JPS6130405A - 自動車のフロントサスペンション機構 - Google Patents
自動車のフロントサスペンション機構Info
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- JPS6130405A JPS6130405A JP15104084A JP15104084A JPS6130405A JP S6130405 A JPS6130405 A JP S6130405A JP 15104084 A JP15104084 A JP 15104084A JP 15104084 A JP15104084 A JP 15104084A JP S6130405 A JPS6130405 A JP S6130405A
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- JP
- Japan
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- vehicle
- side rod
- ball joint
- spindle
- wheel
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D17/00—Means on vehicles for adjusting camber, castor, or toe-in
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
- B60G2200/154—Independent suspensions with lateral arms the lateral arm having an L-shape
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
- B60G2204/143—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis
- B60G2204/1431—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis of an L-shaped arm
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は自動車のステアリング機能を有するフロントサ
スペンション機構に関する。
スペンション機構に関する。
従来の技術
一般ＶＣ１自ＵＮのフロントサスペンションは、車輪が
ステアリング機構に連動して操舵機能が行なわれるよう
になっており、従来のフロントサスペンション機構とし
ては、たとえば、日産自動車株式会社発行のサービス同
報第４９１号６ブルーバード（発行日：昭和５８年１０
月）に示されたようなものがある。このフロントサスペ
ンション機＃Ｉｔ１け第８図に示すように、車輪２がス
ピンドル３に回転可能に支持されており、このスピンド
ル３はトランスバースリンク４を介して図外の車体側に
上下揺動可能に連結されている。該トランスバースリン
ク４と前記スピンドル３は第１ボールジヨーインド５を
介して回動可能に装着され、かつ、トランスバースリン
ク４の車体側には車両前後力向に１対のゴムブツシュ４
ａ、４ｂが設けられて、このゴムブツシュ４ａ、４ｂｉ
介して前記車体側に装着されている。一方、前記スピン
ドル３から車両、後方に向かってナックルアーム６が一
体に突設され、このナックルアーム６の突出端部にステ
アリングリンケージ７が連結されている。
ステアリング機構に連動して操舵機能が行なわれるよう
になっており、従来のフロントサスペンション機構とし
ては、たとえば、日産自動車株式会社発行のサービス同
報第４９１号６ブルーバード（発行日：昭和５８年１０
月）に示されたようなものがある。このフロントサスペ
ンション機＃Ｉｔ１け第８図に示すように、車輪２がス
ピンドル３に回転可能に支持されており、このスピンド
