KR970000235B1 - 차량의 서스펜션장치 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

차량의 서스펜션장치

제1도~제8도는 본 발명의 제1실시예를 표시하고,

제1도는 전체사시도.

제2도는 전후의 각 하부암부분을 표시한 평면도.

제3도는 하부암부분을 뒤쪽에서 본 후면도.

제4도는 전후의 각 하부암부분을 차체안쪽에서 본 측면도.

제5도는 전하부암의 차폭방향내단부가 장착되는 서브링크부분의 상세한 내용을 표시한 확대도.

제6도는 서스펜션댐퍼와 전하부암의 연결부분에 사용된 부시의 일례를 표시한 단면도.

제7도는 가상킹핀축의 아래쪽 설정점의 뒤쪽 변위가 캐스터트레일의 변화에 미치는 영향을 설명하기 위한 설명도.

제8도는 본 발명 제1실시예의 작용을 종래의 것과 비교하면서 설명하는 설명도.

제9도는 본 발명의 제2실시예를 표시하는 것으로서 제2도에 대응한 스켈론도.

제10도는 제9도에 사용된 슬라이드부시의 일례를 표시한 단면도.

제11도~제16도는 본 발명의 제3실시예를 표시하고,

제11도는 전체사시도.

제12도는 전후의 각 하부암부분을 표시한 평면도.

제13도는 하부암부분을 뒤쪽에서 본 후면도.

제14도는 전후의 각 하부암부분을 차체안쪽에서 본 측면도.

제15도는 후하부암과 차체의 연결부분에 사용된 슬라이드부시의 일례를 표시한 단면도.

제16도는 본 발명 제2실시예의 작용을 종래의 것과 비교하면서 설명하는 설명도.

제17도는 본 발명의 제4실시예를 표시하는 것으로서 제12도에 대응한 스켈론도.

제18도~제21도는 본 발명의 제5실시예를 표시하고,

제18도는 전체사시도.

제19도는 전후의 각 하부암부분을 표시한 평면도.

제20도는 하부암부분을 뒤쪽에서 본 후면도.

제21도는 전후의 각 하부암부분을 차체안쪽에서 본 측면도.

제22도는 본 발명의 제6실시예를 표시하는 것으로서 제19도에 대응한 스켈론도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 전하부암 1a : 장착구멍

2 : 후하부암 2a,47a : 플랜지부

3 : 서스펜션댐퍼 4,8,10,16,22,53,62 : 부시

5,11,17,23,26,27,54,56,57 : 볼조인트 6 : 너클

7 : 장착부재 7a : 실린더부

7b : 다리부 10A,51 : 슬라이드부시

15,25B,52 : 서브링크 21 : 상부암

25,25A,55 : 연결링크 31,41 : 외통

32,43 : 내통 33,44 : 탄성재

34 : 돌기부 34a : 경사면

35 : 오목부 35a : 원호형상면

42 : 중간통 45 : 너트

46 : 와셔 47 : 장착축

61 : 어시스트링크 63 : 조인트

본 발명은 차량의 서스펜션장치에 관한 것이다.

전타륜용으로 된 차륜지지부재 즉 너클은 적어도 하부암을 개재해서 차체에 상하방향으로 요동자재하게 해서 지지된다. 이 차륜지지부재에 장착되는 차륜은, 소정의 휠얼라인먼트가 되도록 설정하는 것이 요구되나, 이 휠얼라인먼트를 결정하는 중요한 하나의 요소로서 킹핀축이 있다.

즉, 킹핀축은 차체전방(후방)에서 보았을 때, 그 아래쪽 연장선이 차륜의 폭방향중심성 보도 약간 차체바깥쪽으로 위치시켜, 제동시에 차륜이 토우인(toe-in)으로 하는 것이 요망된다. 또 킹핀축은, 차륜의 회전중심 높이위치에 있어서는, 차륜의 폭방향 중심선보다도 약간 차체 안쪽으로 위치해서, 구동력을 받았을 때에 차륜이 로우인으로 되도록 하는 것이 요망된다. 이와 같은 설정은 특히 큰 토크를 발생하는 엔진을 탑재한 FF차의 프런트서스펜션용으로 강력히 요구된다.

