DE2934295A1

DE2934295A1 - Achsaufhaengung, insbesondere hinterachsaufhaengung, mit stabilisator

Info

Publication number: DE2934295A1
Application number: DE19792934295
Authority: DE
Inventors: Eberhard 7022 Leinfelden Hertler; Christian 7141 Schwieberdingen Puchas
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1979-08-24
Filing date: 1979-08-24
Publication date: 1981-03-12

Description

Achsaufhängung, insbesondere Hinterachs-
aufhängung, mit Stabilisator Die Erfindung betrifft eine Achsaufhängung, insbesondere Hinterachsaufhängung, mit einem unterschiedlichen Hubbewegungen der einander gegenüberliegenden Räder der Achse entgegenwirkenden torsionselastischen Stabilisator. Ein solcher, üblicherweise als Drehstab ausgebildeter Stabilisator ist in der Regel in zwei seitlichen Lagern am Fahrzeugoberbau gelagert und mittels zweier an den Enden des Stabilisators befestigter bzw. durch die abgebogenen Stabenden des Stabilisators gebildeter Hebelarm mit den Führungsteilen der Räder, sei es einer Starrachse oder einzeln aurgehängter Räder, verbunden. Der Stabilisator hat hierbei im wesentlichen nur den unterschiedlichen, insbesondere entgegengesetzten Hubbewegungen der Räder, etwa bei Kurvenfahrt, entgegenzuwirken.
Es sind auch Achsaurhängungen bekannt, bei denen der Stabilisator zugleich zur Führung der Räder insofern dient, als die den Stabilisator mit den Radführungsteilen verbindenden Hebelarme gleichzeitig als Führungslenker zur Führung der Räder bzw. der Radachse in lotrechter Richtung dienen.
Im allgemeinen werden zur Querführung der Räder bzw. der Achse, sofern hierfür nicht die üblichen Radführungsglieder wie Pendelachsen, Führungslenker od.dgl. vorgesehen sind, besondere Querführungsglieder verwendet, z.B. ein gesonderter Querführungsstab, welcher an seine einen Ende karossericseitig am Fahrzeugoberbau und an seinem anderen Ende an einem Achselement angelenkt ist, ein Watt-Gestänge, ein zwischen Fahrzeugoberbau und Radaufhängung angeoraneter Fahrechemel od.dgl. In allen diesen Fällen handelt es sich um gesonderte und prinzipiell starre Bauteile. Eine zur Komfortverbesserung unerläßliche Querelastizität wird hierbei durch elastische Lagerung der starren Querführungsteile in den Lager oder Anlenkpunkten erreicht. Dieses bedingt aufwendige Lagerungen oder Gelenke.
Es ist auch bekannt, einen Stabilisator insofern zur Querabstützung heranzuziehen, als die zur Lagerung des als Querstab ausgebildeten Stabilisators am Fahrzeugoberbau dienenden seitlichen Lager elastisch ausgebildet sind, so daß von den Rädern auf die seitlichen Hebelarme an den Enden des Stabilisators ausgeübte Querkräfte über die Lager auf den Fahrzeugoberbau übertragen werden. Der Stabilisator als solcher wirkt jedoch in Querrichtung ebenfalls als starres Bauteil. Auch in diesem Falle sind aufwendige elastische Lager für den Stabilisator am Fahrzeugoberbau erforderlich.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, unter Verwendung einer möglichst geringen Anzahl von Bauteilen eine elastische Querführung der Radaufhängung zu erhalten, derart, daß von den Rädern herrührende Querstöße nicht oder nur in stark gemindertem Maße auf den Fahrzeugoberbau und damit auf die Karosserie Ubertragen werden.
Delngemäß besteht die Erfindung im wesentlichen darin, daß der torsionselastisch ausgebildete Stabilisator zur elatischen Querabstützung der Räder zugleich gegenüber an den Adern wirkenden Seitenkräften biegungselastisch ausgebildet ixt. Das den Stabilisator bildende elastische Bauteil ist also nicht mehr ein seitenkraftfreier reiner Torsionsstab flit eigenen Lagern am Fahrzeugoberbau, sondern kann, ohne arn Fahrzeugoberbau gesondert gelagert zu werden, die Querführung der Radaufhängung bzw. der Achse durch zusätzliche Beanspruchung auf Biegung Ubernehmen. Hierdurch ergeben sich folgende Vorteile: Ein besonderes Querführungsteil wird erspart, zusätzliche Lager- oder Anlenkpunkte des Querführungsteiles, also des Stabilisators, sind nicht erforderlich und damit auch keine aufwendigen elastischen Lagerungen dieses Querfürungsteiles.