ル３はトランスバースリンク４を介して図外の車体側に
上下揺動可能に連結されている。該トランスバースリン
ク４と前記スピンドル３は第１ボールジヨーインド５を
介して回動可能に装着され、かつ、トランスバースリン
ク４の車体側には車両前後力向に１対のゴムブツシュ４
ａ、４ｂが設けられて、このゴムブツシュ４ａ、４ｂｉ
介して前記車体側に装着されている。一方、前記スピン
ドル３から車両、後方に向かってナックルアーム６が一
体に突設され、このナックルアーム６の突出端部にステ
アリングリンケージ７が連結されている。
このステアリングリンケージ７はラックアンドピニオン
タイプのもので、前記ナックルアーム６とステアリング
リンケージ本体としてのラック軸７ａとの間に、第２．
第３ボールジヨイント８，９を介してサイドロッド７ｂ
が装着されている。尚、前記スピンドル３は更に図外の
ストラットを介して車体に連結されている。
タイプのもので、前記ナックルアーム６とステアリング
リンケージ本体としてのラック軸７ａとの間に、第２．
第３ボールジヨイント８，９を介してサイドロッド７ｂ
が装着されている。尚、前記スピンドル３は更に図外の
ストラットを介して車体に連結されている。
そして、図外のステアリングホイールの転舵に伴ってラ
ック軸７ａが左右移動し、この移動量がサイドロッド７
ｂｆ介してスピンドル３に伝、ｔ６れ車輪２が操舵回動
されるようになっている。
ック軸７ａが左右移動し、この移動量がサイドロッド７
ｂｆ介してスピンドル３に伝、ｔ６れ車輪２が操舵回動
されるようになっている。
ところで、一般にサスペンションにハ走行時に各種振動
が生ずるが、たとえば、タイヤのアンバランス等の加振
力によりサスペンションが車両前後方向に共振した時の
シミーが挙げられる。このシミーが発生すると車輪２の
前後揺動力がサイドロッド７ｂ、ラック軸７ａを介して
ステアリングホイールに回転方向の振動として入力され
る。
が生ずるが、たとえば、タイヤのアンバランス等の加振
力によりサスペンションが車両前後方向に共振した時の
シミーが挙げられる。このシミーが発生すると車輪２の
前後揺動力がサイドロッド７ｂ、ラック軸７ａを介して
ステアリングホイールに回転方向の振動として入力され
る。
−７３、Ａｔｌ記フロントサスペンション機購１ｎ、た
とえばサスペンションが車体に対して車両前方に相対移
動した時、スピンドル３は、１対のゴ、ムプッシュ４ａ
、４ｂ間に形成される瞬間回動中心Ｐと第３ボールジョ
イント９に規制されて回動する。
とえばサスペンションが車体に対して車両前方に相対移
動した時、スピンドル３は、１対のゴ、ムプッシュ４ａ
、４ｂ間に形成される瞬間回動中心Ｐと第３ボールジョ
イント９に規制されて回動する。
発明が解決しようとする問題点
しかしながら、かかる従来のフロントサスペンション機
構１にあっては、第９図に示すように瞬間回動中心Ｐｏ
と第１ボールジヨイント５を結ぶ瞬間回動軸Ｐおよび第
２．第３ボールジヨイント８．９間のサイドロッド７ｂ
が夫々回部した際に、第１ボールジヨイント５と第２−
ボールジョイント ２８の車両横方向変位量（Δ
Ｘ−Ａ、Δオ、Ｂ）は、第１ボールジヨイント５の方が
第２ボールジヨイント８より太きくなっていた。このた
め、第９図中破線で示したように車輪２はトーイン力向
に回動し、ラック軸７ａの移動が更に増長される。従っ
て、このラック軸７ａの移鋤分がシミーによる振動と共
振することによって、ステアリングホイールに発生する
回転力向の振動が更に増大してしまうという間笛点があ
った。
構１にあっては、第９図に示すように瞬間回動中心Ｐｏ
と第１ボールジヨイント５を結ぶ瞬間回動軸Ｐおよび第
２．第３ボールジヨイント８．９間のサイドロッド７ｂ
が夫々回部した際に、第１ボールジヨイント５と第２−
ボールジョイント ２８の車両横方向変位量（Δ
Ｘ−Ａ、Δオ、Ｂ）は、第１ボールジヨイント５の方が
第２ボールジヨイント８より太きくなっていた。このた
め、第９図中破線で示したように車輪２はトーイン力向
に回動し、ラック軸７ａの移動が更に増長される。従っ
