置１５うを支持すると共に、マウントブラケット２
７をサスペンションアーム２１ｂに連結するようにす
る。

【００２４】次に、図４に示すように、リヤデフ装置１
５の後端は車体クロスメンバ８に連結される。この場
合、リヤデフ装置１５のデフケース１６は後端部におい
てリヤデフマウント装置３１を介してＮＯ．４クロスメ
ンバ８に連結されている。図４および図６に示すように
このリヤデフマウント装置３１は、縦長の矩形断面を有
しリヤデフ装置１５から両側にクロスメンバ８の下方を
横方向に延びる板状部材３２を備えており、この板状部
材３２は、リヤデフ装置１５のリヤデフケース１６にボ
ルト３２１によって固定されている。そして、この板状
部材３２はクロスメンバ８の途中でクロスメンバ８にそ
れぞれボルト３３によって固定され、下方の突出するブ
ラケット３４にブッシュ３５を介して取りつけられてい
る。この場合に上記ブッシュ３５は前後方向の軸３５１
回りにそれぞれ取りつけられている。これによって、リ
ヤデフ装置１５はブッシュ３５の弾性力により前後方向
は拘束されるが、上下、左右に僅かに変位することがで
きるとともにブッシュ３５の緩衝作用によって、振動吸
収を行うことができる。この場合、デフマウント装置３
１と、リヤデフ装置１５とは組立前に一体としてサブア
センブリされたのち、クロスメンバ８に連結され、この
結果、第１実施例では、リヤデフ装置１５を車体にマウ
ントするに当たって車体側の構成を変える必要はない。
したがって、リヤデフ装置１５を有しない前輪駆動車
と、４輪駆動車あるいは後輪駆動車との部品の共通化を
促進することができる。

【００２５】したがって、後輪駆動装置は、リヤデフ装
置１５の後部でリヤデフマウント装置３１を介してクロ
スメンバ８に２点支持され、リヤデフ装置１５の前端側
はマウントブラケット２７を介して前方のサスペンショ
ンアーム２１ａに支持されている。さらに、第１実施例
においては、前後方向に関し、サスペンションアーム２
１ａ，２１ｂの前方でクロスメンバ７の後方の空間であ
ってフロアパネル１０の下方の空間には、燃料タンク３
６が配置される。燃料タンク３６の中央部には前後方向
に延びる溝が設けられており、この溝をプロペラシャフ
ト１３が通っている。なお、プロペラシャフト１３はフ
ロアパネル１０の下方でサスペンションアーム２１ａ、
２１ｂの上方の空間を前後方向に延びて、リヤデフ装置
１５にユニバーサルジョイント１４を介して接続されて
いる。なお、燃料タンク３６には、左後輪２ｂの僅かに
後方の上方から燃料パイプ３６１が下方にかつ前方に延
びて接続されている。さらに車体の後部の構造におい
て、フロアパネル１０の下方には、排気装置３７が設け
られる。排気装置３７の排気管３８は上下方向に関し燃
料タンク３６と干渉するレベルに設けられるので、第１
実施例では、燃料タンク３６の前方でリヤサイドフレー
ム１ｂの方に湾曲して燃料タンク３６を回避するように
排気管は燃料タンク３６の外側、リヤサイドフレーム１
ｂの内側を通り、その後リヤサイドフレーム１ｂの内側
に沿って後方に延びている。この場合、排気管３８はサ
スペンションアーム２１ａ，２１ｂの前方で上方に湾曲
して、フロアパネル１０とサスペンションアーム２１
ａ，２１ｂの間の空間を前後方向に延び、ドライブシャ
フト１９の上方を通ってサスペンションアーム２１ａ，
２１ｂの後方で再び下方に湾曲してその後はほぼ水平に
後方に延びる。そして、クロスメンバ８の後方において
排気管３８は前後方向に長い楕円形断面のサイレンサ３
９に接続される。そしてサイレンサ３９の後方には、開
放端を備えた排気管４０が接続されている。

【００２６】さらにフロアパネル１０の下方において、
ＮＯ．４クロスメンバ８と後端部のクロスメンバ９との
間の空間には、スペアタイヤ４１が搭載されるようにな
っている。スペアタイヤ４１は、リヤデフ装置１５とほ
ぼ同一レベルでこの後方に位置する。また上記のように
リヤデフ装置１５は、後端部において、リヤデフマウン
ト装置３１によって車体のクロスメンバ８等の車体側部
材に結合されているが、リヤデフマウント装置３１とク
ロスメンバ８との連結点は、このリヤデフマウント装置
３１は前後方向にみてスペアタイヤ４１の収納部と近接
する位置に設けられている。スペアタイヤ４１は、前端
において、クロスメンバ８に下端に支持される支持フレ
ーム４２によって支持されている。この支持フレーム４
２は丸棒を曲加工することによって、平面的にみてほぼ
Ｕ字状を成しており、スペアタイヤ４１の支持部は、上
記のクロスメンバ８への支持点の後方で下方に湾曲しそ
の後、後方に２本の丸棒がほぼ水平に延びる水平部を備
えており、前後方向にほぼ水平に延びる１対の水平部で
支持されるようになっている。また、この支持フレーム
４２の後端部はクロスメンバ８から下方に延びるボルト
４３から延びるフック４４に係合している。

【００２７】次に上述した第１実施例の作用及び効果に
ついて説明する。第１実施例によるサスペンション装置
では、互いの後輪のサスペンションアーム２１ａ，２１
ｂが結合されており、いわば半独立懸架式サスペンショ
ンを形成している。したがって、サスペンションアーム
２１ａ，２１ｂは左右方向および上下方向に一定の変位
を許容しつつある程度の自由度をもってそれぞれの後輪
２ａ，２ｂに対して、独立した動き許容する。また、サ
スペンション装置１７ａ，１７ｂのサスペンションアー
ム２１ａ，２１ｂは、互いに連結されているので、ある
程度の一体性を有するとともに、ブッシュ２２ａ，２２
ｂの存在によって一定の捩じり剛性を有する。したがっ
て、通常の独立懸架式サスペンション装置で用いられる
くスタビライザあるいはトーションバー等をあえて設け
る必要はなくなる。上記のように、サスペンション装置
１７ａ，１７ｂは、互いのサスペンションアーム２１
ａ，２１ｂを連結する半独立懸架式であるので、各車輪
２ａ，２ｂの自由度を確保する独立懸架の長所である高
速での良好な乗り心地を得ることができる。一方におい
て、上下方向に比較的コンパクトな構造を与えることが
できる。

