RU147833U1 - Независимая подвеска колес для ведомых колес транспортного средства - Google Patents
Независимая подвеска колес для ведомых колес транспортного средства Download PDFInfo
- Publication number
- RU147833U1 RU147833U1 RU2014124944/11U RU2014124944U RU147833U1 RU 147833 U1 RU147833 U1 RU 147833U1 RU 2014124944/11 U RU2014124944/11 U RU 2014124944/11U RU 2014124944 U RU2014124944 U RU 2014124944U RU 147833 U1 RU147833 U1 RU 147833U1
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- wheel
- holder
- vehicle
- torsion
- transverse
- Prior art date
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D17/00—Means on vehicles for adjusting camber, castor, or toe-in
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/44—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions steerable
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/462—Toe-in/out
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/15—Mounting of subframes
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
1. Независимая подвеска колес для ведомых колес транспортного средства, содержащая держатель (2) колеса, который с возможностью вращения поддерживает колесо у центральной оси колеса, и который шарнирно соединен с устойчивым к скручиванию поперечным рычагом (3), содержащим две шарнирных опоры (6, 7) со стороны конструкции для шарнирного соединения с конструкцией транспортного средства и две шарнирных опоры (9, 10) со стороны держателя колеса для шарнирного соединения с держателем (2) колеса, и по меньшей мере две дополнительных поперечных тяги (4, 5), содержащих шарнирную опору (15, 18) со стороны конструкции и шарнирную опору (16, 19) со стороны держателя колеса, соответственно, дополнительно содержащая пружину (11) держателя, которая опирается на конструкцию транспортного средства и на держатель (2) колеса, отличающаяся тем, что пружины (11) держателя расположены спереди от центральной оси колеса, а две дополнительных поперечных тяги (4, 5) расположены сзади от центральной оси колеса в продольном направлении (F) транспортного средства.2. Подвеска колес по п. 1, в которой на виде сверху линия (24) связи шарнирных опор (6, 7) со стороны конструкции устойчивого к скручиванию поперечного рычага (3) пересекается с линией (25) связи шарнирных опор (9, 10) со стороны держателя колеса устойчивого к скручиванию поперечного рычага (3), в продольном направлении (F) транспортного средства, спереди от держателя (2) колеса.3. Подвеска колес по п. 1, в которой пружина (11) держателя в плоскости соединения устойчивого к скручиванию поперечного рычага (3) или ниже нее опирается на надставку (14) рычага, которая расположена на держателе (2) колеса.4. Подвеска колес по п. 1, в
Description
ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ПОЛЕЗНАЯ МОДЕЛЬ
Настоящая полезная модель относится к независимой подвеске колес для ведомых колес транспортного средства, в частности, для ведомых задних колес моторного транспортного средства, согласно ограничительной части п. 1 формулы полезной модели.
УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ
Например, в EP 1937498 B1 (опубл. 25.03.2009, МПК B60G 3/20) раскрыта такая подвеска колес, которая также указывается ссылкой, как трапециевидный подруливающий мост. Пружина держателя опирается с одной стороны на конструкцию транспортного средства, а с другой стороны на держатель колеса спереди или сзади от ведущего вала. Нижний, устойчивый к скручиванию поперечный или трапециевидный рычаг присоединен к держателю колеса посредством двух шарнирных опор, а к конструкции транспортного средства посредством двух дополнительных шарнирных опор, одно из соединений со стороны колеса трапециевидного рычага с держателем колеса выполняется опосредованно посредством так называемой интегральной тяги, которая продолжается перпендикулярно относительно плоскости соединения трапециевидного рычага. Линия связи шарнирной опоры со стороны держателя колеса и линия связи шарнирной опоры со стороны конструкции трапециевидного рычага пересекаются на виде сверху, когда обозреваются в направлении движения транспортного средства, спереди от подвески колес. Выше плоскости соединения трапециевидного рычага, две дополнительных поперечных тяги шарнирно соединены с держателем колеса, из которых одна действует в качестве тяги развала и расположена выше ведущего вала, а другая тяга действует в качестве тяги схождения и расположена сзади от ведущего вала.
Еще один трапециевидный подруливающий мост, например, также раскрыт в US 7,784,806 B2 (опубл. 31.08.2010, МПК B60G 7/00) и выбран в качестве наиболее близкого аналога. Нижний поперечный или трапециевидный рычаг присоединен непосредственно к держателю колеса посредством двух шарнирных опор со стороны держателя колеса и присоединена к конструкции транспортного средства посредством двух шарнирных опор со стороны конструкции. Линия связи шарнирных опор со стороны конструкции и линия связи шарнирных опор со стороны держателя колеса пересекаются на виде сверху, когда обозреваются в направлении движения транспортного средства, спереди от подвески колес. В плоскости соединения трапециевидного рычага, когда обозревается в направлении движения транспортного средства, еще одна тяга, которая шарнирно соединена с держателем колеса, и которая действует в качестве тяги схождения, расположена спереди от трапециевидного рычага. Тяга схождения продолжается с наружной стороны к внутренней стороне наискось. Пружина держателя поддерживается между тягой схождения и трапециевидным рычагом на надставке рычага, которая образована на держателе колеса, и которая расположена ниже плоскости соединения трапециевидного рычага.
СУЩНОСТЬ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Вопреки уровню техники, задача настоящей полезной модели состоит в том, чтобы предоставить независимую подвеску колес для ведомых колес транспортного средства, в частности, для ведомых задних колес моторного транспортного средства, которая является более компактной по сравнению с известными подвесками колес. Более того, подвеска колес предназначена давать ведомым колесам возможность подвергаться подруливанию.