て、このラック軸７ａの移鋤分がシミーによる振動と共
振することによって、ステアリングホイールに発生する
回転力向の振動が更に増大してしまうという間笛点があ
った。
そこで、本発明は車輪が車体に対して車両前方に相対移
動した時に、車輪がトーアウト方向に回動することによ
って、ラック軸の突出力向の移拗を抑制し、もってステ
アリングホイールの回転力自振ｌＩ２１ヲ減少若しくは
防止するようにした自論車のフロントサスペンション機
構を提供することを目的とする。
動した時に、車輪がトーアウト方向に回動することによ
って、ラック軸の突出力向の移拗を抑制し、もってステ
アリングホイールの回転力自振ｌＩ２１ヲ減少若しくは
防止するようにした自論車のフロントサスペンション機
構を提供することを目的とする。
問題点を解決するための手段
かかる目的を達成するために本発明の自動車のフロント
サスペンション機構は％ 一端１ｉＱカ第１ホールジヨ
イントを介してスピンドルに連結され、かつ、他端部が
弾性体を介して車体側に連結されるリンク部材と、前記
スピンドルから車両前後方向に突出するナックルアーム
と、一端部が第２ボールジヨイン、トラ介に前記ナック
ルアームの突出端部に連結され、かつ、他端部がステア
リングリンケージ本体に第３ボールジヨイントヲ介して
連結されるサイドロッドとを備え、前記スピンドルに装
着される車輪が車体に対して前後揺動する際に、前記弾
性体によって決定されるリンク部材の瞬間回動中心と前
記第１ボールジヨイントとを結ぶ瞬間回動軸の長さを８
％ 第２ 、第３ボールジヨイント間のサイドロッドの
長さをす、前記瞬間回動軸が車両左右方向となす角度を
α、前記サイドロッドが車両左右方向となす角度をβ、
前記瞬間回動軸の回動量をΔα、前記サイドロッドの回
動量をΔβとした場合、 と彦るように構成しである。
サスペンション機構は％ 一端１ｉＱカ第１ホールジヨ
イントを介してスピンドルに連結され、かつ、他端部が
弾性体を介して車体側に連結されるリンク部材と、前記
スピンドルから車両前後方向に突出するナックルアーム
と、一端部が第２ボールジヨイン、トラ介に前記ナック
ルアームの突出端部に連結され、かつ、他端部がステア
リングリンケージ本体に第３ボールジヨイントヲ介して
連結されるサイドロッドとを備え、前記スピンドルに装
着される車輪が車体に対して前後揺動する際に、前記弾
性体によって決定されるリンク部材の瞬間回動中心と前
記第１ボールジヨイントとを結ぶ瞬間回動軸の長さを８
％ 第２ 、第３ボールジヨイント間のサイドロッドの
長さをす、前記瞬間回動軸が車両左右方向となす角度を
α、前記サイドロッドが車両左右方向となす角度をβ、
前記瞬間回動軸の回動量をΔα、前記サイドロッドの回
動量をΔβとした場合、 と彦るように構成しである。
作用
佑π、本発明にあっては前記式
は、車輪が車体前方に相対移動したときに、該車輪がト
ーイン方向に回動されないための条件式で、この条件式
を満足するように瞬間回動軸、サイドロッドの夫々の長
さおよび車両左右方向となす角度を決定することによっ
て、車輪のトーイン方向の回動が防止される。従って、
シミー振動によシサスペンションが車体に対して相対的
に前方移動した際に車輪は直進力向若しくはトーアウト
方向を指向し、サスペンションの前方移動に伴ってラッ
ク軸が突出されようとするのが抑制若しくけ相殺される
。
ーイン方向に回動されないための条件式で、この条件式
を満足するように瞬間回動軸、サイドロッドの夫々の長
さおよび車両左右方向となす角度を決定することによっ
て、車輪のトーイン方向の回動が防止される。従って、
シミー振動によシサスペンションが車体に対して相対的
に前方移動した際に車輪は直進力向若しくはトーアウト
方向を指向し、サスペンションの前方移動に伴ってラッ
ク軸が突出されようとするのが抑制若しくけ相殺される
。
実施例
以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。
尚、この実施例を説明するにあたって従来の構成と同一