【００２８】また、リヤデフ装置１５とサスペンション
アーム２１ａ，２１ｂとを連結したので、リヤデフ装置
１５の支持機構を効果的に与えるとともに、サスペンシ
ョン装置１７ａ，１７ｂとリヤデフ装置１５との干渉を
有効に防止することができる。第１実施例の構造では、
後輪の駆動力を分配伝達するリヤデフ装置１５がその前
端部において、サスペンションアーム２１ａ，２１ｂに
結合されることによってサスペンション装置１７ａ，１
７ｂに支持されているので、リヤデフ装置１５とサスペ
ンション装置１７ａ，１７ｂとの相対変位が阻止され
る。すなわちリヤデフ装置１５を支持しつつ、互いの干
渉を防止することができる。この場合、リヤデフ装置１
５はマウントブラケット２７を介してサスペンションア
ーム２１ａ，２１ｂのいずれか一方に結合され、さら
に、マウントブラケット２７は、プロペラシャフト１３
から入力される回転反力を効率的に支持できるようにプ
ロペラシャフト１３によるリヤデフ装置１５への入力点
から平面視においてオフセットされた位置において結合
されるようになっている。また、リヤデフ装置１５の後
端部は車体側部材であるクロスメンバ８に結合されるの
で、リヤデフ装置１５に対する安定的な支持を与えるこ
とができる。この場合にはリヤデフマウント装置３１に
よって支持されるが、リヤデフマウント装置３１には、
リヤデフ装置１５からの振動が車体側に伝わらないよう
にブッシュ３５等が設けられる。この場合上記のように
リヤデフマウント装置３１とリヤデフ装置１５とは一体
としてサブアセンブリされたのち、クロスメンバ８に連
結され、この結果、第１実施例の構成では、リヤデフ装
置を車体にマウントするに当たって車体側の構成を変え
る必要はない。したがって、リヤデフ装置１５を有しな
い前輪駆動車と、リヤデフ装置１５を有する４輪駆動車
あるいは後輪駆動車との部品の共通化を促進することが
できる。

【００２９】さらに、リヤデフマウント装置３１は、側
面視においてフロア下部に収容されるスペアタイヤ４１
の前端と近接するように配置される。すなわち、リヤデ
フマウント装置３１は車体側部材であるクロスメンバ８
に対し、平面視で車体横方向に離間する一対の取付部を
介して取り付けられるので、スペアタイヤ４１との干渉
を避けることができる。これによって、スペアタイヤ４
１の中央部はクロスメンバ８の後面と接触する程度ま
で、前方に位置させることができる。以上説明したよう
に、本発明の第１実施例によれば、上記のようにサスペ
ンション装置１７ａ，１７ｂを、良好な乗り心地を確保
しつつ、コンパクトに構成することができる。また、リ
ヤデフ装置１５をサスペンション装置１７ａ，１７ｂの
サスペンションアーム２１ａ，２１ｂに結合しているの
で、リヤデフ装置１５の変位を有効に拘束することがで
きるとともに、両者の干渉を防止することができる。ま
た、このようにサスペンション装置１７ａ，１７ｂおよ
びリヤデフ装置１５とのレイアウトをコンパクトに構成
することができるので、低床化を図ることができ、した
がって、広い車室空間を確保することができる。とく
に、極力フロアパネルのフラット化を進めることが可能
となるので、後部座席乗員に対する車室空間が広くな
る。

【００３０】また、リヤデフ装置１５をクロスメンバ８
に支持させるとともに、リヤデフ装置１５の支持構造に
極力近接してスペアタイヤ４１を配置するようにしたの
で、後部のオーバーハング量を少なくすることができ、
車両の全長を抑え、コンパクトな車両を提供することが
できる。さらに、上述したような特有のサスペンション
装置１７ａ，１７ｂとリヤデフ装置１５を連結すること
により、発進時あるいは加速時等に生じる車両後部のス
コットを有効に防止することができる。また、駆動反力
Ｆ２に伴う車体のローリングも有効に解決することがで
きる。次に図８及び図９により、本発明の第２実施例に
ついて説明する。第１実施例と同一部分については、同
一符号を付しそれらの説明は省略する。この第２実施例
においては、サスペンション装置１７ａ，１７ｂのトレ
ーリングリンク１８ａ，１８ｂの前端部が、車体側部材
であるリヤサイドフレーム１ａ，１ｂの取付点（連結
点）Ａにおいて回動自在に取り付けられている。後輪２
ａ，２ｂがバンプする場合には、この左右の連結点Ａを
それぞれ結んだバンプ軸Ｘを回転中心にしてバンプす
る。この点を考慮して、第２実施例では、マウントブラ
ケット５０を第１実施例とは異なるように構成してい
る。

【００３１】即ち、マウントブラケット５０は、第１ア
ーム部材５１及び第２アーム部材５２を有し、第１アー
ム部材５１の後端がリヤデフ装置１５と結合され、第２
アーム部材５２の後端がサスペンションアーム２１ａに
結合され、さらに、それぞれのアーム部材５１，５２の
先端部がブッシュ３０を介して連結され、連結点Ｄを形
成している。この第２実施例では、このマウントブラケ
ット５０におけるリヤデフ装置１５とサスペンションア
ーム２１ａとの連結点Ｄであるブッシュ３０の位置がバ
ンプ軸Ｘとほぼ一致するように、マウントブラケット５
０を形成するようにしている。このようにマウントブラ
ケット５０のブッシュ３０の位置を配置することによ
り、後輪２ａ，２ｂがバンプしても、連結点Ｄであるブ
ッシュ３０の位置は、上下方向に変位しない。そのた
め、マウントブラケット５０によるリヤデフ装置１５と
サスペンションアーム２１ａとの連結が一体的になる。
これにより、後輪２ａ，２ｂがパンプ状態の際にリヤデ
フ装置１５がいわゆる首振りを起こしても、リヤデフ装
置１５がマウントブラケット５０を介してサスペンショ
ンアーム２１ａに一体的に結合されていると同様な状態
となっているため、このリヤデフ装置１５の首振りを効
果的に防止することができる。

【００３２】この第２実施例においては、マウントブラ
ケット５０の第１アーム部材５１及び第２アーム部材５
２を剛体で形成しているが、第２実施例では、それに代
えて、板バネ等の弾性体で形成するようにしてもよい。
このようにマウントブラケット５０を形成することによ
り、後輪２ａ，２ｂによる後部車体のロールリング時に
おいて、サスペンションアーム２１ａ，２１ｂからリヤ
デフ装置１５に伝わる上下方向の力をマウントブラケッ
ト５０の第１アーム部材５１及び第２アーム部材５２自
体が吸収し、その結果、リヤデフ装置１５に伝達される
力が低減される。この結果、後部車体のロールリング時
におけるリヤデフ装置１５の首振りを効果的に防止する
ことができる。なお、この第２実施例における他の構成
は第１実施例と同様であり、そのためこの他の構成に関
する限り第１実施例と同様な作用効果を奏する。次に図
１０及び図１１により、本発明の第３実施例について説
明する。第１実施例と同一部分については、同一符号を
付しそれらの説明は省略する。この第３実施例において
は、サスペンション装置１７ａ，１７ｂのトレーリング
リンク１８ａ，１８ｂの前端部が、車体側部材であるリ
ヤサイドフレーム１ａ，１ｂの取付点（連結点）Ａにお
いて回動自在に取り付けられている。第３実施例では、
マウントブラケット６０を第１実施例とは異なるように
構成している。