Эта задача достигается независимой подвеской колес, имеющей признаки по п. 1 формулы полезной модели. Другие особенно полезные варианты осуществления раскрыты в зависимых пунктах формулы полезной модели.
Следует отметить, что признаки, представленные по отдельности, в последующем описании могут комбинироваться друг с другом любым технически полезным образом и давать начало другим вариантам осуществления полезной модели. Описание дополнительно характеризует и детально излагает полезную модель, в частности, совместно с фигурами.
Согласно полезной модели, независимая подвеска колес для ведомых колес моторного транспортного средства, в частности, для ведомых колес моторного транспортного средства, содержит держатель колеса, который с возможностью вращения поддерживает колесо у центральной оси колеса, и который шарнирно соединен с поперечным рычагом, который выполнен устойчивым к скручиванию, и по меньшей мере двумя дополнительными поперечными тягами. Устойчивый к скручиванию поперечный рычаг, который также указывается ссылкой в материалах настоящего описания как трапециевидный рычаг или H-рычаг в результате своей формы, в этом случае, шарнирно соединен с конструкцией транспортного средства посредством двух шарнирных опор со стороны конструкции и шарнирно соединена с держателем колеса посредством двух шарнирных опор со стороны держателя колеса. Две дополнительных поперечных тяги каждая шарнирно соединена с конструкцией транспортного средства посредством шарнирной опоры со стороны конструкции и с держателем колеса посредством шарнирной опоры со стороны держателя колеса. Шарнирное соединение поперечных тяг с конструкцией транспортного средства может выполняться непосредственно или опосредованно, например, с вспомогательной рамой или подрамником, вставленным между. Подвеска колес согласно полезной модели дополнительно содержит пружину держателя, которая опирается на конструкцию транспортного средства и на держатель колеса, пружина держателя расположена спереди от центральной оси колеса, а дополнительные поперечные тяги расположены позади от центральной оси колеса в продольном направлении транспортного средства. Ведущий вал, который приводит в движение колесо, которое с возможностью вращения поддерживается на держателе колеса, продолжается вдоль центральной оси в установленном состоянии подвески колеса согласно полезной модели на транспортном средстве. Компоновка согласно полезной модели поперечных тяг и пружины держателя спереди от или сзади от центральной оси колеса или ведущего вала по существу обеспечивает подвеску колес, которая является более компактной в вертикальном направлении транспортного средства, поскольку компоненты подвески в целом могут быть расположены ниже, и эта компоновка в вертикальном направлении транспортного средства не ограничена трактом ведущего вала. Следовательно, например, большее пространство имеется в распоряжении для основания транспортного средства. В частности, таковое теперь может быть выполнено, чтобы быть более низким.
Термины «спереди» и «сзади», используемые в материалах настоящего описания для определения относительного положения двух компонентов подвески колес друг относительно друга, в этом случае, всегда относятся к относительной компоновке компонентов подвески колес в продольном или направлении движения транспортного средства, компонент подвески колес, который расположен спереди от другого, является расположенным ближе к передку транспортного средства, чем другой. Подобным образом, термины «выше» и «ниже», используемые в материалах настоящего описания, относятся к описанию положения двух компонентов подвески колес друг относительно друга в вертикальном направлении транспортного средства, компонент подвески транспортного средства, который расположен ниже другого, располагается ближе к плоскости проезжей части дороги транспортного средства, чем другой. Более того, термины «внутренний» и «наружный» относятся к относительному положению компонентов подвески колес в поперечном направлении транспортного средства, компонент подвески колес, который расположен дальше внутрь относительно другого компонента подвески колес, располагается ближе к продольной центральной плоскости транспортного средства, чем другой.
Согласно предпочтительному варианту осуществления полезной модели, линия связи шарнирных опор со стороны конструкции устойчивого к скручиванию поперечного рычага и линия связи шарнирных опор со стороны держателя колеса устойчивого к скручиванию поперечного рычага на виде сверху, в продольном или направлении движения транспортного средства, пересекаются друг с другом спереди от держателя колеса.
Еще один преимущественный вариант осуществления полезной модели предусматривает, чтобы пружина держателя в плоскости соединения устойчивого к скручиванию поперечного или трапециевидного рычага или, в вертикальном направлении транспортного средства, ниже нее опиралась на надставку рычага, которая расположена на держателе колеса. Таким образом, в частности, в вертикальном направлении транспортного средства, может быть создана компактная подвеска колес.
Согласно еще одному преимущественному варианту осуществления полезной модели, шарнирная опора со стороны держателя колеса устойчивого к скручиванию поперечного рычага, какая опора находится спереди в продольном направлении транспортного средства, присоединена к держателю колеса с промежуточной или интегральной тягой, расположенной между. Это слегка увеличивает сложность производства подвески колес согласно полезной модели, но дает возможность, в особенности что касается прикладывания силы, способности более легкого подруливания, то есть, поворачиваемости вокруг вертикального вала держателя колеса, который присоединен к устойчивому к скручиванию поперечному рычагу.
Согласно еще одному предпочтительному компактному варианту осуществления полезной модели, интегральная тяга продолжается по существу параллельно с вертикальным направлением транспортного средства. В этом случае, шарнирная опора со стороны держателя колеса устойчивого к скручиванию поперечного рычага, опора которой присоединена к интегральной тяге, расположена выше места соединения интегральной тяги на держателе колеса, в частности, надставке рычага держателя колеса, чтобы поддерживать пружину держателя.