部分に同一符号を付して述べる。
部分に同一符号を付して述べる。
即ち、第１図は本発明の一笑施例を示すフロントサスペ
ンション機＠ｌａで、トランスバースリンク４の１対の
ブツシュ４ａ、４ｂｅサイドロツド７ｂの＠３ボールジ
ョイント９より車両前方に配置し、該トランスバースリ
ンク４の瞬間回動中心Ｐｏ’ｉｒ前記第３ボールジヨイ
ント９から車両前方に更に離れる方向に設定しである。
ンション機＠ｌａで、トランスバースリンク４の１対の
ブツシュ４ａ、４ｂｅサイドロツド７ｂの＠３ボールジ
ョイント９より車両前方に配置し、該トランスバースリ
ンク４の瞬間回動中心Ｐｏ’ｉｒ前記第３ボールジヨイ
ント９から車両前方に更に離れる方向に設定しである。
このとき、第２図に示すようＫｍ間回動中心Ｐｏと第１
ボールジヨイント５間の瞬間回動軸Ｐの長さｆ＆、第２
、第３ボールジヨイント８，９間のサイドロッド７ｂの
長さをｂとし、また車両静止状態で、前記瞬間回動軸Ｐ
が車両左右方向（第２図中Ｘ方向）となす角度をα、前
記サイドロンドアｂが車両左右方向となす角度をβに設
定する。そして、同図中破線で示すようにサスペンショ
ンが図外の車体に対して車両前方（同図中ｙ方向）に移
動したときの前記瞬間回動軸Ｐｏの回動量全Δα、前記
サイドロッド７ｂの回ｍｉｔ’ｅΔβとすると、このと
きの第１ボールジヨイント５および第２ボールジヨイン
ト８の車両左右方向の変位量（ΔＸ Ａ 、Δｘ ｎ
）および車両前後方向の変位量（ΔγＡ、ΔｙＢ）を求
めると次式となる。
ボールジヨイント５間の瞬間回動軸Ｐの長さｆ＆、第２
、第３ボールジヨイント８，９間のサイドロッド７ｂの
長さをｂとし、また車両静止状態で、前記瞬間回動軸Ｐ
が車両左右方向（第２図中Ｘ方向）となす角度をα、前
記サイドロンドアｂが車両左右方向となす角度をβに設
定する。そして、同図中破線で示すようにサスペンショ
ンが図外の車体に対して車両前方（同図中ｙ方向）に移
動したときの前記瞬間回動軸Ｐｏの回動量全Δα、前記
サイドロッド７ｂの回ｍｉｔ’ｅΔβとすると、このと
きの第１ボールジヨイント５および第２ボールジヨイン
ト８の車両左右方向の変位量（ΔＸ Ａ 、Δｘ ｎ
）および車両前後方向の変位量（ΔγＡ、ΔｙＢ）を求
めると次式となる。
、 Δα Δα
Δｙ人＝２＆８１ｎ（Ｔ）ＸＣＯ８（α＋Ｔ−） ’°
（２）Δｘ ＝２ｂｓｉ−ｎ（−４−！！−）Ｘｓｉ
ｎ（β十！Ａ−・−・＜ｓ＞Ｂ ２
２ ΔｙＢ＝２ｂｓｉｎ（−ｑ−）ｘｃｏａ（β＋’４）・
−・−＜４）ここで、ナックルアーム６はスピンドル３
から一体に突設されている関係上、該ナックルアーム６
と車輪２とがなす角度は常に一定となる。
（２）Δｘ ＝２ｂｓｉ−ｎ（−４−！！−）Ｘｓｉ
ｎ（β十！Ａ−・−・＜ｓ＞Ｂ ２
２ ΔｙＢ＝２ｂｓｉｎ（−ｑ−）ｘｃｏａ（β＋’４）・
−・−＜４）ここで、ナックルアーム６はスピンドル３
から一体に突設されている関係上、該ナックルアーム６
と車輪２とがなす角度は常に一定となる。
従ッて、サスペンションが車両前方に移動したときに、
車輪２がトーイン方向に回動されないための条件は、Δ
χ人≦ΔＸＢ・・・（５）となる。従って、この（５）
式に前記（１）式と（３）式を代入すると次の条件式が
決定される。
車輪２がトーイン方向に回動されないための条件は、Δ
χ人≦ΔＸＢ・・・（５）となる。従って、この（５）
式に前記（１）式と（３）式を代入すると次の条件式が
決定される。
＋榮・・・・・（６）
友だし、ナックルアーム６の長さｆｃ、該ナックルアー
ム６が車両前後方向となす角度をφとすると、Ｃに一定
であるため、車両静止状態における第２ボールジヨイン
ト８ｔ−原点とする第１ボールジヨイント５の座標は、
（−ｃ−ｓ ｉ ｎφ、 ｃ−ｃ ｏ ｓｓφ）となる
。そして、サスペンションの前後変位によって示される
第１ボールジヨイント５の座標は（−ｃ−ｓｉｎφ＋Δ
ｘ人、ｃ−ｃｏ８φ＋Δ７Ａ） となり、また、第２
ボールジヨイント８の座標は（ΔＫ Ｂ 、ΔｙＢ）と