【００３３】即ち、マウントブラケット６０は、第１ア
ーム部材６１及び第２アーム部材６２を有し、第１アー
ム部材６１の後端がリヤデフ装置１５と結合され、第２
アーム部材６２の後端がサスペンションアーム２１ａに
結合点Ｂにて結合され、さらに、それぞれのアーム部材
６１，６２の先端部がブッシュ３０を介して連結され、
連結点Ｄを形成している。ここで、後輪２ａ側の車体が
ローリングする場合には、後輪２ａ側の車体部材への取
付点Ａとマウントブラケット６０の第２アーム部材６２
とサスペンションアーム２１ａとの結合点Ｂの近傍とを
結んだロール軸Ｙａを中心にしてローリングすることに
なる。一方、後輪２ｂ側の車体がローリングする場合に
は、後輪２ｂ側の車体部材への取付点Ａとマウントブラ
ケット６０の第２アーム部材６２とサスペンションアー
ム２１ａとの結合点Ｂの近傍とを結んだロール軸Ｙｂを
中心にしてローリングすることになる。また、これらの
各ロール軸Ｙａ，Ｙｂがロール中心Ｅで交わっている。
このため、この第３実施例では、マウントブラケット６
０のリヤデフ装置１５とサスペンションアーム２１ａと
の連結点Ｄであるブッシュ３０の位置を、このロール中
心Ｅとほぼ一致するように配置している。

【００３４】このようにマウントブラケット６０のブッ
シュ３０の位置を配置することにより、後部車体ががロ
ーリングしても、連結点Ｄであるブッシュ３０の位置
が、後輪２ａ，２ｂのロール中心Ｅとほぼ一致している
ため、上下方向に変位しない。そのため、リヤデフ装置
１５とサスペンションアーム２１ａとの連結が一体的に
なる。これにより、後輪２ａ，２ｂがロール状態の際に
リヤデフ装置１５がいわゆる首振りを起こしても、リヤ
デフ装置１５がマウントブラケット６０を介してサスペ
ンションアーム２１ａに一体的に結合されていると同様
な状態となっているため、このリヤデフ装置１５の首振
りを効果的に防止することができる。なお、この第３実
施例における他の構成は第１実施例と同様であり、その
ためこの他の構成に関する限り第１実施例と同様な作用
効果を奏する。次に図１２及び図１３により、本発明の
第４実施例について説明する。第１実施例と同一部分に
ついては、同一符号を付しそれらの説明は省略する。こ
の第４実施例においては、サスペンション装置１７ａ，
１７ｂのトレーリングリンク１８ａ，１８ｂの前端部
が、車体側部材であるリヤサイドフレーム１ａ，１ｂの
取付点（連結点）Ａにおいて回動自在に取り付けられて
いる。第４実施例では、マウントブラケット７０を第１
実施例とは異なる位置に設けている。

【００３５】即ち、マウントブラケット７０は、第１ア
ーム部材７１及び第２アーム部材７２を有し、第１アー
ム部材７１の後端がリヤデフ装置１５と結合され、第２
アーム部材７２の後端がサスペンションアーム２１ａに
結合点Ｂにて結合され、さらに、それぞれのアーム部材
７１，７２の先端部がブッシュ３０を介して連結され、
連結点Ｄを形成している。ここで、後輪２ａ側の後部車
体がローリングする場合には、後輪２ａ側の車体部材へ
の取付点Ａとマウントブラケット７０の第２アーム部材
７２とサスペンションアーム２１ａとの結合点Ｂの近傍
とを結んだロール軸Ｙａを中心にしてローリングするこ
とになる。一方、後輪２ｂ側の後部車体がローリングす
る場合には、後輪２ｂ側の車体部材への取付点Ａとマウ
ントブラケット７０の第２アーム部材７２とサスペンシ
ョンアーム２１ａとの結合点Ｂの近傍とを結んだロール
軸Ｙｂを中心にしてローリングすることになる。また、
これらの各ロール軸Ｙａ，Ｙｂがロール中心Ｅで交わっ
ている。このため、この第４実施例では、マウントブラ
ケット７０のリヤデフ装置１５とサスペンションアーム
２１ａとの連結点Ｄであるブッシュ３０の位置を、この
ロール中心Ｅと、トレーリングリンク１８ａ，１８ｂの
車体側部材であるリヤサイドフレーム１ａ，１ｂの取付
点（連結点）Ａとの間に配置している。

【００３６】このようにマウントブラケット７０のブッ
シュ３０の位置を配置することにより、後輪２ａ，２ｂ
がロールしても、連結点Ｄであるブッシュ３０の位置
が、後輪２ａ，２ｂのロール中心Ｅの近傍にあるため、
ほとんど上下方向に変位しない。そのため、リヤデフ装
置１５とサスペンションアーム２１ａとの連結がほぼ一
体的になる。これにより、後輪２ａ，２ｂがローリング
する際にリヤデフ装置１５がいわゆる首振りを起こして
も、リヤデフ装置１５がマウントブラケット７０を介し
てサスペンションアーム２１ａに一体的に結合されてい
るのとほぼ同様な状態となっているため、このリヤデフ
装置１５の首振りを効果的に防止することができる。さ
らに、この第４実施例においては、マウントブラケット
７０のブッシュ３０がロール中心Ｅより前方に位置して
いるため、図７を説明した場合とほぼ同様な理由によ
り、車体後部がローリングするとき、効果的にスコット
を防止することができる。即ち、車輪２ａ，２ｂがロー
ル軸Ｙａ，Ｙｂを中心にして回動することによりローリ
ングが発生するが、このローリングの際に、ロール軸Ｙ
ａ，Ｙｂを中心にして力が釣り合うように作用するた
め、効果的にスコットを防止することができる。なお、
図７の場合には、バンプ軸Ｘを中心にして力が釣り合う
ように作用するが、この第４実施例においては、ロール
軸Ｙａ，Ｙｂを中心にして力が釣り合うように作用す
る。

【００３７】従って、この第４実施例においては、後輪
２ａ，２ｂのローリング時のスコットを効果的に防止す
ると共にリヤデフ装置１５を首振りを防止することがで
きる。なお、この第４実施例における他の構成は第１実
施例と同様であり、そのためこの他の構成に関する限り
第１実施例と同様な作用効果を奏する。次に図１４乃至
図１６により、本発明の第５実施例について説明する。
第１実施例と同一部分については、同一符号を付しそれ
らの説明は省略する。この第２実施例においては、サス
ペンション装置１７ａ，１７ｂのトレーリングリンク１
８ａ，１８ｂの前端部が、車体側部材であるリヤサイド
フレーム１ａ，１ｂの取付点（連結点）Ａにおいて回動
自在に取り付けられている。後輪２ａ，２ｂがバンプす
る場合には、この左右の連結点Ａをそれぞれ結んだバン
プ軸Ｘを中心にしてバンプする。このため、この第５実
施例では、マウントブラケット８０を第１実施例とは異
なるように構成している。即ち、マウントブラケット８
０は、第１アーム部材８１及び第２アーム部材８２を有
し、第１アーム部材８１の後端がリヤデフ装置１５と結
合され、第２アーム部材８２の後端がサスペンションア
ーム２１ａに結合され、さらに、それぞれのアーム部材
８１，８２の先端部がブッシュ３０を介して連結され、
連結点Ｄを形成している。この第５実施例では、このマ
ウントブラケット８０のリヤデフ装置１５とサスペンシ
ョンアーム２１ａとの連結点Ｄであるブッシュ３０の位
置を、平面視でバンプ軸Ｘとほぼ一致するように配置す
ると共に、車両横方向から見てトレーリングリンク１８
ａ，１８ｂの車体側部材であるリヤサイドフレーム１
ａ，１ｂへの取付点（連結点）Ａより上方に位置するよ
うに配置している。