Bei entsprechender Ausbildung des zur Aufnahme der Querkräfte geeignet bemessenen Stabilisators laßt sich hierbei infolge der biegungselastischen Verformbarkeit desselben gleichzeitig der Vorteil erzielen, daß bei Kurvenfahrt die Räder auf Vorspur gehen und somit eine erwünschte Untersteuerung bewirken.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist der Stabilisator als ein mit den Rädern mitschwingendes, etwa U-förmiges biegungselastisches Element ausgebildet.
Eine besonders einfache Konstruktion ergibt sich, wenn die Radträger der einander gegenüberliegenden Räder, z.B. in Form vcn die Räder tragenden Achsgliedern, mit dem Mittelteil des Stabilisators zu einer in Fahrzeugquerrichtung nachliebigen Achseinheit verbunden sind, der Stabilisator also praktisch selbst die Radachse bildet bzw. die Radführung übernimmt.
Nach einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist der Stabilisator als zur Radachse zusätzliches gesondertes d-förmibes Element ausgebildet, wobei die Radachse bzw. die die Räder tragenden Achsglieder mittels Längsabstüzglieder mit den U-Schenkeln des an den Federungsbewegungen der Räder teilnehmenden Stabilisators verbunden sind. Als Längsabstützglieder können Lansführungslenker verwendet werden, die um Fahrzeugquerachsen schwingen, wobei die Radträger in an sich bekannter Weise durch weitere FUhrunvsglieder, z.B. Längs- oder Schräglenker nach Art von Lenkervierecken oder Koppelachsführungen, geführt sein können.
Eine besonders vorveilhafte Ausführungsform der Erfindung ergibt sich, wenn bei einzeln aufgehängten Rädern die die je der tragenden Achsglieder/in zwei auseinanderliegenden Punkten mit dem als Radfünrungsglied ausgebildeten Stabilisator zu einer Einheit verbunden sind. Hierdurch läßt sich, insbesondere wenn der eine Verbindungspunkt in Stabilisatormitte oder nahe an dieser Mitte liegt, erreichen, daß bei Geradeausfahrt die Radaufhängung wie eine Längslenker- oder Parallelführung der Räder, bei einander entgegengesetzten Hubbewegungen der Räder, also insbesondere bei Kurvenfahrt, dagegen wie eine Pendelachse wirkt.
Die Verbindung der Achsglieder mit dem Stabilisator kann direkt oder indirekt vorgesehen sein, z.B. über einen Langsführungslenker, so daß der zweite Verbindungspunkt zwischen Achsglied und Stabilisator wirkungsmäßig in der Nähe der Anlenkung des Längsführungslenkers am Fahrzeugoberbau liegt.
Bei direkter Verbindung von Achsglied und Stabilisator erfolgt diese vorzugsweise derart, daß das Achsglied einerseits mit dem benachbarten Schenkel des Stabilisators und andererseits mit dem Mittelteil des Stabilisators zu einer in Fahrzeugquerrichtung gemeinsam nachgiebigen Einheit verbunde wird.
Radachse bzw. Achsglieder können mittels elastisch nachgiebiger Gelenke mit Gummielementen od.dgl. mit dem Stabilisator verbunden sein.
Zur Erzielung einer den Stabilisator möglichst gleichmäßig beanspruchenden Verformung ist dieser vorzugsweise als -twa U-förmiges Element mit bogenförmigerrLund mit großem Radius in die U-Schenkel übergehendem Mittelteil ausgebildet, wobei vorzugsweise der Radius etwa 50 % bis 100 X der halben Spurweite der Räder entspricht. Doch kann auch ein mehr oder weniger eckig abgewinkelter Stabilisator vorgesehen sein.
Zur günstigen Aufnahme der Kräfte ist ferner der StabilisatUr vorteilhaft als gebogenes Rohr ausgebildet oder auch altes einem anderen profilierten Stab gefertigt. Lagerungen des Stabilisators am Fahrzeugoberbau entfallen.