상기한 사실로부터 이해되는 바와 같이, 킹핀축은 차체 전방에서 보았을 때에, 아래쪽으로 향함에 따라서 차체바깥쪽으로 위치하도록 약간 경사져서 설정하는 것이 요구되나, 예를 들면 스트러트식 서스펜션에 있어서는 하부암과 차륜지지부재의 연결부가 아래쪽 설정점을 구성하고, 서스펜션댐퍼와 차륜지지부재의 연결부가 위쪽설정점을 구성해서, 상기 양쪽의 설정점을 연결하는 선이 킹핀축이 된다.

상기한 킹핀축의 경사요구를 만족시키고자 하면, 상기 아래쪽 설정점 즉 하부암의 차폭 방향외단부를 차륜의 내경부분에 깊숙히 즉 차폭방향 바깥쪽으로 크게 연장시키는 것이 필요하나, 브레이크디스크 등에 대한 간섭방지의 관점에서 하부암을 차폭방향 둘레방향 바깥쪽으로 크게 연장시키는 것은 사실상 곤란하게 된다.

킹핀축의 아래쪽 설정점을 보다 충분히 차폭방향 바깥쪽으로 위치시키시 위하여, 하부암을 전하부암과 후하부암의 2분할 구성으로 해서, 차륜지지부재와 하부암의 연결부분이 2개가 되는 소위 더블피벗식 서스펜션이 제안되어 있다(일본국 특공소 58-42042호 공보참조). 즉 전하부암과후하부암의 차체바깥쪽 연장교점에 의해서 가상 킹핀축의 아래쪽 설정점을 구성하려고 하는 것이다. 보다 구체적으로는, 전하부암의 차체쪽 연결부와 차륜지지부재쪽 연결부를 연결하는 선과, 후하부암의 차체쪽 연결부와 차륜지지부재쪽 연결부를 연결하는 선과의 교점을, 각 하부암의 차륜지지부재에 대한 연결부보다도 차폭방향 외단부쪽에 위치시킴으로써, 이 교점을 실질적으로 가상킹핀축의 아래쪽 설정점으로서 구성하도록 한 것이다.

그러나, 하부암을 전하부암과 후하부암의 분할구성으로서 가상킹핀축을 구성하도록 한 것에 있어서는, 전타했을 때에 선회외륜이 되는 쪽의 차륜의 캐스터트레일이 작아져서, 핸들의 되꺾임이 나빠진다는 문제를 발생하는 것이 판명되었다.

이 점을 상세히 설명하면, 핸들을 꺾은 선회시에는, 외륜은 직진상태에 있을 때의 가상 킹핀축을 순간중심으로 해서 전타된다. 이 전타되었을 때, 전하부암 및 후하부암의 차륜 지지부재에의 연결부는, 직진상태일 때에 비해서 상대적으로 뒤쪽으로 변위한 상태가 되고, 이에 의해 각 하부암은 각각 차체뒤쪽으로 요동해서, 가상킹핀축의 아래쪽 설정점이 뒤쪽으로 변위되고, 이 결과 캐스터트레일이 작아져서 핸들의 되꺾임이 나빠진다. 특히 선회외륜은, 차체의 하중이동에 의해서 실질적으로 핸들의 되꺾임을 지배하는 쪽의 차륜이 되므로, 스포츠주행시와 같이 고속 또한 대조타각이 되는 운전시에는 핸들의 되꺾임 악화는 상당한 것이 되고, 극단적인 경우에는 의도한 것보다도 차륜이 보다 크게 전타되어 버리는 사태도 발생하게 되고 있었다.