なる。従って、ナックルアーム６の長さＣは、によって
決定される。
ム６が車両前後方向となす角度をφとすると、Ｃに一定
であるため、車両静止状態における第２ボールジヨイン
ト８ｔ−原点とする第１ボールジヨイント５の座標は、
（−ｃ−ｓ ｉ ｎφ、 ｃ−ｃ ｏ ｓｓφ）となる
。そして、サスペンションの前後変位によって示される
第１ボールジヨイント５の座標は（−ｃ−ｓｉｎφ＋Δ
ｘ人、ｃ−ｃｏ８φ＋Δ７Ａ） となり、また、第２
ボールジヨイント８の座標は（ΔＫ Ｂ 、ΔｙＢ）と
なる。従って、ナックルアーム６の長さＣは、によって
決定される。
従って、本実施例のフロントサスペンション機構１ａに
あっては、かかる（６）式を満足するように、瞬間回動
軸Ｐの長さａおよびこの瞬間回動軸Ｐが車両左右方向と
なす角度α、そして、サイドロッド７ｂの長さｂおよび
こめサイドロンドアｂが車両左右方向となす角度βが夫
々決定されている。
あっては、かかる（６）式を満足するように、瞬間回動
軸Ｐの長さａおよびこの瞬間回動軸Ｐが車両左右方向と
なす角度α、そして、サイドロッド７ｂの長さｂおよび
こめサイドロンドアｂが車両左右方向となす角度βが夫
々決定されている。
尚、前記瞬間回動軸Ｐの長さａおよび角度αは、トラン
スバースリンク４の長さおよびブツシュ４ａ、４ｂの取
付位置とかげね定数によって設定することができる。
スバースリンク４の長さおよびブツシュ４ａ、４ｂの取
付位置とかげね定数によって設定することができる。
以上の構成により本実施例のフロントサスペンション機
構１ａｉＣあっては、前記（６）式を満足するように瞬
間回動軸Ｐおよびサイドロッド７ｂが決定されているの
で、第３図に示すようにサスペンションが実線で示す静
と状態から破線で示す前力移動伏態に変化したとき、車
輪２はスピンドル３に伴ってトーアウト方向に回動され
、この車輪２のトーアウト方向の回動のみによってはラ
ック軸７１Ｌｆ１図中左方向に押し込まれる。従って、
該ラック軸７ａはサスペンションの前方移動によって図
中右方向に突出される量が車輪２のトーアウト回動によ
って抑制又は相殺され、ラック軸７ａの移動量Δｘｔ″
大幅に減少することができる。尚、以上述べた作ＩＥｌ
＋はサスペンションが車両前方に相対移動した場合につ
いて述べたが、サスベンションが車両後方に相対移動し
た場合には、車両前方に移胸する場合とは逆に、ラック
軸７ａが図中左方に押し込まれようとするのを、車輪２
がトー゛イン力向に回動されることによって抑制又は相
殺される。
構１ａｉＣあっては、前記（６）式を満足するように瞬
間回動軸Ｐおよびサイドロッド７ｂが決定されているの
で、第３図に示すようにサスペンションが実線で示す静
と状態から破線で示す前力移動伏態に変化したとき、車
輪２はスピンドル３に伴ってトーアウト方向に回動され
、この車輪２のトーアウト方向の回動のみによってはラ
ック軸７１Ｌｆ１図中左方向に押し込まれる。従って、
該ラック軸７ａはサスペンションの前方移動によって図
中右方向に突出される量が車輪２のトーアウト回動によ
って抑制又は相殺され、ラック軸７ａの移動量Δｘｔ″
大幅に減少することができる。尚、以上述べた作ＩＥｌ
＋はサスペンションが車両前方に相対移動した場合につ
いて述べたが、サスベンションが車両後方に相対移動し
た場合には、車両前方に移胸する場合とは逆に、ラック
軸７ａが図中左方に押し込まれようとするのを、車輪２
がトー゛イン力向に回動されることによって抑制又は相
殺される。
このように、ラック軸７ａがシミーによる振動で軸方向
移動されるのを、車輪２が逆方向にトー角変化されるこ
とにより抑制又は防止され、ステアリングホイールに伝
達される回転力向の振動が大幅に減少される。たとえば
第４図に、車速に対するステアリングホイールの回転力
同加速度振巾を示す特性図を表わしたが、同図中実線で
示す従来の特性線（イ）Ｋ比較して一点鎖線で示す本実
施例の％曲線←）の回転力同加速度振巾が大幅に減少さ
れていることがわかる。
移動されるのを、車輪２が逆方向にトー角変化されるこ