In cer Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Hierbei zeigen: Fig. 1 die Draufsicht einer Ausführungsform einfachster Art, bei der der Stabilisator ein gleichzeitig die Radträger der einander gegenüberliegenden Räder verbindendes Achsglied bildet, Fig. 2 eine Variante der Fig. 1 mit senkrecht abgewinkeltem Stabilisator, Fig. 3 die Draufsicht einer Ausführungsform, bei der der Stabilisator mit Längsführungsgliedern der Radaufhängung mitschwingend verbunden ist, Fig. 4 die Teildraufsicht einer Ausführungsform, bei der jedes Rad der einander gegenüberliegenden Räder gesondert für sich mittelbar und unmittelbar mit dem Stabilisator verbunden ist, Fig. 5 eine Längsansicht der Ausführungsform nach Fig. 4, Fig. 6 eine Seitenansicht zu Fig. 4 und 5 und ig. 7 die Teildraufsicht einer Ausführungsform, bei der jedes Rad der einander gegenüberliegenden Räder ausschließlich unmittelbar mit dem Stabilisator verbunden ist, wobei in Fig. 4 bis 7 die Radführungsglieder teilweise rein schematisch angedeutet sind.
In dem schematisch dargestellten Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 sind die Räder 10 auf Achsgliedern 11 drehbar gelagert. Die Achsglieder 11 sind mit einem ans Stabilisator 12 wirkenden drehelastischen, vorzugsweise rohrförmigen Aensglied fest verbunden, z.B. verschweißt, welches im wesentlichen im Grundriß U-förmig ausgebildet ist und gleichzeitig FuhrungsgIied der Räder ist. Die U-Schenkel 1 13 des Stabilistators 12 wirken hierbei als Längsführungslenker, welche durch Gelenke 14 am Fahrzeugoberbau 15 angelenkt sind. In der Zeichnung sind die Gelenke 14 schematisch als Kugelgelenke dargestellt, sie können jedoch auch als Scharniergelenke mit in Fahrtrichtung querverlaufenden Lagerachsen oder - in der Regel zweckmäßiger - als Gummigelenke ausgebildet sein bzw. Gummielemente aufweisen. Die Abfederung der Achse gegenüber dem Fahrzeugoberbau kann beliebiger Art sein. Bispielsweise können Schraubenfedern vorgesehen sein, welche sich einerseits gegen die Achsglieder 11 und andererseits gegen den Fahrzeugoberbau abstützen.
Die Erfindung ist sowohl für angetriebene als auch für nicht angetriebene Räder verwendbar. Im Falle angetriebener Räder kann das Achsgetriebe 26, dessen Gehäuse vorzugsweise unter Zwischenschaltung von Gummipuffern direkt oder indirekt am Fahrzeugoberbau befestigt ist, die Räder mittels schematisch bei 27 angedeuteter, eine Längenänderung zulassender Gelenkwellen antreiben.
Der Stabllisator 12 kann als Achsglied sowohl n Fahrzeugquerrichtung wirkende Kräfte als auch um die Querachse wirkende Torsionsmomente aufnehmen. Fährt beispielsweise das Fahrzeug durch eine Rechtskurve und wirkt dabei am Fahrzeugoberbau eine Fliehkraft Q in Fahrzeugquerrichtung bzw. an den Rädern eine entgegengesetzte Reaktionskraft (Seitenkraft S), wird das hierdurch erzeugte Drehmoment durch elastische Verformung des Stabilisators 12 aufgenommen.
Da sich gleichzeitig der Fahrzeugoberbau nach der Kurvenaußenseite, im vorerwähnten Beispiel also nach links, zu neigen sucht, wird der linke U-Schenkel 13 des Stabilisators 12 im Gelenk 14 abwärtsgedrückt, was einer Einfederung des linken Rades 10 entspricht, während der rechte U-Schenkel 13 des Stabilisators 12 im Gelenk 14 angehoben wird, was einer Ausfederung des rechten Fahrzeugrades 10 entspricht. Durch t Itsprechende Ausbildung und gegebenenfalls über seine Länge u terschiedliche Bemessung des Aohsgliedes kann erreicht werden, daß unter der Wirkung der bei Kurvenfahrt auftretenden Seitenkräfte bzw. der um eine Fahrzeuglängsachse wirkenden Drehmomente den Fahrzeugrädern 10 eine von der Fahrzeuglängsrichtung abweichende Lage im Sinne einer Untersteuerung erteilt wird, wie dieses in Fig. 1 für das linke kurvenäußere Rad 10 bis 10' angedeutet ist.