【００３８】ここで、いわゆるＲＶ車においては、積載
量が大きくなると車両の重心位置が、積載量のない空車
の場合より、高くなる。車両の重心位置が高くなれば、
その分発進時や加速時等において、より大きなスコット
を生じる。このような大きなスコットの発生を防止する
ことがこの第５実施例により可能となる。即ち、第５実
施例においては、積載量が大きくなると、サスペンショ
ン装置１７ａ，１７ｂのトレーリングリンク１８ａ，１
８ｂが、停車状態において、取付点Ａを中心として、矢
印Ｇ（図１５参照）の方向に変位する。このとき、マウ
ントブラケット８０の機構により、ブッシュ３０は、矢
印Ｈで示す車両の前方方向に変位し、取付点Ａより、前
方に位置するようになる。このブッシュ３０の前方への
変位量は、積載量が大きいほど大きくなる。したがっ
て、この第５実施例においては、積載量が大きいためマ
ウントブラケット８０のブッシュ３０が取付点Ａより前
方に変位した場合には、図７で示したものと同様な力の
釣り合いが発生する。その結果、上述した積載量が大き
いため発進時や加速時等において生じるより大きなスコ
ットを効果的に減少させることができる。即ち、この第
５実施例によれば、積載量が大きいほど、マウントブラ
ケット８０のブッシュ３０が取付点Ａより前方により大
きく変位するため、アンチスキット効果がより大とな
る。

【００３９】さらに、この第５実施例においては、図１
６に示すように、ブッシュ３０に前方向への弾性が他の
方向より柔らかくなるように、すぐり（空隙部）８４を
形成している。このすぐり８４の位置は、ロール方向及
びバンプ方向とほぼ一致している。このため、マウント
ブラケット８０は、ローリング時及びバンプ時のトレー
リングリンク１８ａ，１８ｂの変位をブッシュ３０のす
ぐり８４により効果的に吸収することができる。この結
果、ローリング時及びバンプ時に生じるリヤデフ装置１
５の変位量を極力小さく抑えることができる。なお、こ
の第５実施例における他の構成は第１実施例と同様であ
り、そのためこの他の構成に関する限り第１実施例と同
様な作用効果を奏する。次に図１７及び図１８により、
本発明の第６実施例について説明する。第１実施例と同
一部分については、同一符号を付しそれらの説明は省略
する。この第６実施例においては、サスペンション装置
１７ａ，１７ｂのトレーリングリンク１８ａ，１８ｂの
前端部が、車体側部材であるリヤサイドフレーム１ａ，
１ｂの取付点（連結点）Ａにおいて回動自在に取り付け
られている。第６実施例では、マウントブラケット９０
の構成が第１実施例のものとは異なっている。

【００４０】即ち、マウントブラケット９０は、右車輪
２ａ用の第１のマウントブラケット９１と左車輪２ｂ用
の第２のマウントブラケット９２とから構成され、さら
に、第１のマウントブラケット９１は、第１アーム部材
９３、第２アーム部材９４及び第１のブッシュ９５から
構成され、第２のマウントブラケット９２は、第１アー
ム部材９６、第２アーム部材９７及び第２のブッシュ９
８から構成されている。具体的には、第１のマウントブ
ラケット９１においては、第１アーム部材９３の後端が
リヤデフ装置１５に結合され、第２アーム部材８４の後
端がサスペンションアーム２１ａの根本部Ｉにて結合さ
れ、さらに、それぞれのアーム部材９３，９４の先端部
が第１のブッシュ９５を介して連結され、この第１のブ
ッシュ９５は連結点Ｄを形成している。ここで、この連
結点Ｄとトレーリングリンク１８ａの車体側部材への取
付点Ａとが、車体横方向から見たときほぼ一致するよう
に、第１のマウントブラケット９１の第１のブッシュ９
５を配置している。このように、第１のマウントブラケ
ット９１の第１のブッシュ９５を配置することにより、
ロール軸を兼ねるバンプ軸Ｘ上に第１のブッシュ９５が
配置されることになる。第２のマウントブラケット９２
の第２のブッシュ９８についても、同様な配置がなされ
る。

【００４１】この結果、第６実施例においては、後輪２
ａ，２ｂがバンプする場合及びローリングする場合のい
ずれも場合も、連結点Ｄである第１及び第２のブッシュ
９５，９８の位置が、後輪２ａ，２ｂのロール軸および
バンプ軸（これらの両軸は共に軸Ｘで表されている）と
ほぼ一致しているため、第１及び第２のブッシュ９５，
９８は共に上下方向に変位しない。そのため、リヤデフ
装置１５とサスペンションアーム２１ａ，２１ｂとの連
結が一体的になる。これにより、後輪２ａ，２ｂがバン
プする場合及びローリングする場合のいずれの場合にお
いても、リヤデフ装置１５の首振りを効果的に防止する
ことができる。なお、この第６実施例における他の構成
は第１実施例と同様であり、そのためこの他の構成に関
する限り第１実施例と同様な作用効果を奏する。次に図
１９及び図２０により、本発明の第７実施例について説
明する。第１実施例と同一部分については、同一符号を
付しそれらの説明は省略する。この第７実施例において
は、マウントブラケット１００が第１実施例のものとは
異なっている。即ち、マウントブラケット１００は、第
１アーム部材１０１、第２アーム部材１０２及び第３ア
ーム部材１０３により構成され、これらの各第１乃至第
３のアーム部材１０１，１０２，１０３がリンク機構を
形成するように結合されている。ここで、第１アーム部
材１０１の後端がリヤデフ装置１５と結合され、第３ア
ーム部材１０３の後端がサスペンションアーム２１ａに
結合点Ｂにて結合されている。

