DE3634090A1

DE3634090A1 - Hinterachse fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3634090A1
Application number: DE19863634090
Authority: DE
Inventors: Jenoe Hajto
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 1986-10-07
Filing date: 1986-10-07
Publication date: 1988-04-14

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Hinterachse für Kraftfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Eine derartige Hinterachse ist aus der DE-OS 20 46 338 bekannt. Der Achskörper ist in dieser Schrift als Verdrehachse bezeichnet, so daß davon ausgegangen werden kann, daß die Radträger etwa um diese horizontale Verdrehachse gegeneinander verdreht werden können.

Sieht man bei einer solchen Achse eine aus Komfortgründen er wünschte Längsfederung in den aufbauseitigen Gelenken der Längs arme vor, so bewirkt jede elastische Längsbewegung eines Rades der Achse wegen des in Draufsicht ecksteifen Verbundes der beiden Längsarme mit dem Achskörper eine gewisse Schrägstellung der gesamten Achse. Auch das einseitige Einfedern eines Rades führt zu einer Schrägstellung der Achse und damit zu einem gewissen Lenkwinkel beider Räder. Es ergibt sich ein Eigenlenk verhalten der Hinterachse, das unerwünscht ist.

Es sind ferner DeDion-Achsen bekannt, die zwar die Vorteile eines weitgehend gleichbleibenden Sturzes beider Räder gegenüber der Fahrbahn haben, die aber andererseits wiederum die eben be schriebenen Nachteile aufweisen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Hinterachse für Kraftfahrzeuge der vorausgesetzten Gattung zu schaffen, die eine elastische Längsbewegung der Räder jeweils zuläßt, ohne daß hierdurch jedoch unerwünschte Eigenlenkbewegungen des längs federnden Rades und und des anderen Rades in Kauf genommen werden müßten.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einer Hinterachse nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 durch die im kenn zeichnenden Teil dieses Patentanspruchs angegebenen Maßnahmen gelöst. Dank dieser Maßnahmen bildet der aus den beiden Längs armen und dem Achskörper bestehende Verbund in Draufsicht keine ecksteife Einheit. Das Rad einer Fahrzeugseite kann Dank der elastischen Anlenkung des Längsarms in Längsrichtung im Rahmen der Elastizität dieser Anlenkung in Längsrichtung nach geben. Die Längsbewegung dieses Längsarms bewirkt dabei wegen der Drehgelenke, über die beide Längsarme der Achse mit dem Achskörper verbunden sind, keine zwangsläufige Lenkbewegung des dem Längsstoß ausgesetzten Rades und des anderen Rades der Achse. Auch geringere Radbewegungen in Längsrichtung, die durch einseitiges oder wechselseitiges Einfedern der Räder bei den vorbekannten Achsen mit den dabei auftretenden Lenkbewegungen der Räder in Kauf genommen werden mußten, sind durch die erfindungsgemäße Hinterachse ohne Einfluß auf die Vorspur.

Die Erfindung und weitere vorteilhafte Einzelheiten der Erfindung sind im folgenden anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Ansicht der neuen Hinterachse von hinten;

Fig. 2 eine Draufsicht der Achse nach Fig. 1 und

Fig. 3 eine Schnittansicht nach der Linie III-III in Fig. 1.

Die in der Zeichnung dargestellte Hinterachse umfaßt zwei seitliche Längsarme 1 und 2, die mit ihren vorderen Enden am Fahrzeug aufbau 3 angelenkt sind. In ihrem hinteren Bereich lagern die Längsarme 1 und 2 jeweils ein Rad 4. In Fahrtrichtung F hinter den Radachsen 5 sind die Längsarme 1 und 2 über einen quer verlaufenden Achskörper 6 miteinander verbunden. Gegenüber dem Fahrzeugaufbau 3 ist der Achskörper 6 bei dem dargestellten Aufbau über ein bekanntes Watt-Gestänge 7 in Querrichtung abgestützt, das vertikale Bewegungen des Achskörpers 6 in dem hier interes sierenden Ausmaß zuläßt.