Im Gegensatz zu der Ausführungsform nach Fig. 1 weist der Stabilisator 12' der Ausführung nach Fig. 2 rechteckigen Grundriß auf. Die U-Schenkel 13' schließen sich hierbei senkrecht an den Mittelteil 12a' des Stabilisators an und bilden in diesem Falle ausgesprochene Längslenkerglieder.
im übrigen gilt für die Ausführung nach Fig. 2 Gleiches wie für Fig. 1.
Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 unterscheidet sich von demjenigen nach Fig. 1 im wesentlichen dadurch, aae aachse oder Aehsglied 111 und Stabilisator 112 getrennte Baueinheiteu bilden. Das Achsglied 111 ist in diesem Falle gesondert vom Stabilisator 112 in geeigneter Weise, z.B. durch seitliche Führungslenker 116 in Verbindung mit weiteren (nicht dargestellten) Führungselementen (etwa entsprechend Fig. 4 bis 7) in Federungsrichtung geführt. Die Führungsl ker 116 sind hierbei mittels seitlich im Winkel nachgiebiger Gelenke 114 am Fahrzeugoberbau 15 und mittels seitlich im Winkel nachgiebiger Gelenke 117 mit dem Achsglied 111 gelenkig verbunden, derart, daß das Aehsglied 111 gegenüber dem Fahrzeugoberbau 15 zusammen mit den Rädern 10 in Fahrzeugquerrichtung nachgeben kann. Querkräfte werden wieder durch Verformung des U-förmigen Stabilisators 112 aufgenommen, der an seinen U-Schenkeln 113 mit den Führungslenkern 116, beispielsweise mittels Schellen 118 oder sonstiger Befestigungselemente, fest verbunden ist. Als weiteres RadfUhrungsglied ist ein oberer Längslenker angenommen, der bei 119 schematisch angedeutet ist.
Zur Erhöhung der Seitennachgiebigkeit und zur Erzielung einer stetigen Beanspruchung ist in den Ausführungsbeispielen nach Fig. 1 und 3 der Stabilisator 12 bzw. 112 zwischen den beiden U-Schenkeln 13 bzw. 113 im Bereiche seines Mittelteils 12a bzw. 112a mit großem Radius gebogen ausgerührt, vorzugsweise derart, daß der Biegungs- oder KrUmmungsradius des Vittelteils in der Größenordnung von etwa der halben Spurweite liegt. Auch der Ubergang vom Mittelteil 12a bzw. 112a zu den U-Schenkeln 13 bzw. 113 weist einen möglichst großen irümmungsradius auf. Andererseits kann es, etwa aus Fertigungsgründen, vorteilhaft sein, den Stabilisator, wie in Fig. 2 gezeigt, aus geraden Stäben oder Rohren zusammenzufügen.
Um die Fahrzeuglängsachse wirkende Torsionsmomente, welche eine unterschiedliche Hubbewegung der einander gegenüber liegenden Räder 10 bzw. der Enden des Achsgliedes 111 mit zuzug auf den Fahrzeugoberbau 15 bewirken, werden wieder in üblicher Weise von dem Stabilisator 112 durch dessen Torsionsverformung um eine Fahrzeugquerachse aufgenommen.
Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 bis 6 sind die Räder 10 auf als Radträger dienenden Achsgliedern 211 gelagert, die mittels zweier übereinander angeordneter Längsführungslenker 216 und 219 in lotrechter Richtung geführt werden, von denen der Lenker 216 körperlich und Schematisch, der lenker 219 lediglich schematisch angedeutet ist.
Aus Fig. 5 und 6 geht die Anordnung der beide Führungslenker in Längsansicht und in Seitenansicht des Fahrzeuges hervor. Der Führungslenker 216 bildet hierbei den unteren Lenker, der entsprechend Fig. 3 und 5 nach vorn mittels Gelenkes 214 am Fahrzeugoberbau abgestützt und mittels Gelenkes 217 mit dem Achsglied oder Radträger 211 verbunden ist, während der obere Lenker 219 mittels Gelenkes 220 am Achsglied oder Radträger 211 und durch ein rückwärtiges Gelenk 221 am Fahrzeugoberbau gelenkig angeschlossen ist. Die Gelenke 214,217,220 und 221 sind vorzugsweise allseitig elastiche Gelenke. Zur Aufnahme oder hauptsächlichen Aufnahme der Querkräfte ist ein Stabilisator 212 vorgesehen, der - wie im vorangehenden Ausführungsbeispiel - an seinen U-Schenkeln 213, z.B. mittels Schellen 218, am Langsführungslenker 216 fest eingespannt ist und im Bereiche seines Mittelteiles 212a mit den Achsgliedern 211 der beiden Fahrzeugseiten verbunden ist. Die Achsglieder 211 sind einerseits durch das bereits erwähnte Gelenk 217 mit dem Längsführungslenker 216 und andererseits durch ein Gelenk 222 mit dem Stabilisator 212 verbunden. Auch das Gelenk 222 kann als allseitig nachgiebiges, z.B. als Gummigelenk, ausgebildet sein.