Альтернативный вариант осуществления полезной модели предусматривает, чтобы обе шарнирных опоры со стороны держателя колеса устойчивого к скручиванию поперечного рычага были непосредственно присоединены к держателю колеса. В частности, передняя шарнирная опора со стороны держателя колеса устойчивого к скручиванию поперечного или трапециевидного рычага, в этом случае, присоединена непосредственно к держателю колеса на интегральном вкладыше опоры. По сравнению с вариантом осуществления, имеющим интегральную тягу, интегральный вкладыш опоры слегка упрощает конструкцию подвески колес согласно полезной модели и дает, что касается веса, слегка более легкую конструкцию. Однако интегральный вкладыш опоры требует слегка большего прикладывания силы для подруливания, то есть, для поворачивания вокруг вертикальной оси, держателя колеса, который присоединен к устойчивому к скручиванию поперечному рычагу.
Еще один полезный вариант осуществления полезной модели предусматривает, чтобы одна из двух дополнительных поперечных тяг действовала по существу в качестве тяги схождения и была расположена, в продольном направлении транспортного средства, сзади от устойчивого к скручиванию поперечного рычага, и чтобы другая из двух поперечных тяг действовала по существу в качестве тяги развала и была расположена выше плоскости соединения устойчивого к скручиванию поперечного рычага. Соответственно, как тяга схождения, так и тяга развала в данном варианте осуществления существуют в форме поперечных тяг, по существу для приема поперечных сил подвески колес, то есть, две тяги ориентированы по существу параллельно с поперечным направлением транспортного средства. Это предоставляет возможность конфигурирования подвески колес согласно полезной модели с относительно высоким уровнем сопротивления подвески колес в продольном направлении транспортного средства, что является большим преимуществом, что в особенности касается свойств жесткости подвески колес в случае ударов, не допуская избыточного кинематического движения внутрь подвески колес в направлении действия схождения колес, например, в случае, операции торможения, что имеет место в пределах тяги схождения, которая ориентирована по существу в продольном направлении транспортного средства в случае идентичной ударной вязкости подвески колес в продольном направлении транспортного средства.
Еще один полезный вариант осуществления полезной модели предусматривает, чтобы поперечная тяга, которая действует в качестве тяги схождения, была способна перемещаться посредством исполнительного механизма по существу в поперечном направлении транспортного средства. Тем самым, дана возможность активного поворачивания держателя колеса вокруг вертикальной оси, и следовательно, активного подруливания колеса, которое присоединено к держателю колеса подвески колес согласно полезной модели, и которое приводится в движение ведущим валом.
Согласно еще одному полезному варианту осуществления полезной модели, предусмотрен амортизатор, который опирается на конструкцию транспортного средства и на устойчивый к скручиванию поперечный рычаг или на держатель колеса, и который расположен сберегающим пространство образом между двумя дополнительными поперечными тягами, в частности, поперечной тягой, которая действует в качестве тяги схождения, и поперечной тягой, которая действует в качестве тяги развала.
Еще один полезный вариант осуществления полезной модели отличается подрамником, посредством которого шарнирные опоры со стороны конструкции всех поперечных рычагов и тяг присоединены к конструкции транспортного средства. Подрамник в этом примере образован из продольной распорки, которая продолжается по существу в продольном направлении транспортного средства, и поперечного держателя, который продолжается по существу поперечно относительно него, и который несет продольную распорку. В области продольной распорки, поперечный держатель имеет два вилкообразных конца, из которых один конец расположен в вертикальном направлении транспортного средства ниже продольной распорки, а другой конец расположен выше продольной распорки. Устойчивый к скручиванию поперечный рычаг шарнирно соединен с одним из этих двух вилкообразных концов поперечного держателя посредством одной из его двух шарнирных опор со стороны конструкции, а другая поперечная тяга шарнирно соединена с другим концом из двух вилкообразных концов поперечного держателя посредством ее шарнирной опоры со стороны конструкции. Это вариант осуществления дает шарнирной опоре устойчивой к скручиванию поперечной или трапециевидного рычага и шарнирной опоре другой поперечной тяги возможность непосредственно шарнирно соединяться с поперечной балкой. Следовательно, можно обойтись без предоставления в целом хомутообразных соединительных элементов для присоединения поперечных тяг к продольной распорке, тем самым, конструкция подвески колес согласно полезной модели упрощается, и экономится вес для дополнительных соединительных элементов на продольной распорке.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
Другие признаки и преимущества полезной модели следует принимать во внимание исходя из последующего описания варианта осуществления (который не предназначен пониматься ограничивающим) полезной модели, которая будет пояснена подробнее ниже со ссылкой на чертежи, на которых:
фиг. 1 - общий вид первого варианта осуществления подвески колес согласно полезной модели, когда обозревается сбоку спереди,
фиг. 2 - вид сверху подвески колес по фиг. 1,
фиг. 3 - вид снизу подвески колес по фиг. 1,
фиг. 4 - вид спереди подвески колес по фиг. 1, и
фиг. 5 - вид сбоку подвески колес по фиг. 1.
На разных фигурах, компоненты, которые идентичны, всегда обозначены одинаковыми ссылочными позициями, так чтобы они в целом также были описаны только один раз.
ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ПОЛЕЗНОЙ МОДЕЛИ
Фиг. 1 - общий вид примерного варианта осуществления подвески 1 колес согласно полезной модели для ведомых колес (не проиллюстрированы), в частности, задних колес, транспортного средства, которое не показано подробнее, в частности, моторного транспортного средства. На фиг. 1, переднее направление движения транспортного средства, которое одновременно соответствует продольному направлению транспортного средства, указано направленной стрелкой F. Более того, на фиг. 1, проиллюстрированы обе, правая и левая сторона одного и того же моста транспортного средства. Поскольку обе стороны подвески колес выполнены одинаково, последующее описание ограничено, по соображениям понятности, пояснением левосторонних компонентов подвески колес, когда обозреваются в направлении движения. Однако, это описание также одинаково применимо к правосторонним компонентам подвески колес.