Die Längsarme 1 und 2 sind am Fahrzeugaufbau über längs elastische Anlenkungen 8 und 9 gelagert, was ihnen eine aus Komfortgründen erwünschte Längsnachgiebigkeit verleiht. Die Längsarme 1 und 2 sind biege- und torsionssteif ausgebildet und lagern in ihrem hinteren Abschnitt direkt die Räder 4. Dieser hintere Abschnitt bildet daher zugleich den sogenannten Rad träger. Die Längsarme 1 und 2 sind mit dem Achskörper 6 jeweils über ein Drehgelenk 10 mit zumindest annähernd vertikaler Dreh achse 11 verbunden. Auf diese Weise sind - in Draufsicht - Winkel bewegungen zwischen den Längsarmen 1 und 2 und dem Achs körper 6 möglich, was zu den eingangs beschriebenen Effekten führt.

Wie man insbesondere in den Fig. 1 und 3 erkennt, ist jeder Längsarm 1 und 2 über zwei etwa in vertikalem Abstand von einander angeordnete elastische einzelne Gelenke 12 und 13 mit dem Achskörper 6 verbunden. Ferner sind in bereits bekannter Weise die aufbauseitigen Anlenkungen 8 und 9 der Längsarme 1 und 2 zumindest annähernd in der Radmittenlängsebene 14 jedes Rades angeordnet. Dies führt dazu, daß Längsstöße auf eines der beiden Räder weitgehend allein in der Anlenkung dieses Rades aufge nommen werden, ohne daß zusätzliche Querkräfte auf den Achs körper 6 ausgeübt werden. Der Achskörper 6 könnte, wegen der elastischen Anlenkung des Watt-Gestänges 7 am Fahrzeugaufbau 3, noch in einem gewissen Maß in Querrichtung nachgeben und auf das andere, dem Längsstoß nicht ausgesetzte Rad eine Lenkbe wegung ausüben.

Durch richtige Bemessung der Querelastizität der Anlenkungen 8 und 9, der Gelenke 12 und 13 sowie der aufbauseitigen elastischen Gelenke des Wattgestänges 7 läßt sich auf vergleichsweise einfache Art ein unter Seitenkrafteinfluß neutrales Lenkverhalten der Achse (keine Eigenlenkbewegung), ein untersteuerndes Lenkverhalten der Hinterachse oder ggf. sogar auch ein übersteuerndes Eigenlenk verhalten realisieren. Die Abstützung der Hinterachse am Fahr zeugaufbau läßt sich stets so wählen, daß sowohl unter Längskraft einflüssen als auch unter Querkrafteinflüssen stets nur eine geringe Parallelverlagerung der beiden Räder in der gewünschten Richtung erfolgt. Beim Wanken des Fahrzeuaufbaus erfolgt im wesentlichen keine Höhenänderung des Rollzentrums.

Führt man den Achskörper 6 mit einer gewissen Drehelastizität aus oder wählt man Gelenke 12 und 13 mit einer definierten Längs elastizität aus, ist mit der neuen Achse ein Stabilisatoreffekt erreichbar. Wie man erkennt, bietet die Achse ferner weitere Vorteile hinsichtlich des Raumbedarfs, die einen günstigen, an Komfortgesichtspunkten orientierten Einbau der Rücksitze ggf. auch den Einbau des Kraftstoffbehälters in einer geschützten Lage ermöglichen.

Claims

1. Hinterachse für Kraftfahrzeuge mit zwei seitlichen Längs armen, die mit ihren vorderen Enden am Fahrzeugaufbau oder dgl. angelenkt sind, in ihrem hinteren Bereich jeweils ein Rad lagern, sowie hinter den Radachsen über einen quer ver laufenden Achskörper miteinander verbunden sind, der in Fahrzeugquerrichtung über ein Watt-Gestänge oder ähnliches gegenüber dem Fahrzeugaufbau abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die über eine längselastische Anlenkung (8, 9) mit dem Fahrzeugaufbau (3) verbundenen Längsarme (1, 2) biegesteif ausgebildet sind und mit dem Achskörper (6) über ein Drehgelenk (10) mit zumindest annähernd vertikaler Drehachse (11) verbunden sind.

2. Hinterachse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Längsarm (1, 2) über zwei in etwa vertikalem Abstand von einander angeordnete elastische Gelenke (12, 13) mit dem Achskörper (6) verbunden sind.

3. Hinterachse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die aufbauseitigen Anlenkungen (8, 9) der Längsarme (1, 2) zumindest annähernd in der Radmittenlängsebene (14) jedes Rades (4) liegen.