본 발명은 이상과 같은 사정을 감안해서 이루어진 것으로서, 전하부암과 후하부암에 의해서 가상킹핀축의 아래쪽 설정점을 구성하도록 한 것에 있어서, 핸들의 되꺾임 악화를 저감할 수 있도록 한 차량의 서스펜션장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기한 목적을 달성하기 위하여, 본 발명에 있어서는 다음과 같은 구성으로 되어 있다. 즉 전차륜용으로된 차륜지지부재가 전하부암과 후하부암을 개재해서 차체에 상하방향으로 요동자재하게 지지되고, 상기 전하부암과 후하부암의 차체바깥쪽 연장교점에 의해서 가상킹핀축의 아래쪽 설정점을 구성하도록 한 차량의 서스펜션 장치에 있어서, 상기 전하부암의 차폭방향 내단부가 전후방향으로 변위가능하게 차체에 연결되고, 차체에 대해서 대략 수평방향으로 요동자재하게 해서 장착된 서브링크를 개재해서 상기 후하부암이 차폭방향 내단부를 중심으로 해서 뒤쪽으로 요동되었을 때에 이 전하부암의 차폭방향 내단부가 뒤쪽으로 변위하도록 이 전후의 하부암이 연동되어 있는 구성으로 하고 있다.

전하부암의 차폭방향 내단부를 전후방향으로 변위가능하게 하기 위해서는, 서브링크를 이용해서, 즉 서브링크에 대해서 전하부암의 차폭방향 내단부를 볼조인트를 개재해서 장착함으로써 얻을 수 있다. 또 서브링크를 이용하는 일없이, 슬라이드부시를 이용해서 전하부암의 차폭방향내단부를 전후방향으로 변위가능하게 할 수 있다.

본 발명에 의한 서스펜션장치에 있어서는, 서스펜션댐퍼와 차륜지지부재를 직접 연결하는 일없이, 상부암을 개재해서 당해 서스펜션댐퍼와 차륜지지부재를 연결할 수 있고, 이 경우 서스팬션댐퍼의 하단부를 하부암 예를 들면 전하부암에 연결해둘 수 있다.

본 발명에 의하면, 전타된 선회외륜용 전하부암의 차폭방향 내단부가 크게 뒤쪽으로 변위하는 결과, 전하부암과 후하부암의 차체바깥쪽 연장교점 즉 가상킹핀축의 아래쪽 설정점이, 전하부암의 차폭방향 내단부를 사실상 뒤쪽으로 변위불능으로 한 종래의 경우에 비해서 상대적으로 앞쪽위치가 되고, 이만큼 캐스터트레일의 저감이 억제되어, 핸들의 되꺾임 악화가 방지된다.

또한, 서스펜션댐퍼와 차륜지지부재를 상부암에 의해 연결함으로써 서스펜션댐퍼와 차륜지지부재를 직접 연결한 일반적인 스트러트식 서스펜션에 비해서, 차륜의 캠버콘트롤을 보다 자유도를 가지고 행할 수 있다.

본 발명의 바람직한 태양 및 그 이점은 이하의 실시예의 설명으로부터 명백해진다.

이하 본 발명의 제1실시예를, FF차의 프런트서스펜션용에 적용한 경우의 예에 대해서, 첨부한 도면에 의거해서 설명한다.

제1도~제4도에 있어서, (1)은 전하부암, (2)는 후하부암, (3)은 서스펜션댐퍼이다.

전하부암(1)은 대략 차폭방향에 대략 평향하게 뻗고, 그 차폭방향내단부가 대략 수평으로 뻗은 서브링크(15)를 개재해서 차체에 장착되어 있다. 이 서브링크(15)는 부시(16)를 개재해서 대략 수평방향으로 요동자재하게 해서 차체에 장착되고, 이와 같은 서브링크의 중간부에, 볼조인트(17)를 개재해서 전하부암(1)의 차폭방향내단부가 장착되어 있다.(제5도를 참조)

서브링크(15)의 요동중심은 전하부암(1)보다도 앞쪽에 위치해서, 뒤쪽으로 향함에 따라서 서서히 차폭방향 바깥쪽에 위치하도록 경사져 있다. 그리고 서브링크(15)가 제2도의 상태로부터 시계방향으로 회동되었을 때, 전하부암(1)의 차폭방향 내단부가 뒤쪽으로 변위된다.

또, 전하부암(1)의 차폭방향외단부는, 볼조인트(5)를 개재해서 차륜지지부재로서의 너클(6)의 하단부에 장착되어 있다.