Stabilisator 212 bzw. die eine Stabilisatorhälfte, Längsführungslenker 216 und Achsglied 211 bilden auf diese Weise eine fest miteinander verbundene Einheit, die jedoch je nach Nachgiebigkeit des Stabilisators in sich elastisch verformbar ist. Bei gleichgerichteten, gleich großen Hubbewegungen der Räder schwingen die Einheiten beider Fahrzeugseiten gemeinsam, wobei sich der Stabilisator 212 nicht oder höchstens unwesentlich verformt. Bei entgegensetzt gerichteten Hubbewegungen der Räder bleibt dagegen der Mittelpunkt 0 des Stabilisators in Ruhe, während die beiden Hälften des Stabilisators 212 infolge der Befestigung an den Längsführungslenkern 216 in entsprechend entgegengesetzter Drehrichtung auf Torsion sowie gleichzeitig auch auf Biegung verformt werden. Im ersten Fall, also bei Geradeausfahrt, entspricht die Radführung einer T,angslenkerführung, indem die gesamte Einheit von Achsgiiede'n, Langsführungslenkern und Stabilisator om eine durch die Längsführungslenker 216 und die Längsführungslenker 219 bestimmte Fahrzeugquerachse schwingt, während im zweiten Fall, also vor allem in der Kurve, die Achsaufhängung sich wie eine um eine Längs- oder Schrägachse schwingende Pendel- oder Schräglenkerachse verhält. Die Figenschaften beider Arten von Radaufhängungen sind dadurch an gleicher Achse optimal erreichbar.
Querkräfte zwischen den Rädern und dem Fahrzeugoberbau bewirken wieder ein seitliches Verformen des Stabilisators 212.
Der Antrieb der Räder kann wie bei den AusführunGsbeispielen nach Fig. 1 bis 3 über ein am Fahrzeugoberbau bef-tigtes Achsgetriebe 26 und über Gelenkwellen 17 erfolgen.
Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 7 sind die zugleich als Radträger ausgebildeten bzw. diese tragenden Achsglieder 311 beider einander gegenüberliegenden Räder 10 in zwei Punkten mit dem als Radführungsglied ausgebildeten Stabilisator 312, und zwar mittels zweier Gelenke 322 und 323, vorzugsweise wieder Gummigelenke, verbunden. Zur weiteren F-uhrung eines jeden Rades dient - beispielsweise wie in Fig. 4 bis 6 - ein Längsführungslenker 219. Die Gelenke 322 und 323 müssen nicht die in Fig. 7 dargestellte Lage einnehmen, sondern können an sich beliebig entlang dem Stabilisator 312 verteilt sein. Auch kann die Elastizität der Gelenke so vorgesehen sein, daß jeweils eine bevorzugte Nachgiebigkeit in bestimmter Richtung erzeugt wird.
Bei entgegengesetzten Hubbewegungen der einander gegenüber liegenden Räder wird der Stabilisator 312 entsprechend seiner üblichen Aufgabe im wesentlichen oder hauptsächlich auf Torsion beansprucht, während Querkräfte, die zwischen den Rädern und dem Fahrzeugoberbau wirken, ein seitliches Ausbiegen der U-Form des Stabilisators in der U-Ebene entgegen dem Verformungswiderstand desselben hervorrufen.
Im übrigen gilt für die Ausführungsbeispiele nach Fig. 4 bis 7 sinngemäß Gleiches wie für diejenigen nach Fig. 1 bis 3.
In allen Fällen kann der Stabilisator über seine Länge gleichen oder veränderlichen Stab-, Rohr- oder sonstigen Prorilquerschnitt aufweisen. Im Falle eines einrachen Stabquerschnittes ergibt sich eine besonders einfache Herstellung, im anderen Fall die Möglichkeit einer besonders günstigen Aufnahme der am Stabilisator wirkenden Kräfte bzw. einer für die Radführung besonders günstigen Verrotmung.