【００４２】この第７実施例においては、マウントブラ
ケット１００をリンク機構により構成したため、マウン
トブラケット１００を設計する際のレイアウト上の自由
度が大幅に向上する。次に、後輪２ａ，２ｂのバンプ時
及びローリング時において、サスペンション装置１７
ａ，１７ｂのサスペンションアーム２１ａ，２１ｂの変
位をマウントブラケット１００のリンク機構が吸収する
ため、リヤデフ装置１５の首振りを効果的に防止するこ
とができる。なお、この第７実施例における他の構成は
第１実施例と同様であり、そのためこの他の構成に関す
る限り第１実施例と同様な作用効果を奏する。次に図２
１乃至図２３により、本発明の第８実施例について説明
する。第１実施例と同一部分については、同一符号を付
しそれらの説明は省略する。この第８実施例において
は、マウントブラケットの構成及び板バネを設けた点が
第１実施例と異なっている。即ち、車両横方向に延びる
板バネ１１０が設けられ、この板バネ１１０の両端は、
車体側部材であるリヤサイドフレーム１ａ，１ｂの取付
点Ａに近接した位置に設けられた突出部１１１ａ，１１
１ｂに取り付けられている。さらに、この板バネ１１０
は、取付点Ａのほぼ一致する位置で横方向に延びてい
る。このようにして、板バネ１１０を、後輪２ａ，２ｂ
のバンプ軸Ｘと一致するように配置している。

【００４３】この板バネ１１０は、コントロールアーム
１１２により、サスペンションアーム２１ａと連結され
ており、コントロールアーム１１３により、サスペンシ
ョンアーム２１ｂと連結されている。さらに、コントロ
ールアーム１１２の後端１１２ａは、サスペンションア
ーム２１ａ固定され、前端１１２ｂは、板バネ１１０に
回動可能に連結されている。また、同様に、コントロー
ルアーム１１３の後端１１３ａは、サスペンションアー
ム２１ｂ固定され、前端１１３ｂは、板バネ１１０に回
動可能に連結されている。さらに、板バネ１１０は、マ
ウントブラケット１１８により、リヤデフ装置１５と一
体的に結合されている。このように構成された第８実施
例においては、車両の積載量が小さい空車の場合には、
図２３（ａ）に示すように、板バネ１１０は、ロール軸
Ｙの直角方向であるロール方向に対して直角（θ＝９０
°）を構成している。一方、車両の積載量が大きい場合
には、図２３（ｂ）に示すように、サスペンション装置
１７ａ，１７ｂのトレーリングリンク１８ａ，１８ｂが
積載重量のため取付点Ａを中心にして上方に変位する。
このとき、板バネ１１０は、リヤサイドフレーム１ａ，
１ｂの突出部１１１ａ，１１１ｂに固定されているた
め、変位しない。このため、車両の積載量が大きい場合
には、板バネ１１０は、ロール軸Ｙの直角方向であるロ
ール方向に対して鋭角（θ＝９０°）を構成することに
なる。

【００４４】この結果、車両の積載量が大きい場合に
は、板バネ１１０にロール方向に作用する力に対して剛
性が大となり変位し難くなる。この結果、車両の積載量
が大きい場合には、ロール剛性が空車状態のときと比較
して増大する。車両の積載量が大きい場合には、車両の
重心が高くなり不安定となるが、この第８実施例によれ
ば、積載量が大きくなればなるほど、ロール剛性も大と
なるため、車両を安定化させることができる。なお、こ
の第８実施例における他の構成は第１実施例と同様であ
り、そのためこの他の構成に関する限り第１実施例と同
様な作用効果を奏する。次に図２４及び図２５により、
本発明の第９実施例について説明する。第１実施例と同
一部分については、同一符号を付しそれらの説明は省略
する。この第９実施例においては、車体側部材に４点支
持のサブフレームを取り付け、このサブフレームを介し
て、サスペンション装置１７ａ，１７ｂのトレーリング
リンク１８ａ，１８ｂの前端部を車体側部材に取り付け
るようにした構成が、主に第１実施例と異なっている。
即ち、この第９実施例では、車両の横方向に延びるクロ
スメンバであるサブフレーム１２０を４個のブッシュ１
２１ａ，１２１ｂ，１２２ａ，１２２ｂを介してリヤサ
イドフレーム１ａ，１ｂに取り付けられている。これら
のブッシュ１２１ａ，１２２ａは、右車輪側であるリヤ
サイドフレーム１ａに前後方向に設けられ、一方、ブッ
シュ１２１ｂ，１２２ｂは、左車輪側であるリヤサイド
フレーム１ｂに前後方向に設けられている。また、これ
らのブッシュ１２１ａ，１２１ｂ，１２２ａ，１２２ｂ
は、車両前後方向には柔らかくすなわちコンプライアン
スが大きく、また、車両の横方向には硬くすなわちコン
プライアンスが小さくなるように構成されている。

【００４５】サブフレーム１２０は、リヤサイドフレー
ム１ａ，１ｂに沿う位置に下方に向かって取付部１２３
ａ，１２３ｂを有している。サブフレーム１２０のこれ
らの取付部１２３ａ，１２３ｂに、サスペンション装置
１７ａ，１７ｂのトレーリングリンク１８ａ，１８ｂの
前端部が、取付点（連結点）Ａにおいて回動自在に取り
付けられている。このようにして、この第９実施例にお
いては、サスペンション装置１７ａ，１７ｂが、サブフ
レーム１２０及び４個のブッシュ１２１ａ，１２１ｂ，
１２２ａ，１２２ｂを介してリヤサイドフレーム１ａ，
１ｂに間接的に取り付けられている。さらに、マウント
ブラケット１３０は、第１アーム部材１３１及び第２ア
ーム部材１３２を有し、第１アーム部材１３１の後端が
リヤデフ装置１５と結合され、第２アーム部材１３２の
後端がサスペンションアーム２１ａに結合され、さら
に、それぞれのアーム部材１３１，１３２の先端部がブ
ッシュ３０を介して連結され、連結点Ｄを形成してい
る。この第９実施例では、このマウントブラケット１３
０のリヤデフ装置１５とサスペンションアーム２１ａと
の連結点Ｄであるブッシュ３０の位置を、バンプ軸Ｘ
（左右の連結点Ａをそれぞれ結んだ軸）とほぼ一致する
ように配置している。

【００４６】このように第９実施例においては、サスペ
ンション装置１７ａ，１７ｂが、サブフレーム１２０及
び４個のブッシュ１２１ａ，１２１ｂ，１２２ａ，１２
２ｂを介してリヤサイドフレーム１ａ，１ｂに間接的に
取り付けられると共に、これらのブッシュ１２１ａ，１
２１ｂ，１２２ａ，１２２ｂが、車両前後方向にはコン
プライアンスが大きく、車両の横方向にはコンプライア
ンスが小さくなるように構成されている。この結果、サ
スペンション装置１７ａ，１７ｂ自体の車両の前後方向
のコンプライアンスが大きくなり、これにより、車両の
乗り心地が向上する。また、サスペンション装置１７
ａ，１７ｂ自体の車両の横方向のコンプライアンスが小
さくなり、これにより、剛性が大きくなり、走行安定性
が向上する。さらに、マウントブラケット１３０のブッ
シュ３０の位置をバンプ軸Ｘとほぼ一致するように配置
しているので、後輪２ａ，２ｂがバンプしても、連結点
Ｄであるブッシュ３０の位置は、上下方向に変位しな
い。そのため、リヤデフ装置１５とサスペンションアー
ム２１ａとの連結が一体的になる。これにより、後輪２
ａ，２ｂがパンプ状態の際にリヤデフ装置１５がいわゆ
る首振りを起こしても、リヤデフ装置１５がマウントブ
ラケット１３０を介してサスペンションアーム２１ａに
一体的に結合されていると同様な状態となっているた
め、このリヤデフ装置１５の首振りを効果的に防止する
ことができる。