전하부암(1)의 중간부분에는 서스펜션댐퍼(3)의 하단부가, 장착부재(7)를 개재해서 연결되어 있다. 이 장착부재(7)는 서스펜션댐퍼(3)의 하단부외주에 끼워맞추는 실린더부(7a)와, 실린더부(7a)의 하단부로부터 전후방향으로 두 갈래형상으로 분기된 1쌍의 다리부(7b)를 가진다. 포크형상을 구성하는 1쌍의 다리부(7b)는, 전하부암(1)을 전후방향으로 끼운 상태에서, 부시(8)를 개재해서 당해 전하부암(1)에 연결되어 있다. 이 부시(8)는 후술하는 바와 같이, 전하부암(1)에 대해서 서스펜션댐퍼(3)가, 대략 차체 전후방향축선을 중심으로해서 회동할 수 있도록, 또한 차체전후방향으로 약간 슬라이드할 수 있도록 설정되어 있다.

또한, 1쌍의 다리부(7b) 사이에는, 도시생략한 구동축이 관통되는 것이다.

후하부암(2)은, 특히 제2도에 표시한 바와 같이 대략 L자형상이 되도록 설정되어 있다. 이 후하부암(2)의 차폭방향내단부는, 대략 차체전후방향에 대략 평행하게 뻗고, 부시(10)를 개재해서 차체에 대해서 상하방향으로 요동자재하게 해서 연결되어 있다. 또 후하부암(2)은, 그 중간부근으로부터 차폭방향 바깥쪽으로 향함에 따라서 서서히 앞쪽으로 향하도록 약간 경사설정되고, 그 차폭방향외단부가 볼조인트(11)를 개재해서, 너클(6)의 하단부에 연결되어 있다. 물론 볼조인트(11)의 위치는 전하부암(1)용 볼조인트(5)의 바로 뒤쪽에 위치되어 있다.

상기 장착부재(7) 즉 서스펜션댐퍼(3)와 너클(6)의 상단부가, 상부암(21)을 개재해서 연결되어 있다. 이 상부암(21)은, 차체안쪽을 향해서 개구된 대략 U자형상으로 되고, 장착부재(7)의 실린더부(7a)를 전후방향으로부터 끼운 상태에서, 부시(22)를 개재해서 상하방향으로 요동자재 즉 대략 차체전후방향으로 뻗은 축선을 중심으로 해서 회동자재하게 장착부재(7)에 연결되어 있다. 또 상부암(21)의 차폭방향외단부는, 볼조인트(23)를 개재해서 너클(6)의 상단부에 연결되어 있다. 이와 같은 상부암(21)은, 각 하부암(1),(2)에 비해서, 차폭방향길이가 충분히 짧은 것으로서 설정되어 있다.

여기서, 제2도에 표시한 바와 같이, 전하부암(1)용의 볼조인트(17)의 중심과 볼조인트(5)의 중심을 연결하는 선을 L1, 후하부암(2)의 부시(10)의 중심과 볼조인트(11)의 중심을 연결하는 선을 L2라고 한다. 이 각선 L1과 L2는, 볼조인트(5),(11)보다도 차폭방향바깥쪽에서 교차되고, 그 교점이 KD로 표시된다.

상기 교점 KD와, 상부암(21)용 볼조인트(23)의 중심 KU를 연결하는 선이, 가상킹핀축 KP(제3도 참조)를 구성한다. 즉 볼조인트(23)의 중심이 가상킹핀축 KP의 위쪽설정점을 구성하고, 교점 KD가 가상킹핀축의 아래쪽설정점을 구성한다.

후하부암(2)의 중간부와 서브링크(15)의 선단부가 연결링크(25)를 개재해서 연결되어 있다. 즉 연결링크(25)의 일단부가 볼조인트(26)를 개재해서 서브링크(15)에 연결되고, 또 연결링크(25)의 하단부가 볼조인트(27)를 개재해서 후하부암(2)의 중간부에 연결되어 있다. 연결링크(25)는, 대략 수평방향으로 뻗고, 뒤쪽으로 향함에 따라서 서서히 차폭방향바깥쪽으로 향하도록 약간 경사져 있다.