とにより抑制又は防止され、ステアリングホイールに伝
達される回転力向の振動が大幅に減少される。たとえば
第４図に、車速に対するステアリングホイールの回転力
同加速度振巾を示す特性図を表わしたが、同図中実線で
示す従来の特性線（イ）Ｋ比較して一点鎖線で示す本実
施例の％曲線←）の回転力同加速度振巾が大幅に減少さ
れていることがわかる。
第５図は他の実施例を示すフロントサスペンション機構
１ｂで、瞬間回動中心Ｐｏを従来と略同位置に設定し、
サイドロンドアｂｉ車両後方に大きく傾斜させることに
より、第３ボールジョイント９を前記Ｗｉ４間回動中心
Ｐｏに対して更に後方配置し、もって前記（６）式を満
足させるようにしである。
１ｂで、瞬間回動中心Ｐｏを従来と略同位置に設定し、
サイドロンドアｂｉ車両後方に大きく傾斜させることに
より、第３ボールジョイント９を前記Ｗｉ４間回動中心
Ｐｏに対して更に後方配置し、もって前記（６）式を満
足させるようにしである。
第６図、第７図は更に他の実施例を示すフロントサスペ
ンション機構１ ｅ 、 １ ｄテ、）ランスバースリ
ンク４の車体側は１個のブツシュ４Ｃｔ−介して連結さ
れると共に、該トランスバースリンク４から車両前方に
設けられるテンションロッド１０によってトランスバー
スリンク４の車両前後方向啓開が弾性的に規制されるよ
うになったフロントサスペンション機構に本発明が適用
されるようになつ几ものである。即ち、第６図はトラン
スバースリンク４のブッシュ４Ｃ覗付位置を車両前方に
移動することにより、前記（６）式を満足させ゛るよう
にしたものであり、また、第７図は、第３ボールジヨイ
ント９を車両後方に移動することにより前記（６）式を
満足させるようにしたものである。
ンション機構１ ｅ 、 １ ｄテ、）ランスバースリ
ンク４の車体側は１個のブツシュ４Ｃｔ−介して連結さ
れると共に、該トランスバースリンク４から車両前方に
設けられるテンションロッド１０によってトランスバー
スリンク４の車両前後方向啓開が弾性的に規制されるよ
うになったフロントサスペンション機構に本発明が適用
されるようになつ几ものである。即ち、第６図はトラン
スバースリンク４のブッシュ４Ｃ覗付位置を車両前方に
移動することにより、前記（６）式を満足させ゛るよう
にしたものであり、また、第７図は、第３ボールジヨイ
ント９を車両後方に移動することにより前記（６）式を
満足させるようにしたものである。
尚、前述した各実施例にあっては、ラックアンドピニオ
ン型のステアリングリンケージを示した関係上、サイド
ロッド７ｂｔ一連結するステアリングリンケージ本体と
してラック軸７ａ’ｌ示したが、これに限ることなく他
のステアリングリンケージ本体スるフロントサスペンシ
ョンでもよく、この場合サイドロッドに連結される部材
がステアリングリンケージ本体となる。
ン型のステアリングリンケージを示した関係上、サイド
ロッド７ｂｔ一連結するステアリングリンケージ本体と
してラック軸７ａ’ｌ示したが、これに限ることなく他
のステアリングリンケージ本体スるフロントサスペンシ
ョンでもよく、この場合サイドロッドに連結される部材
がステアリングリンケージ本体となる。
発明の詳細
な説明したように本発明の自動車のフロントサスペンシ
ョン機構にあっては、車体に対してサスペンションが車
両前後方向に揺動した際のステアリングリンケージ本体
の移動量を、車輪が逆方向にトー角変化することで抑制
又は相殺することができるため、前記ステアリングリン
ケージ本体の実質上の移動量を著しく減少することがで
きる。
ョン機構にあっては、車体に対してサスペンションが車
両前後方向に揺動した際のステアリングリンケージ本体
の移動量を、車輪が逆方向にトー角変化することで抑制
又は相殺することができるため、前記ステアリングリン
ケージ本体の実質上の移動量を著しく減少することがで
きる。
従って、サスペンションが前後揺動するシミーに対して
ステアリングホイールの回転方向振動が大幅に減少され
、操縦性が著しく向上されるという優れた効果を奏する