【００４７】なお、この第９実施例における他の構成は
第１実施例と同様であり、そのためこの他の構成に関す
る限り第１実施例と同様な作用効果を奏する。次に図２
６及び図２７により、本発明の第１０実施例について説
明する。第１実施例と同一部分については、同一符号を
付しそれらの説明は省略する。この第１０実施例は、上
述した第１実施例乃至第９実施例に対して、更に車両の
横方向に延びる一対のラテラルリンクを設けたものであ
る。図２６は、車両の後方から見た後面図である。この
第１０実施例においては、サスペンション装置１７ａ，
１７ｂのトレーリングリンク１８ａ，１８ｂの後端側に
は、ラテラルリンク取付部１４０ａ，１４０ｂがそれぞ
れ一体的に取り付けられている。このラテラルリンク取
付部１４０ａ，１４０ｂは、後輪２ａ，２ｂのホイール
センタより後方で且つクロスメンバ８（図１参照）の近
傍に位置している。また、クロスメンバ８の中央部に
は、車体側取付部１４２が設けられている。さらに、こ
れらのラテラルリンク取付部１４０ａ，１４０ｂと車体
側取付部１４２の間には、車両の横方向に延びる一対の
ラテラルリンク１４４ａ，１４４ｂが設けられている。
右側のラテラルリンク１４４ａの外方向端は、外側ブッ
シュ１４６ａを介してラテラルリンク取付部１４０ａに
取り付けられ、一方、左側のラテラルリンク１４４ｂの
外方向端は、外側ブッシュ１４６ｂを介してラテラルリ
ンク取付部１４０ｂに取り付けられている。また、右側
のラテラルリンク１４４ａの内方向端は、内側ブッシュ
１４８ａを介して車体側取付部１４２に取り付けられ、
一方、左側のラテラルリンク１４４ｂの内方向端は、内
側ブッシュ１４８ｂを介して車体側取付部１４２に取り
付けられている。ここで、内側ブッシュ１４８ａ，１４
８ｂは、内筒１５０ａ，１５０ｂと外筒１５２ａ，１５
２ｂ及びすぐり（空隙部）１５４ａ，１５４ｂを備えて
いる。内筒１５０ａ，１５０ｂは、ラテラルリンク１４
４ａ，１４４ｂに接続され、外筒１５２ａ，１５２ｂは
車体側取付部１４２に固定されている。内側ブッシュ１
４８ａ，１４８ｂに設けられたすぐり（空隙部）１５４
ａ，１５４ｂにより、ラテラルリンク１４４ａ，１４４
ｂの車幅外方向へのコンプライアンスが大きくなるよう
に構成されている。

【００４８】図２６に示されたものは、内側ブッシュ１
４８ａ，１４８ｂのみにすぐり（空隙部）１５４ａ，１
５４ｂを設けるようにしているが、外側ブッシュ１４６
ａ，１４６ａのみに同様なすぐりを形成するようにして
もよく、さらに、内側ブッシュ１４８ａ，１４８ｂ及び
外側ブッシュ１４６ａ，１４６ａの両方にすぐりを形成
するようにしてもよい。ここで、図２７（ａ）は、後輪
２ａがバンプした時の車輪の軌跡（矢印Ｏで示す）及び
ラテラルリンク１４４ａの変位（実線は基準位置を示
し、破線はバンプ時の位置を示す）を示している。ま
た、図２７（ｂ）は、後輪２ａ側がローリングした時の
車輪の軌跡（矢印Ｐで示す）及びラテラルリンク１４４
ａの変位（実線は基準位置を示し、破線はローリング時
の位置を示す）を示している。このように、後輪２ａ，
２ｂのバンプ時及びローリング時にラテラルリンク１４
４ａ，１４４ｂが上方即ち車体側に変位すること、及
び、タテラルリンク１４４ａ，１４４ｂが、後輪のホイ
ールセンタより後方に連結されていることから、後輪２
ａ，２ｂのバンプ時及びローリング時には、後輪２ａ，
２ｂがラテラルリンク１４４ａ，１４４ｂにより車幅内
側方向に引っ張られ、トーアウト気味になる。図２７に
示すように、ローリング時には、この傾向がより顕著に
現れる。

【００４９】このため、この第１０実施例においては、
ラテラルリンク１４４ａ，１４４ｂの車幅外方向へのコ
ンプライアンスが大きくなるように構成されている。こ
の結果、後輪２ａ，２ｂのバンプ時及びローリング時
に、後輪２ａ，２ｂが１４４ａ，１４４ｂにより車幅内
側方向に引っ張られても、ラテラルリンク１４４ａ，１
４４ｂが車幅外方向へ変位して、トーアウトを抑制する
ことができる。この効果は、ローリング時により効果的
である。なお、この第１０実施例における他の構成は第
１実施例乃至第９実施例と同様であり、そのためこの他
の構成に関する限り第１実施例乃至第９実施例と同様な
作用効果を奏する。次に、本発明の第１１実施例につい
て説明する（図示せず）。この第１１実施例は、エンジ
ンブレーキ等の制動時における後部車体のローリングを
低減させるためのものである。即ち、上述の第１実施例
乃至第９実施例においては、プロペラシャフト１３が後
方に向かって時計回りに回転力を伝達している駆動時に
は、車両に反時計回り方向（後方に向かって見た場合）
にローリングが発生するが、マウントブラケット２７を
リヤデフ装置１５の左側（後方に向かって見た場合）を
支持するようにオフセットした位置に配置することによ
り、制動時にローリングの発生を防止するようにしてい
る。

【００５０】この第１１実施例においては、制動時に
は、後方に向かってプロペラシャフト１３が時計回りに
回転しているときには、リヤデフ装置１５は、後方に向
かって右側が下方に、左側が上方に変位するような反力
（図に示すＦ１とは反対方向の力である）を受ける。こ
の反力により、車両に時計回り方向へのローリングが発
生する。この車体の時計方向へのローリングを防止する
ために、第１１実施例では、マウントブラケット２７は
後方に向かって右側に設けられ、リヤデフ装置１５の後
方に向かって右側を支持するようになっている。この第
１１実施例においても、後方に向かってプロペラシャフ
ト１３が反時計回りの回転力を伝達するようにリヤデフ
装置１５に入力され場合には、リヤデフ装置１５には、
後方に向かって反時計回りの反力を受け、この反力によ
り、車両に反時計方向へのローリングが発生する。この
場合には、この車体の反時計方向へのローリングを防止
するために、マウントブラケット２７をリヤデフ装置１
５の後方に向かって左側に設け、リヤデフ装置１５を支
持するようにする。次に、図２８乃至図３２を用いて本
発明に関連する具体例を説明する。本例は、マウントブ
ラケットを介してリヤデフ装置とサスペンションアーム
とを連結する構成を採用しておらず、また、サスペンシ
ョンアームに貫通孔を形成し、この貫通孔にプロペラシ
ャフトを挿入すると共にサスペンションアームによりプ
ロペラシャフトを支持するようにしたものである。これ
により、より低床化を可能としている。その他の構成
は、第１実施例と同様である。