Как может быть видно на фиг. 1, подвеска 1 колес содержит держатель 1 колеса, который с возможностью вращения поддерживает колесо (не проиллюстрировано) у центральной оси колеса (не проиллюстрирована), и который шарнирно соединен с устойчивым к скручиванию поперечным рычагом 3 и по меньшей мере двумя другими поперечными тягами 4 и 5. Устойчивый к скручиванию поперечный рычаг 3 шарнирно соединен с конструкцией транспортного средства посредством двух шарнирных опор 6 и 7 со стороны конструкции или с подрамником 8, который присоединен к конструкции транспортного средства, и с держателем 2 колеса посредством двух шарнирных опор 9 и 10 со стороны держателя колеса (шарнирная опора 10 может быть видна на фиг. 2). Шарнирные опоры 6, 7, 9 и 10, например, могут быть выполнены в качестве традиционных резино/металлических втулочных опор. Более того, вариант осуществления подвески 1 колес, показанный на фиг. 1, содержит пружину 11 держателя, которая опирается на конструкцию транспортного средства (не проиллюстрирована) и на держатель 2 колеса, и амортизатор 12, который опирается на конструкцию транспортного средства и на трапециевидный рычаг 3.
На фиг. 1 дополнительно может быть видно, что передняя шарнирная опора 9 со стороны держателя колеса устойчивого к скручиванию поперечного рычага 3 в продольном направлении F транспортного средства присоединена к держателю 2 колеса промежуточной или интегральной тягой 13, вставленной между. В проиллюстрированном варианте осуществления подвески 1 колес, интегральная тяга 13 продолжается по существу параллельно с вертикальным направлением транспортного средства. Более того, шарнирная опора 9 со стороны держателя колеса устойчивого к скручиванию поперечного рычага 3, опора которого присоединена к интегральной тяге 13, расположена выше места присоединения интегральной тяги 13 к держателю 2 колеса. В частности, интегральная тяга 13 опирается своим нижним концом на надставку 14 рычага держателя 2 колеса для приема пружины 11 держателя. Использование интегральной тяги 13 для присоединения шарнирной опоры 9 со стороны держателя колеса к держателю 2 колеса или надставке 14 рычага преимущественно дает, что в особенности касается прикладывания силы, возможность более легкой способности подруливать, то есть, поворачиваемости вокруг вертикальной оси, у держателя 2 колеса, который присоединен к устойчивому к скручиванию поперечному рычагу 3.
В состоянии, почти совершенно закрытом амортизатором 12 на фиг. 1, поперечная тяга 4, которая действует в качестве тяги схождения, продолжается за амортизатор 12. Тяга 4 схождения шарнирно соединена посредством шарнирной опоры 15 со стороны конструкции с конструкцией транспортного средства или с подрамником 8 и посредством шарнирной опоры 16 со стороны держателя колеса с держателем 2 колеса. Шарнирные опоры 15 и 16, например, могут быть выполнены в качестве традиционных резино/металлических втулочных опор. В варианте осуществления подвески 1 колес, проиллюстрированной на фиг. 1, тяга 4 схождения, в частности, шарнирно соединена на стороне конструкции с исполнительным механизмом 17, сам который поддерживается на подрамнике 8. Исполнительный механизм 17, в частности, линейный исполнительный механизм, служит для перемещения тяги 4 схождения по существу в поперечном направлении транспортного средства, чтобы, следовательно, активно поворачивать или подруливать держателем 2 колеса, присоединенным к поперечному рычагу 3 вокруг вертикальной оси. Как может быть видно на фиг. 1, тяга 4 схождения предпочтительно продолжается позади от поперечного рычага 3 относительно продольного или направления F движения.
На фиг. 1 может быть видно, что, в показанном варианте осуществления, одиночный исполнительный механизм 17 предусмотрен для проиллюстрированного моста транспортного средства. Исполнительный механизм 17, например, приводит в движение зубчатую рейку, с которой шарнирно соединены соответствующие тяги 4 схождения, и следовательно, может перемещаться исполнительным механизмом 17 в поперечном направлении транспортного средства. Тяги 4 схождения опосредованно присоединены к конструкции транспортного средства или подрамнику 8 посредством зубчатой рейки и исполнительного механизма 17.
Спереди от тяги 4 схождения, поперечная тяга 5, которая действует в качестве тяги развала, продолжается в продольном или направлении F движения транспортного средства. Эта поперечная тяга 5 также шарнирно соединена с конструкцией транспортного средства или подрамником 8 посредством шарнирной опоры 18 со стороны конструкции и с держателем 2 колеса посредством шарнирной опоры 19 со стороны держателя колеса. Шарнирные опоры 18 и 19, например, могут быть выполнены в качестве традиционных резино/металлических втулочных опор. Как может быть видно на фиг. 1, тяга 5 развала продолжается выше плоскости соединения поперечного рычага 3 и в продольном или направлении F движения транспортного средства позади от центральной оси колеса, которая определена держателем 2 колеса. Следовательно, ведущий вал (не проиллюстрирован), который продолжается вдоль центральной оси колеса, для приведения в движение колеса, которое присоединено к держателю 2 колеса, продолжается, в продольном направлении F транспортного средства, спереди от тяги 5 развала. В проиллюстрированном варианте осуществления подвески 1 колес, амортизатор 12 расположен между тягой 4 схождения тягой 5 развала. Пружина 11 держателя расположена, в продольном направлении F транспортного средства, спереди от тяги 5 развала, а также спереди от центральной оси колеса или ведущего вала, которые не проиллюстрированы.