。
ステアリングホイールの回転方向振動が大幅に減少され
、操縦性が著しく向上されるという優れた効果を奏する
。
第１１図は本発明のフロントサスペンション機構の一実
施例を片側に例をとって示す平面図、第２図は第１図に
示すフロントサスペンション機構の概略構成図、第３図
は第１図に示すフロントサスペンション機構の作動状態
を説明する概略図、第４図は本発明にかかるフロントサ
スペンション機構の車速に対するステアリングホイール
の回転方向加速度振巾を示す特性図、第５図、第６図、
第７図は本発明の他の実施例を夫々示す第１図に対応し
た平面図、第８図は従来のフロントサスペンション機＊
’ｅ示す平面図、第９図は従来のフロントサスペンショ
ン機構の作動状態を示す概略図である。 １ 、１ ＆ 、 １ ｂ 、 Ｉ Ｃ、１ｄ ・・・
フロントサスペンション機構、２・・・車輪、３・・・
スピンドル、４・・・トランスバースリンク、５・・・
第１ボールジヨイント、６・・・ナックルアーム、７・
・・ステアリングリンケージ、７ａ・・・ラック軸（ス
テアリングリンク−ジ本体）、７ｂ・・・サイドロッド
、８・・・第２ボールジヨイント、９・・・第３ボール
ジヨイント、Ｐｏ・・・瞬間回動中心、Ｐ・・・瞬間回
動軸。 外２名 第１図 第４図 車ｔ（ｋ嘔）
施例を片側に例をとって示す平面図、第２図は第１図に
示すフロントサスペンション機構の概略構成図、第３図
は第１図に示すフロントサスペンション機構の作動状態
を説明する概略図、第４図は本発明にかかるフロントサ
スペンション機構の車速に対するステアリングホイール
の回転方向加速度振巾を示す特性図、第５図、第６図、
第７図は本発明の他の実施例を夫々示す第１図に対応し
た平面図、第８図は従来のフロントサスペンション機＊
’ｅ示す平面図、第９図は従来のフロントサスペンショ
ン機構の作動状態を示す概略図である。 １ 、１ ＆ 、 １ ｂ 、 Ｉ Ｃ、１ｄ ・・・
フロントサスペンション機構、２・・・車輪、３・・・
スピンドル、４・・・トランスバースリンク、５・・・
第１ボールジヨイント、６・・・ナックルアーム、７・
・・ステアリングリンケージ、７ａ・・・ラック軸（ス
テアリングリンク−ジ本体）、７ｂ・・・サイドロッド
、８・・・第２ボールジヨイント、９・・・第３ボール
ジヨイント、Ｐｏ・・・瞬間回動中心、Ｐ・・・瞬間回
動軸。 外２名 第１図 第４図 車ｔ（ｋ嘔）
Claims (1)
- （１）一端部が第１ボールジョイントを介してスピンド
ルに連結され、かつ、他端部が弾性体を介して車体側に
連結されるリンク部材と、前記スピンドルから車両前後
方向に突出するナックルアームと、一端部が第２ボール
ジョイントを介して前記ナックルアームの突出端部に連
結され、かつ、他端部がステアリングリンケージ本体に
第３ボールジョイントを介して連結されるサイドロッド
とを備え、前記スピンドルに装着される車輪が車体に対
して前後揺動する際に、前記弾性体によって決定される
リンク部材の瞬間回動中心と前記第１ボールジョイント
とを結ぶ瞬間回動軸の長さをａ、第２、第３ボールジョ
イント間のサイドロッドの長さをｂ、前記瞬間回動軸が
車両左右方向となす角度をα、前記サイドロッドが車両
左右方向となす角度をβ、前記瞬間回動軸の回動量をΔ
α、前記サイドロッドの回動量をΔβとした場合、 ２ａ・ｓｉｎ（Δα／２）×ｓｉｎ［α＋（Δα／２）
］≦２ｂ・ｓｉｎ（Δβ／２）×ｓｉｎ［β＋（Δβ／
２）］となるように構成したことを特徴とする自動車の
フロントサスペンション機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15104084A JPS6130405A (ja) | 1984-07-20 | 1984-07-20 | 自動車のフロントサスペンション機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15104084A JPS6130405A (ja) | 1984-07-20 | 1984-07-20 | 自動車のフロントサスペンション機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6130405A true JPS6130405A (ja) | 1986-02-12 |