【００５１】以下具体的に説明する。サスペンションア
ーム１６０ａ，１６０ｂには、それぞれ貫通孔１６１
ａ，１６１ｂが形成され、これらの貫通孔１６１ａ，１
６１ｂには、プロペラシャフト１３が挿入される。この
サスペンションアーム１６０ａには、後方に向かって貫
通孔１６１ａの左側の上下方向にマウントブッシュ１６
２ａ，１６４ａが取り付けられており、これらのマウン
トブッシュ１６２ａ，１６４ａには、それぞれ、プロペ
ラシャフト１３に対向する位置にすぐり（空隙部）１６
３ａ，１６５ａが形成されている。また、同様に、サス
ペンションアーム１６０ｂには、後方に向かって貫通孔
１６１ｂの左側の上下方向にマウントブッシュ１６２
ｂ，１６４ｂが取り付けられており、これらのマウント
ブッシュ１６２ｂ，１６４ｂには、それぞれ、プロペラ
シャフト１３に対向する位置にすぐり（空隙部）１６３
ｂ，１６５ｂが形成されている。また、プロペラシャフ
ト１３の各マウントブッシュ１６２ａ，１６４ａ，１６
２ｂ，１６４ｂに対応する位置には、ベアリング１７０
を介してブラケット１６６ａ，１６７ａ，１６６ｂ，１
６７ｂが取り付けられ、さらに、これらのブラケット１
６６ａ，１６７ａ，１６６ｂ，１６７ｂとマウントブッ
シュ１６２ａ，１６４ａ，１６２ｂ，１６４ｂとがそれ
ぞれ結合されている。

【００５２】このように構成させれた本例においては、
発進時や加速時等のように駆動力が生じている場合に
は、図３１に示すように、後輪２ａ，２ｂがバンプす
る。図３１において、破線は基準位置を示し、実線はバ
ンプ時の位置を示している。即ち、後輪２ａ，２ｂのバ
ンプ時には、リヤデフ装置１５が上方に変位するのに伴
いプロペラシャフト１３が矢印Ｖで示すように上方に変
位する。このプロペラシャフト１３の上方への変位は、
ベアリング１７０及びブラケット１６６ａ，１６６ｂを
介して上方のマウントブッシュ１６２ａ，１６２ｂに伝
達される。このとき、すぐり１６３ａ，１６３ｂの影響
はなく、力がサスペンションアーム１６０ａ，１６０ｂ
をそれぞれ車幅外方向に変位させるような方向（図２９
及び図３１において矢印Ｑ，Ｒで示す）に作用する。さ
らに、プロペラシャフト１３の上方への変位は、ベアリ
ング１７０及びブラケット１６７ａ，１６７ｂを介して
下方のマウントブッシュ１６４ａ，１６４ｂに伝達され
る。このとき、すぐり１６５ａ，１６５ｂが設けられて
いるため、力は、これれらのすぐり１６５ａ，１６５ｂ
の部分で吸収されて、サスペンションアーム１６０ａ，
１６０ｂには伝達されない。その結果、サスペンション
アーム１６０ａ，１６０ｂは、図２９及び図３１におい
て矢印Ｑで示す方向に変位する。このとき、サッスペン
ション装置１７ａ，１７ｂは、トーインとなり走行安定
性が向上する。

【００５３】一方、エンジンブレーキ等が作用している
制動時には、図３２に示すように、後輪２ａ，２ｂがリ
バウンドする。図３２において、破線は基準位置を示
し、実線はリバウンド時の位置を示している。即ち、後
輪２ａ，２ｂのリバウンド時には、リヤデフ装置１５が
下方に変位するのに伴いプロペラシャフト１３が矢印Ｗ
で示すように下方に変位する。このプロペラシャフト１
３の下方への変位は、ベアリング１７０及びブラケット
１６７ａ，１６７ｂを介して下方のマウントブッシュ１
６４ａ，１６４ｂに伝達される。このとき、すぐり１６
５ａ，１６５ｂの影響はなく、力がサスペンションアー
ム１６０ａ，１６０ｂをそれぞれ車幅外方向に変位させ
るような方向（図２９及び図３２において矢印Ｑ，Ｒで
示す）に作用する。さらに、プロペラシャフト１３の下
方への変位は、ベアリング１７０及びブラケット１６６
ａ，１６６ｂを介して上方のマウントブッシュ１６２
ａ，１６２ｂに伝達される。このとき、すぐり１６３
ａ，１６３ｂが設けられているため、力は、これれらの
すぐり１６３ａ，１６３ｂの部分で吸収されて、サスペ
ンションアーム１６０ａ，１６０ｂには伝達されない。
その結果、サスペンションアーム１６０ａ，１６０ｂ
は、図２９及び図３１において矢印Ｑ，Ｒで示す方向に
変位する。このとき、サッスペンション装置１７ａ，１
７ｂは、トーインとなり走行安定性が向上する。

【００５４】したがって、本例によれば、より効果的に
低床化を達成することができると共に駆動時及び制動時
に後輪をトーインとすることができ走行安定性を向上さ
せることができる。

【００５５】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両用駆
動装置の取付構造によれば、車両の後部の特にフロア面
の下部に配置される装置間の干渉を回避しつつコンパク
ト化が可能となる。具体的には、サスペンション装置と
リヤデフ装置との干渉を避けつつコンパクト化を図るこ
とができる。また、本発明によれば、スペアタイヤと、
リヤデフ装置取付構造との干渉を避けかつリヤ側オーバ
ーハングを極力小さくして、車両の全長のコンパクト化
を達成できる。さらに、本発明によれば、駆動反力によ
る車体のスコットやロール等を有効に軽減することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の車両用駆動装置の取付構造の第１実
施例による車両の後部の下部車体構造を示す平面図