이 연결링크(25)는 후하부암(2)이 부시(10)를 중심으로 해서 뒤쪽으로 요동할때의 움직임을, 서브링크(15)가 제2도중 시계방향으로 회동이 되도록 전달하는 것, 즉 전하부암(1)의 차폭방향 내단부를 뒤쪽으로 변위시키기 위한 것이며, 이와 같은 힘의 전달이 효과적으로 행해지도록, 각 지지점(16)(17)(26)(27)의 위치나 링크(15)(25)의 길이나 경사가 설정되어 있다.

상기한 부시(8)는, 제6도에 표시한 바와 같이 구성되어 있다. 이 부시(8)는 전하부암(1)의 장착구멍(1a)내에 끼워맞춤되는 외통(31)과, 다리부(7b)가 장착되는 축이 삽입되는 내통(32)과, 양 통(31)과 (32)의 사이의 간격에 충전된 고무 등의 탄성재(33)를 가진다.

외통(31)의 내주면에는 축방향으로 뻗은 돌기부(34)가 형성되고, 이 돌기부(34)의 축방향 스트로크단부는, 축방향단부를 향함에 따라서 서서히 낮아지는 경사면(34a)으로 되어 있다. 또 내통(32)의 외주면에는 축방향으로 뻗은 오목부(35)가 형성되고, 이 오목부(35)의 축방향스트로크단부는, 상기 경사면(34a)에 대향하는 원호형상면(35a)으로 되어 있다. 이와 같은 돌기부(34)와 오목부(35)는, 실시예에서는 부시(8)의 둘레방향 전체 길이에 걸쳐서 형성되어 있다.

상기와 같은 구성의 부시(8)는 외통(31)과 내통(32)이 축선을 중심으로 약간의 상대회동이 허용되고, 또한 비교적 크게 설정된 상기 경사면(34a)과 원호형상면(35a)의 축방향 간격의 범위에서 축방향으로 상대변위할 수 있도록 되어 있다.

이상과 같이 구성된 본 실시예의 직용에 대해서 제7도, 제8도를 참조하면서 설명하나, 이하의 설명에서 부호 W 는 차륜, 0는 차륜의 회전중심이다.

먼저, 제7도에 있어서, 차륜 W를 차체바깥쪽에서 보았을 때, 가상킹핀축 KP는 아래쪽으로 향함에 따라서 앞쪽으로 위치하도록 경사설정되고, 차륜이 직진상태에 있을 때의 캐스터 트레일이 T1로 표시된다.

이제, 가상킹핀축 KP의 위쪽설정점 KU가 변위하지 않는 상태에서 아래쪽 설정점 KD가 뒤쪽으로 변위했다고 하면, 캐스터트레일은 T2로 표시한 바와 같이 작아지고, 전타했을 때의 핸들의 되꺾임이 나빠진다.

제8도에 있어서, 차륜 W가 직진상태에 있을 때의 당해 차륜 W1과 각 하부암(1)(2)의 상태를 실선으로 표시하고 있고, 가상킹핀축 KP의 아래쪽설정점이 KD로 표시된다. 또한 제8도는 이해를 용이하게 하기 위하여, 과장해서 그려져 있다.

이 직진상태로부터, 전타했을 때이고 또한 선회외륜이 되는 차륜 W의 상태를 파선으로 표시하고 있다. 이 전타시에 있어서, 차륜 W는 직진 상태에 있는 킹핀축 KP를 중심으로 해서 전타되는 한편, 차륜 W의 전타에 기인해서 각 하부암(1)(2)의 너클(6)에 대한 연결위치 즉 볼조인트(5)(11)가 뒤쪽으로 이동한다.

볼조인트(5)(11)가 뒤쪽으로 이동했을 때, 각 하부암(1)(2)이 차체쪽 연결부를 중심으로 해서 뒤쪽으로 요동했을 때의 당해 하부암(1)(2)의 상태를 도면중 파선으로 표시하고 있고, 이때의 가상킹핀축의 아래쪽설정점은 KD1이 되고, 원래의 아래쪽설정점 KD 보다도 B1 만큼 뒤쪽으로 변위해서, 캐스터트레일이 상당히 작아진다. 이 KD1이 되는 각 하부암(1)(2)의 변위상태가 종래의 것이다.