Как уже указанно, поперечные рычаг 3 и тяги 4 и 5, и в частности, их шарнирные опоры 6, 7, 15 и 18 со стороны конструкции присоединены к конструкции транспортного средства, которая не проиллюстрирована, не непосредственно, но взамен, посредством подрамника 8, который присоединен к конструкции транспортного средства. Как проиллюстрировано на фиг. 1, подрамник 8 подвески 1 колес сформирован из продольной распорки 20, которая продолжается по существу в продольном или направлении F движения транспортного средства, и поперечного держателя 21, который продолжается по существу поперечно относительно него, и которая несет продольную распорку 20. В области продольной распорки 20, поперечный держатель 21 имеет два вилкообразных конца 22 и 23. Конец 22 в этом случае расположен ниже продольной распорки 20 в вертикальном направлении транспортного средства, а конец 23 выше продольной распорки 20. Как может быть ясно видно на фиг. 1, проиллюстрированный устойчивый к скручиванию поперечный или трапециевидный рычаг 3 примерной подвески 1 колес шарнирно соединен своей задней шарнирной опорой 7 непосредственно с нижним концом 22 поперечного держателя 21, а поперечная тяга 5 шарнирно соединена своей шарнирной опорой 18 со стороны конструкции непосредственно с верхним концом 23 поперечного держателя 21. Следовательно, в варианте осуществления подвески 1 колес, проиллюстрированном на фиг. 1, можно обходиться без хомутообразных соединительных элементов для присоединения шарнирных опор 7 и 18 со стороны конструкции поперечных рычага 3 и тяги 5 к продольной распорке 20, тем самым, вся конструкция подвески 1 колес может упрощаться, и может быть сэкономлен вес.
На фиг. 2, которая является видом сверху подвески 1 колес, показанной на фиг. 1, дополнительно может быть видно, что линия 24 связи шарнирных опор 6 и 7 со стороны конструкции устойчивого к скручиванию поперечного или трапециевидного рычага 3, и линия 25 связи шарнирных опор 9 и 10 со стороны держателя колеса трапециевидного рычага 3 пересекаются друг с другом в продольном направлении или направлении F движения транспортного средства спереди от держателя 2 колеса.
Более того, на фиг. 2, могут быть видны две дополнительных поперечных тяги 4 и 5, из которых поперечная тяга 4 (тяга схождения) расположена в продольном или направлении F движения транспортного средства сзади от устойчивого к скручиванию поперечного или трапециевидного рычага 3, а поперечная тяга 5 (тяга развала) расположена в вертикальном направлении транспортного средства над плоскостью соединения устойчивого к скручиванию поперечного или трапециевидного рычага 3. В частности, обе поперечных тяги 4 и 5 расположены сзади от центральной оси колеса (не проиллюстрирована) или ведущего вала (не проиллюстрирован), который приводит в движение колесо, тогда как пружина 11 держателя расположена спереди от центральной оси колеса или ведущего вала. Как может быть дополнительно видно, амортизатор 12 проиллюстрированного варианта осуществления расположен между тягой 5 развала и тягой 4 схождения.
Две поперечных тяги 4 и 5 расположены по существу, чтобы амортизировать поперечные силы, действующие только в поперечном направлении транспортного средства, так что обе они также ориентированы по существу только в поперечном направлении транспортного средства.
Фиг. 3 - вид снизу подвески 1 колес по фиг. 1. В частности, на ней можно ясно видеть надставку 14 рычага держателя 2 колеса, на надставку которого пружина 11 держателя опирается в плоскости соединения поперечного рычага 3 или ниже нее. Дополнительные виды варианта осуществления подвески 1 колес проиллюстрированы на фиг. 4 и 5, фиг. 4 является видом спереди подвески 1 колес по фиг. 1, а фиг. 5 является видом сбоку подвески 1 колес по фиг. 1.
Описанная выше независимая подвеска колес согласно полезной модели для ведомых колес транспортного средства, в частности, ведомых задних колес моторного транспортного средства, не ограничена вариантом осуществления, раскрытым в материалах настоящего описания, но также включает в себя другие варианты осуществления, которые функционируют идентичным образом. Например, шарнирные опоры устойчивого к скручиванию поперечного или трапециевидного рычага 3, которые выполнены в виде резино/металлических втулочных опор, и, в частности, задняя шарнирная опора 10 со стороны держателя колеса трапециевидного рычага 3, например, также могут быть выполнены в качестве шаровых опор. Более того, вместо опосредованного соединения между шарнирной опорой 9 со стороны держателя колеса поперечного или трапециевидного рычага 3 и держателем 2 колеса, с вставленной между интегральной тягой 13, непосредственное соединение также может быть предусмотрено посредством интегрального вкладыша опоры. Более того, активное шарнирно соединение, проиллюстрированное на фигурах подвески 1 колес посредством одного исполнительного механизма 17, также может быть выполнено посредством активной поперечной тяги или тяги 4 схождения. В этом случае, можно обходиться без исполнительного механизма 17, и длина поперечной тяги или тяги 4 схождения изменяется в поперечном направлении транспортного средства посредством исполнительного механизма, который встроен в тягу 4 схождения. Следовательно, по меньшей мере часть поперечной тяги или тяги 4 схождения по существу продолжает перемещаться в поперечном направлении транспортного средства и, следовательно, обеспечивает активное подруливание держателем 2 колеса.