| JPH042441B2 JPH042441B2 (ja) | 1992-01-17 |
Family
ID=15509982
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15104084A Granted JPS6130405A (ja) | 1984-07-20 | 1984-07-20 | 自動車のフロントサスペンション機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6130405A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01138803U (ja) * | 1988-03-18 | 1989-09-21 | ||
| JPH03176282A (ja) * | 1989-12-04 | 1991-07-31 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の舵角制御装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE69636537T2 (de) * | 1995-07-21 | 2007-06-06 | Mitsubishi Jidosha Kogyo K.K. | Fahrzeugaufhängungssystem nach einer federbeinbauart |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB990613A (en) * | 1962-10-24 | 1965-04-28 | Daimler Benz Ag | Improvements relating to the independent suspension of road wheels on vehicles |
| JPS551556U (ja) * | 1978-06-20 | 1980-01-08 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS551556B2 (ja) * | 1974-04-20 | 1980-01-14 |
-
1984
- 1984-07-20 JP JP15104084A patent/JPS6130405A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB990613A (en) * | 1962-10-24 | 1965-04-28 | Daimler Benz Ag | Improvements relating to the independent suspension of road wheels on vehicles |
| JPS551556U (ja) * | 1978-06-20 | 1980-01-08 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01138803U (ja) * | 1988-03-18 | 1989-09-21 | ||
| JPH03176282A (ja) * | 1989-12-04 | 1991-07-31 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の舵角制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH042441B2 (ja) | 1992-01-17 |
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