이에 대해서 본 실시예의 경우은, 전타시에 있어서의 선회외륜쪽의 차륜 W에 대해서의 전하부암(1)은 도면중 일점쇄선으로 표시한 바와 같이 된다. 즉, 전하부암(1)의 차폭방향내 단부가 뒤쪽으로 변위된다. 이때의 가상킹핀축의 아래쪽설정점은 KD2가 되고, 원래의 아래쪽설정점 KD 보다도 B2 만큼 뒤쪽으로 변위하는 것, 변위 B1 보다도 작은 것이 된다(B1B2). 즉 본 실시예에서는 캐스터트레일의 저감량이 작은 것으로 억제되고, 전타했을 때의 핸들의 되꺾임 악화가 억제된다.

제9도는 본 발명의 제2실시예를 표시한 것이고 상기 제1실시예와 동일구성요소에는 동일부호를 붙이고, 그 중복된 설명은 생략한다. 이 제9도는 제2도에 대응한 것으로서, 간략하게 하기 위하여 스켈톤도로서 표시하고 있다.

본 실시예에서는, 전하부암(1)의 차폭방향내단부가 슬라이드부시(51)를 개재해서 전후 방향으로 슬라이드가능하게 해서 차체에 장착되는 한편 후하부암(2)의 차폭방향내부가 서브링크(52) (상기 실시예의 서브링크(15)에 대응)를 개재해서 차체에장착되어 있다.

즉, 서브링크(52)는 그 대략 중간위치에 있어서 부시(53)를 개재해서 대략 수평방향으로 요동자제하게 해서 차체에 장착되고, 이 서브링크(52)의 차폭방향외단부에 대해서, 볼조인트(54)를 재개해서 후하부암(2)의 차폭방향내단부가 장착되어 있다.

또, 서브링크(52)의 차폭방향내단부와 전하부암(1)의 부시(51) 부근이, 연결링크(55)(상기 실시예의 연결링크(25)의 대응)를 개재해서 연결되어 있다. 또한 (56)(57)은 연결링크장착용 볼조인트이다.

본 실시예에 있어서는, 선회외륜이 되는 후하부암(2)의 차폭방향외단부가 뒤쪽으로 변위하려고 했을 때, 후하부암(2)의 길이는 불변이므로 서브링크(52)가 제9도중 반시계방향으로 회동하고, 이 결과 전하부암(1)의 차폭방향내단부가 연결링크(55)를 개재해서 뒤쪽으로 인장되게 된다.

본 실시예의 경우도 상기 제1실시예와 마찬가지로 가상킹핀축 KP의 아래쪽설정점 KD를 뒤쪽으로 변위되고, 핸들의 되꺾임악화가 억제된다. 또한 후하부암(2)의 차폭방향 내단부가 앞쪽으로 약간 변위해서 캐스터트레일을 작게 하려고 하나, 전하부암(1)의 차폭방향내단부의 뒤쪽으로의 큰 변위에 의해서 캐스터트레일의 저감량이 충분히 억제되게 된다.

상기 부시(51)는 제10도에 표시한 바와 같은 구성으로 되어 있다. 이 부시(51)는 외통(41), 중간통(42)과, 가장 장척으로 된 내통(43)과, 외통(41)과 중간통(42)의 사이에 개장된 고무 등의 탄성재(44)를 가진다.

외통(41)에는, 전하부암(1)의 차폭방향내단부가 끼워맞춤, 일체화된다.

중간통(42)과 내통(43)은 그 간격이 약간 크게 되어, 서로 축선을 중심으로 상대회동할 수 있고, 또 축방향 즉 차체전후방향으로 상당히 크게 상대변위할 수 있게 되어 있다.