Claims

Ansprüche 1. Achsaufhängung, insbesondere Hinterachsaufhängung, nit einem unterschiedlichen Hubbewegungen der einander gegenüberliegenden Räder der Achse entgegenwirkenden torsionselastischen Stabilisator, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t , daß der Stabilisator (12,112,212,312) zur elastischen Querabstijtzung der .Räder zugleich gegen über an den Rädern wirkenden Seitenkräften (S) biegungselastisch ausgebildet ist.

2. Achsaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stabilisator (12,112,212,312) als ein mit den Rädern mitschwingendes, etwa U-förmiges biegungselastisches Element ausgebildet ist.

5. Achsaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Radträger der einander gegenUberliegenden Räder bzw. die die Räder tragenden Achsglieder (11) mit dem Mittelteil (12a) des Stabilisators (12) zu einer in Fahrzeugquerrichtung nachgiebigen Achseinheit verbunden sind.

4. Achsaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Stabilisator (112,212) als zur Radachse (111) bzw. zu den die Räder tragenden Achsgliedern zusätzliches gesondertes U-förmiges Element ausgebildet ist und die Radachse bzw. die Radträger mittels Langsabstützglleder (Längsführungslenker 116,216) mit den U-Schenkeln (113,213) des mit der Radachse bzw. den Achsgliedern bei Federungsbewegungen derselben mitschwingenden Stabilisators (112,212) verbunden sind.

5. Achsaufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsabstützglieder als Längslenker (116,216) ausgebildet sind und vorzugsweise die Radachse (111) bzw.

die die Räder tragenden Achsglieder (211) in an sich bekannter Weise durch weitere FUhrungsglieder, z.B. Längs-oder Schräglenker (219) nach Art von Lerikervierecken, Koppelausfuhrungen od.dgl., geführt sind.

6. Achsaufhängung nach Anspruch 1, 2, 4 oder 5 fUr Einzelradaufhähgung, dadurch gekennzeichnet, daß die die Räder tragenden Achsglieder (211,311) Je an mindestens zwei Punkten mit dem Stabilisator (212) zu einer in Fahrzeugquerrichtung gemeinsam nachgiebigen Einheit verbunden sind.

7. Achsaufhängung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die die Räder tragenden Achsglieder (211,511) einerseits mit dem jeweils benachbarten -chenkel (213,)13) des Stabilisators (212,312) und andererseits mit dem Mittelteil (212a,312a) des Stabilisators (212,312) zu einer in Fahrzeugquerrichtung gemeinsam nachgiebigen Einheit verbunden sind.

8. Achsaufhängung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsglieder (211) einerseits unter Zwischenschaltung eines Längsführungslenkers (216) und andererseits unmittelbar am Stabilisator (212) angeschlossen sind.

9. Achsaufhängung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsglieder (311) unmittelbar in zwei Punkten an dem selbst als Längsführungsglied für die Ruder dienenden Staoilisator (512) angeschlossen sind.

10. Achsaufhängurig nach einem der Ansprüche 6 bis 9, gekennzeichnet durch eine solche Verbindung der Achsglieder (211,311) mit dem Stabilisator (212,512), daß die aus ihnen, gegebenenfalls in Verbindung mit einem Längsführungelenker (216), bestehende Radführungseinheit im Falle gleichgerichteter, gleich großer Hubbewegung der Räder 10 beider Fahrzeugseiten (Geradeausfahrt) gemeinsam um eine Fahrzeugquerachse, bei entgegengesetzt gerichteten Hubbewegungen der beiden Räder (Kurvenfahrt) bei Torsionsverformung des Stabilisators (212,312) dagegen um eine Fahrzeuglällgsachse bzw. eine hierzu schräg verlaufende Drehachse schwingt.

11. Achsaufhängung nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Verbindungspunkt (Gelenk 222) im Mittelpunkt (0) des Stabilisators (212) oder in dessen Nähe liegt.

12. Achsaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (111) bzw. die die Räder tragenden Achsglieder (111,211,311) mittels elastisch nachgiebiger Gelenke mit Gummielementen od.dgl.

mit dem Stabilisator (112,212,312) verbunden sind.

15. Achsaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der als etwa U-förmiges Element ausgebildete Stabilisator (12,112,212) einen bogenförmigen, mit großem Radius in die U-Schenkel (13,113) 213,313) übergehenden Mittelteil (12a,112a,212a,313a) aufweist.

14. Achsaufhängung nach Anspruch 1), dadurch gekennzeichnet, daß der Radius des bogenförmigen Mittelteils (12a,112a, 212a,31)a) bzw. des Uberganges zu den U-Schenkeln (13, 115,213,313) etwa 50 % bis 100 % der halben Spurweite der Räder entspricht.

15. Achsaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Stabilisator (12') eckige U-Form aufweist, wobei die U-Schenkel (13') gleichzeitig Längslenkerglieder bilden.

16. Ac aufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, daduih gekennzeichnet, daß der Stabilisator (12,112,212,312) als gebogenes Rohr ausgebildet ist.

17. Achsaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Stabilisator offenen Profilquerschnitt aufweist.