В предпочтительном варианте осуществления, подвеска колес согласно полезной модели используется на заднем мосту моторного заднеприводного транспортного средства, задние колеса моторного транспортного средства являются способными подвергаться подруливанию.
СПИСОК ССЫЛОЧНЫХ ПОЗИЦИЙ
1 Подвеска колес
2 Держатель колеса
3 Устойчивый к скручиванию поперечный или трапециевидный рычаг
4 Первая дополнительная поперечная тяга, тяга схождения
5 Вторая дополнительная поперечная тяга, тяга развала
6 Шарнирная опора со стороны конструкции трапециевидного рычага 3
7 Шарнирная опора со стороны конструкции трапециевидного рычага 3
8 Подрамник
9 Шарнирная опора со стороны держателя колеса трапециевидного рычага 3
10 Шарнирная опора со стороны держателя колеса трапециевидного рычага 3
11 Пружина держателя
12 Амортизатор
13 Интегральная тяга
14 Надставка рычага
15 Шарнирная опора со стороны конструкции тяги 4 схождения
16 Шарнирная опора со стороны держателя колеса тяги 4 схождения
17 Линейный исполнительный механизм
18 Шарнирная опора со стороны конструкции тяги 5 развала
19 Шарнирная опора со стороны держателя колеса тяги 5 развала
20 Продольная распорка подрамника
21 Поперечный держатель подрамника
22 Нижний вилкообразный конец поперечного держателя подрамника
23 Верхний вилкообразный конец поперечного держателя подрамника
24 Линия связи шарнирных опор 6 и 7
25 Линия связи шарнирных опор 8 и 9
F Направление движения, продольное направление
Claims (12)
1. Независимая подвеска колес для ведомых колес транспортного средства, содержащая держатель (2) колеса, который с возможностью вращения поддерживает колесо у центральной оси колеса, и который шарнирно соединен с устойчивым к скручиванию поперечным рычагом (3), содержащим две шарнирных опоры (6, 7) со стороны конструкции для шарнирного соединения с конструкцией транспортного средства и две шарнирных опоры (9, 10) со стороны держателя колеса для шарнирного соединения с держателем (2) колеса, и по меньшей мере две дополнительных поперечных тяги (4, 5), содержащих шарнирную опору (15, 18) со стороны конструкции и шарнирную опору (16, 19) со стороны держателя колеса, соответственно, дополнительно содержащая пружину (11) держателя, которая опирается на конструкцию транспортного средства и на держатель (2) колеса, отличающаяся тем, что пружины (11) держателя расположены спереди от центральной оси колеса, а две дополнительных поперечных тяги (4, 5) расположены сзади от центральной оси колеса в продольном направлении (F) транспортного средства.
2. Подвеска колес по п. 1, в которой на виде сверху линия (24) связи шарнирных опор (6, 7) со стороны конструкции устойчивого к скручиванию поперечного рычага (3) пересекается с линией (25) связи шарнирных опор (9, 10) со стороны держателя колеса устойчивого к скручиванию поперечного рычага (3), в продольном направлении (F) транспортного средства, спереди от держателя (2) колеса.
3. Подвеска колес по п. 1, в которой пружина (11) держателя в плоскости соединения устойчивого к скручиванию поперечного рычага (3) или ниже нее опирается на надставку (14) рычага, которая расположена на держателе (2) колеса.
4. Подвеска колес по п. 1, в которой передняя шарнирная опора (9) со стороны держателя колеса устойчивого к скручиванию поперечного рычага (3) в продольном направлении (F) транспортного средства присоединена к держателю (2) колеса с интегральной тягой (13), расположенной между.
5. Подвеска колес по п. 4, в которой интегральная тяга (13) продолжается по существу параллельно с вертикальным направлением транспортного средства, и шарнирная опора (9) со стороны держателя колеса устойчивого к скручиванию поперечного рычага (3) присоединена к интегральной тяге (13) и расположена выше места присоединения интегральной тяги (13) на держателе (2) колеса.
6. Подвеска колес по п. 1, в которой обе шарнирных опоры (9, 10) со стороны держателя колеса устойчивого к скручиванию поперечного рычага (3) присоединены непосредственно к держателю (2) колеса.
7. Подвеска колес по п. 2, в которой обе шарнирных опоры (9, 10) со стороны держателя колеса устойчивого к скручиванию поперечного рычага (3) присоединены непосредственно к держателю (2) колеса.
8. Подвеска колес по п. 3, в которой обе шарнирных опоры (9, 10) со стороны держателя колеса устойчивого к скручиванию поперечного рычага (3) присоединены непосредственно к держателю (2) колеса.
9. Подвеска колес по п. 1, в которой одна из двух дополнительных поперечных тяг (4) действует по существу в качестве тяги схождения и расположена, в продольном направлении (F) транспортного средства, сзади от устойчивого к скручиванию поперечного рычага (3), а другая из двух поперечных тяг (5) действует по существу в качестве тяги развала и расположена выше плоскости соединения устойчивого к скручиванию поперечного рычага (3).
10. Подвеска колес по п. 9, в которой поперечная тяга (4), которая действует в качестве тяги схождения, может перемещаться посредством исполнительного механизма (17) в поперечном направлении транспортного средства.
11. Подвеска колес по п. 1, в которой предусмотрен амортизатор (12), который опирается на конструкцию транспортного средства и на устойчивый к скручиванию поперечный рычаг (3) или на держатель (2) колеса и который расположен между двумя дополнительными поперечными тягами (4, 5).