【図２】 図１に示す下部車体構造の後輪付近を示す車
両横方向から見た部分断面図

【図３】 図１に示す下部車体構造を車両横方向から見
た断面図

【図４】 図１に示す下部車体構造を後方から見た断面
図

【図５】 図１に示すリヤデフ装置のサスペンション装
置への取り付け構造を示す斜視図

【図６】 図１に示すリヤデフ装置の後部取り付け構造
を示す斜視図

【図７】 本発明の第１実施例における力の釣り合いを
スケルトンで示した図５と同一方向から見た斜視図

【図８】 本発明の車両用駆動装置の取付構造の第２実
施例による車両の後部の下部車体構造を示す部分平面図

【図９】 図８に示す下部車体構造を車両横方向から見
た断面図

【図１０】 本発明の車両用駆動装置の取付構造の第３
実施例による車両の後部の下部車体構造を示す部分平面
図

【図１１】 図１０に示す下部車体構造を車両横方向か
ら見た断面図

【図１２】 本発明の車両用駆動装置の取付構造の第４
実施例による車両の後部の下部車体構造を示す部分平面
図

【図１３】 図１２に示す下部車体構造を車両横方向か
ら見た断面図

【図１４】 本発明の車両用駆動装置の取付構造の第５
実施例による車両の後部の下部車体構造を示す部分平面
図

【図１５】 図１４に示す下部車体構造を車両横方向か
ら見た断面図

【図１６】 図１４に示すマウントブラケットのブッシ
ュを車両横方向から見た拡大断面図

【図１７】 本発明の車両用駆動装置の取付構造の第６
実施例による車両の後部の下部車体構造を示す部分平面
図

【図１８】 図１７に示す下部車体構造を車両横方向か
ら見た断面図

【図１９】 本発明の車両用駆動装置の取付構造の第７
実施例による車両の後部の下部車体構造を示す部分平面
図

【図２０】 図１９に示す下部車体構造を車両横方向か
ら見た断面図

【図２１】 本発明の車両用駆動装置の取付構造の第８
実施例による車両の後部の下部車体構造を示す部分平面
図

【図２２】 図２１に示す下部車体構造を車両横方向か
ら見た断面図

【図２３】 本発明の第８実施例の積載量の増大に伴う
ロール剛性の向上を説明するための下部車体構造を車両
横方向から見た断面図

【図２４】 本発明の車両用駆動装置の取付構造の第９
実施例による車両の後部の下部車体構造を示す部分平面
図

【図２５】 図２４に示す下部車体構造を車両横方向か
ら見た断面図

【図２６】 本発明の車両用駆動装置の取付構造の第９
実施例による車両の後部の下部車体構造を後方から見た
部分後面図

【図２７】 図２７（ａ）は後輪がバンプした時の車輪
の軌跡及びラテラルリンク１４４ａの変位、図２７
（ｂ）は後輪がローリングした時の車輪の軌跡及びラテ
ラルリンクの変位をそれぞれ示した図

【図２８】 本発明に関連する車両用駆動装置の取付構
造の具体例を示す分解斜視図

【図２９】 本発明に関連する車両用駆動装置の取付構
造の具体例を示す斜視図

【図３０】 図２８に示す具体例のプロペラシャフト、
ベアリング、ブラケット及びマウントブッシュのみを取
り出して示した正面断面図

【図３１】 図２８に示す具体例における駆動時のサス
ペンションアームの変位を説明するための図

【図３２】 図２８に示す具体例における制動時のサス
ペンションアームの変位を説明するための図

【符号の説明】

１ リヤサイドフレーム ２ 後輪 ７ クロスメンバ ８ クロスメンバ １５ リヤデフ装置 １７ サスペンション装置 １８ トレーリングリンク ２１ サスペンションアーム ２７ マウントブラケット ３０ ブッシュ ３１ リヤデフマウント装置 ３６ 燃料タンク ４１ スペアタイヤ ５０ マウントブラケット ６０ マウントブラケット ７０ マウントブラケット ８０ マウントブラケット ８４ すぐり（空隙部） ９０ マウントブラケット ９１ 第１のマウントブラケット ９２ 第２のマウントブラケット ９５ ブッシュ ９８ ブッシュ １００ マウントブラケット １１０ 板バネ １１２ コントロールアーム １１３ コントロールアーム １１８ マウントブラケット １２０ サブフレーム １２１ ブッシュ １２２ ブッシュ １３０ マウントブラケット １４４ ラテラルリンク １４６ 外側ブッシュ １４８ 内側ブッシュ

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 後輪を駆動するリヤデフ装置と、後輪を
   懸架するトレーリング式サスペンション装置とを備えた
   車両において、 上記サスペンション装置に設けられ車体の両側部をほぼ
   前後方向に延びそれらの前端部が車体側部材に連結され
   ている一対のトレーリングリンクと、 上記サスペンション装置に設けられほぼ車体横方向互い
   に向き合って延びそれぞれ車体横方向に関し互いに反対
   側にある前記トレーリングリンクに結合される一対のサ
   スペンションアームと、 上記サスペンションアームとリヤデフ装置とを連結する
   マウント部材と、 を有することを特徴とする車両用駆動装置の取付構造。
2. 【請求項２】 上記マウント部材におけるサスペンショ
   ンアームとリヤデフ装置との連結点が、上記トレーリン
   グリンクの車体側部材の連結点よりも前方に所定距離離
   れて位置するように配置されたことを特徴とする請求項
   １記載の車両用駆動装置の取付構造。
3. 【請求項３】 上記マウント部材におけるサスペンショ
   ンアームとリヤデフ装置との連結点が、上記トレーリン
   グリンクの車体側部材の連結点とほぼ一致するように配
   置されたことを特徴とする請求項１記載の車両用駆動装
   置の取付構造。
4. 【請求項４】 上記マウント部材におけるサスペンショ
   ンアームとリヤデフ装置との連結点が、左右後輪の各ロ
   ール軸が交わるロール中心とほぼ一致するように配置さ
   れたことを特徴とする請求項１記載の車両用駆動装置の
   取付構造。
5. 【請求項５】 上記マウント部材におけるサスペンショ
   ンアームとリヤデフ装置との連結点が、左右後輪の各ロ
   ール軸が交わるロール中心と上記トレーリングリンクの
   車体側部材の連結点との間に位置するように配置された
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用駆動装置の取付
   構造。
6. 【請求項６】 上記マウント部材が、プロペラシャフト
   の回転方向が後方に向かって時計回りのときは後方視で
   プロペラシャフトより左側に配設され、一方、プロペラ
   シャフトの回転方向が後方に向かって反時計回りのとき
   は後方視でプロペラシャフトより右側に配設されたこと
   を特徴とする請求項１記載の車両用駆動装置の取付構
   造。
7. 【請求項７】 上記マウント部材が、プロペラシャフト
   の回転方向が後方に向かって時計回りのときは後方視で
   プロペラシャフトより右側に配設され、一方、プロペラ
   シャフトの回転方向が後方に向かって反時計回りのとき
   は後方視でプロペラシャフトより左側に配設されたこと
   を特徴とする請求項１記載の車両用駆動装置の取付構
   造。
8. 【請求項８】 上記マウント部材におけるサスペンショ
   ンアームとリヤデフ装置との連結点が、上記トレーリン
   グリンクの車体側部材の連結点より側面視で上方に位置
   するように配置されたことを特徴とする請求項１記載の
   車両用駆動装置の取付構造。
9. 【請求項９】 上記マウント部材におけるサスペンショ
   ンアームとリヤデフ装置との連結点にブッシュが取り付
   けられ、このブッシュの前方向への弾性が他の方向より
   柔らかくなるように形成されたことを特徴とする請求項
   ８記載の車両用駆動装置の取付構造。
10. 【請求項１０】 上記リヤデフ装置が、車両前後方向に
    みてスペアタイヤの収納部と近接する位置に設けられて
    いることを特徴とする車両用駆動装置の取付構造。