12. Подвеска колес по любому из пп. 1-11, дополнительно содержащая подрамник (8), посредством которого шарнирные опоры (6, 7, 15, 18) со стороны конструкции всех поперечных рычагов и тяг (3, 4, 5) присоединены к конструкции транспортного средства, при этом подрамник (8) образован из продольной распорки (20), которая продолжается по существу в продольном направлении (F) транспортного средства, и поперечного держателя (21), который продолжается по существу поперек относительно нее, и который несет продольную распорку (20), причем поперечный держатель (21) в области продольной распорки (20) имеет два вилкообразных конца (22, 23), из которых один конец (22) расположен в вертикальном направлении транспортного средства ниже продольной распорки (20), а другой конец (23) расположен выше продольной распорки (20), при этом устойчивый к скручиванию поперечный рычаг (3) шарнирно соединен с нижним концом (22) посредством одной из двух ее шарнирных опор (7) со стороны конструкции, а одна из других поперечных тяг (5) шарнирно соединена с верхним концом (23) посредством ее шарнирной опоры (18) со стороны конструкции.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE102013211458.3A DE102013211458B4 (de) | 2013-06-19 | 2013-06-19 | Unabhängige Radaufhängung für die angetriebenen Räder eines Fahrzeugs |
| DE102013211458.3 | 2013-06-19 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU147833U1 true RU147833U1 (ru) | 2014-11-20 |
Family
ID=52010330
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2014124944/11U RU147833U1 (ru) | 2013-06-19 | 2014-06-18 | Независимая подвеска колес для ведомых колес транспортного средства |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US9333824B2 (ru) |
| CN (1) | CN104228501B (ru) |
| BR (1) | BR102014013867A2 (ru) |
| DE (1) | DE102013211458B4 (ru) |
| RU (1) | RU147833U1 (ru) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU177165U1 (ru) * | 2017-09-05 | 2018-02-12 | Общество с ограниченной ответственностью "Автопродукт" | Съемный узел независимой подвески задних колес |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102015206443A1 (de) * | 2015-04-10 | 2016-10-13 | Ford Global Technologies, Llc | Radaufhängung für ein Fahrzeug |
| DE102015223280A1 (de) * | 2015-11-25 | 2017-06-01 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Achse eines Kraftfahrzeugs mit einer im Achsträger aufgehängten elektromotorischen Antriebseinheit |
| CN105252982A (zh) * | 2015-10-16 | 2016-01-20 | 东风扬子江汽车(武汉)有限责任公司 | 四轮独立悬挂系统及车辆 |
| CN105270092A (zh) * | 2015-10-23 | 2016-01-27 | 陕西东铭车辆系统股份有限公司 | 曲臂承载梁结构的电动汽车驱动桥 |
| DE202016004580U1 (de) * | 2016-07-25 | 2016-10-27 | Liebherr-Werk Ehingen Gmbh | Achsaufhängung |
| DE102016220786B4 (de) * | 2016-10-24 | 2024-03-28 | Ford Global Technologies, Llc | Hinterradaufhängung für Kraftfahrzeuge |
| DE102016222965A1 (de) * | 2016-11-22 | 2018-05-24 | Zf Friedrichshafen Ag | Radaufhängung |
| DE102017208554A1 (de) * | 2017-05-19 | 2018-11-22 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Radaufhängung für ein zumindest geringfügig aktiv lenkbares Hinterrad eines zweispurigen Fahrzeugs, Achse mit einer Radaufhängung und Fahrzeug mit einer Radaufhängung |
| DE102018214289A1 (de) * | 2018-08-23 | 2020-02-27 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Hinterachse eines Fahrzeuges |
| US10974560B2 (en) * | 2018-11-14 | 2021-04-13 | Rivian Ip Holdings, Llc | Suspension with jounce bumper balanced for caster control |
| DE102019203836A1 (de) * | 2019-03-20 | 2020-09-24 | Audi Ag | Radaufhängung für eine Fahrzeugachse |
| WO2020261284A1 (en) * | 2019-06-28 | 2020-12-30 | Ree Automotive Ltd. | Device and method for double-arm suspension and in-wheel steering |
| US20220250430A1 (en) * | 2021-02-11 | 2022-08-11 | GM Global Technology Operations LLC | Multilink mid-height suspension assembly for motor vehicles |
| KR102313267B1 (ko) * | 2021-04-14 | 2021-10-14 | 서한산업(주) | 전동식 독립 조향장치 |
| US11772442B2 (en) * | 2021-07-23 | 2023-10-03 | Rivian Ip Holdings, Llc | Offset steering axis knuckle system |
| DE102022112434A1 (de) | 2022-05-18 | 2023-11-23 | Audi Aktiengesellschaft | Trapezlenker für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs sowie Radaufhängung |
Family Cites Families (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2714969B2 (ja) * | 1989-01-13 | 1998-02-16 | マツダ株式会社 | 自動車のサスペンション装置 |
| DE4020547A1 (de) * | 1990-06-28 | 1992-01-02 | Porsche Ag | Vorrichtung zur aktiven verstellung eines kraftfahrzeugrades |
| DE4331366A1 (de) * | 1993-09-15 | 1995-03-16 | Bayerische Motoren Werke Ag | Fahrzeug-Radaufhängung |
| JP3904825B2 (ja) * | 2000-11-01 | 2007-04-11 | 本田技研工業株式会社 | ダイカストサブフレームに取付けるサスペンションの構造 |
| DE102005030810A1 (de) | 2005-07-01 | 2007-01-18 | Audi Ag | Unabhängige Radaufhängung für die Hinterräder von Kraftfahrzeugen |
| US7431315B2 (en) * | 2005-07-11 | 2008-10-07 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle suspension system with wheel support knuckle and trailing arm attached to toe link |
| DE102005049947A1 (de) * | 2005-10-19 | 2007-05-16 | Bayerische Motoren Werke Ag | Radaufhängung für die angetriebenen Hinterräder eines Kraftfahrzeugs |
| JP4380640B2 (ja) * | 2006-02-09 | 2009-12-09 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用スタビライザシステム |
| DE102006029136B4 (de) | 2006-06-22 | 2011-04-28 | Audi Ag | Radaufhängung für ein ungelenktes Hinterrad eines Kraftfahrzeugs |
| JP4258538B2 (ja) * | 2006-08-29 | 2009-04-30 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用サスペンションシステム |
| SE532107C2 (sv) * | 2006-11-03 | 2009-10-27 | Swedish Advanced Automotive Bu | Hjulupphängningsarrangemang och motorfordon |
| JP4319217B2 (ja) * | 2006-12-27 | 2009-08-26 | 本田技研工業株式会社 | 伸縮アクチュエータ |
| DE102007024755A1 (de) | 2007-05-26 | 2008-11-27 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Aktives Fahrwerksystem eines zweispurigen Fahrzeugs sowie Betriebsverfahren hierfür |
| JP4877240B2 (ja) * | 2008-01-29 | 2012-02-15 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用サスペンションシステム |
| US7891684B1 (en) * | 2009-11-11 | 2011-02-22 | GM Global Technology Operations LLC | Decoupled 5-link independent rear suspension |
| DE102010012014B4 (de) | 2010-03-12 | 2020-06-04 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Hinterachse eines Kraftfahrzeugs |
| DE102010003332B4 (de) | 2010-03-26 | 2020-06-18 | Ford Global Technologies, Llc | Aktive Hinterradaufhängung |
| US8267416B2 (en) | 2010-05-26 | 2012-09-18 | Ford Global Technologies, Llc | Independent rear suspension |
| DE102011006555A1 (de) * | 2011-03-31 | 2012-10-04 | Ford Global Technologies, Llc | Radaufhängung für Fahrzeuge |
| DE102011078262B4 (de) * | 2011-06-29 | 2020-12-10 | Ford Global Technologies, Llc | Einzelradaufhängung mit selbsttätiger Sturzanpassung |
-
2013
- 2013-06-19 DE DE102013211458.3A patent/DE102013211458B4/de active Active
-
2014
- 2014-06-06 BR BR102014013867A patent/BR102014013867A2/pt not_active IP Right Cessation
- 2014-06-18 RU RU2014124944/11U patent/RU147833U1/ru active
- 2014-06-18 US US14/308,410 patent/US9333824B2/en active Active
- 2014-06-19 CN CN201410276316.3A patent/CN104228501B/zh active Active
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU177165U1 (ru) * | 2017-09-05 | 2018-02-12 | Общество с ограниченной ответственностью "Автопродукт" | Съемный узел независимой подвески задних колес |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US20140375013A1 (en) | 2014-12-25 |
| BR102014013867A2 (pt) | 2016-05-24 |
| US9333824B2 (en) | 2016-05-10 |
| DE102013211458B4 (de) | 2024-06-20 |
| DE102013211458A1 (de) | 2014-12-24 |
| CN104228501A (zh) | 2014-12-24 |
| CN104228501B (zh) | 2018-02-06 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| RU147833U1 (ru) | Независимая подвеска колес для ведомых колес транспортного средства | |
| CN102317091B (zh) | 悬架装置 | |
| US10836226B2 (en) | Semi-trailing arm suspension for a motor vehicle | |
| US6685203B1 (en) | Individual wheel suspension | |
| CN101353002B (zh) | 车辆用悬挂装置 | |
| BR102014010251A2 (pt) | eixo traseiro multibraço para um veículo | |
| CN104943490A (zh) | 车辆的单车轮悬挂和带有单车轮悬挂的后桥以及相应配置的车辆 | |
| US7793946B2 (en) | Vehicle suspension device | |
| US9545827B2 (en) | Wheel suspension for a rear wheel of a two-track motor vehicle | |
| CN102806820B (zh) | 具有附加瓦特连杆的扭梁轴 | |
| KR101945586B1 (ko) | 차량의 휠 서스펜션을 위한 스태빌라이저 장치 | |
| JP6330861B2 (ja) | 自動車のフロントサスペンション構造 | |
| KR101461915B1 (ko) | 커플드 토션 빔 액슬 타입 현가장치 | |
| CN110001343A (zh) | 多连杆后悬架、车桥总成和车辆 | |
| KR101461916B1 (ko) | 커플드 토션 빔 액슬 타입 현가장치 | |
| CN207579476U (zh) | 一种用于乘用车的独立后悬架系统 | |
| ES2844204T3 (es) | Suspensión de eje neumático para un eje posterior de un vehículo | |
| SE527321C2 (sv) | Hjulupphängning | |
| US11142032B2 (en) | Wheel suspension | |
| JP2022154817A (ja) | 自動車のサスペンション装置 | |
| EP1910108B1 (en) | Individual wheel suspension | |
| CN214215401U (zh) | 平台化镜像悬架组件 | |
| CN214189206U (zh) | 五连杆悬架 | |
| CN213649269U (zh) | 麦弗逊镜像悬架组件 | |
| JP2012121573A (ja) | ストラット式サスペンション装置 |