그리고, 내통(43)내에, 차체에 고정되는 장착축(47)이 삽입된 상태에서, 당해 내통(43)과 장착축(47)이 너트(45)를 이용해서 고정되어 있다. 즉, 내통(43)의 일단부면에 대해서 장착축(47)에 형성된 플랜지부(47a)가 장착되는 한편, 이 상태에서 내통(43)의 타단부면으로부터 돌출하는 장착축(47)에 대해서 와셔(46)를 끼워맞춘 후 너트(45)가 나사맞춤되고, 상기 플랜지부(47a)와 와셔(46)에 의해서 내통(43)을 축방향으로부터 끼워둔 상태에서 고정되어 있다.

또한, 중간통(42)과 내통(43)의 상대변위를 원활하게 행하기 위하여, 이 양자(42)와 (43)의 사이에, 저마찰계수의 부재 예를 들면 테플론재를 개재(코팅처리도 가능)해둘 수도 있다.

제11도~제16도는 본 발명의 제3실시예를 표시하는 것으로서, 상기 제1실시예와 동일 구성요소에는 동일부호를 붙이고, 그 중복된 설명은 생략한다.

본 실시예에 있어서, 전하부암(1)은 대략 차폭방향에 대략 평행하게 뻗고, 그 차폭방향 내단부가 부시(4)를 개재해서 차체에 회동자재하게 장착되고, 그 회동축선은 대략 차체전후 방향과 일치되고 있다. 후하부암(2)은 후술하는 슬라이드부시(10A)를 개재해서 차체에 연결되어 있다.

전하부암(1)과 후하부암(2)은, 연결링크(25A)에 의해서 연결되어 있다. 즉 연결링크(25A)의 일단부가, 전하부암(1)중 차폭방향 내단부에 가까운 위치에 대해서, 볼조인트(26)를 개재해서 연결되어 있다. 또 연결링크(25A)의 타단부가, 후하부암(2)의 대량 중간위치에 대해서, 볼조인트(27)를 개재해서 연결되어 있다.

이 연결링크(25A)는, 전하부암(1)의 부시(4)를 중심으로 해서 뒤쪽으로 요동되었을 때의 움직임을 후하부암(2)의 차폭방향내단부를 뒤쪽으로 향해서 압압하는 힘으로서 전달하는 것으로서, 이와 같은 힘의 전달이 효과적으로 행해지도록 각 하부암(1)(2)에 대한 연결위치가 선택되어 있다.

또 부시(10A)는 제15도에 표시한 바와 같은 구성으로 되어 있다. 이 부시(10A)는 외통(41)과, 중간통(42)과, 가장 장척으로 된 내통(43)과, 외통(41)과 중간통(42)의 사이에 개장된 고무 등의 탄성재(44)를 가진다.

중간통(42)과 내통(43)은 그 간격이 약간 크게 되어, 서로 축선을 중심으로 상대회동할 수 있고, 또, 축방향 즉 차체전후방향으로 상당히 크게 상대변위할 수 있도록 되어 있다.

그리고, 내통(43)내에 후하부암(2)의 차폭방향내단부가 삽입된 상태에서, 당해 내통(43)과 후하부암(2)이 너트(45)를 이용해서 고정되어 있다. 즉 내통(43)의 일단부면에 대해서 후하부암(2)에 형성된 플랜지부(2a)가 장착되는 한편, 이 상태에서 내통(43)의 타단부면으로부터 돌출하는 후하부암(2)에 대해서 와셔(46)를 끼워맞춤 후 너트(45)가 나사맞춤되고, 상기 플랜지부(2a)와 와셔(46)에 의해서 내통(43)을 축방향으로부터 끼워둔 상태에서 고정되어 있다.

또한, 중간통(42)과 내통(43)의 상대변위를 원활하게 행하기 위하여, 이 양자(42)와 (43)의 사이에, 저마찰계수의 부재 예를 들면 테플론재를 개재(코팅처리도 가능)해둘 수도 있다.

이상과 같이, 연결링크(25A)를 가지고 또한 후하부암(2)의 차폭방향내단부가 차체전후 방향으로 변위할 수 있도록 한 본 실시예의 경우는 전타시에 있어서의 선회외륜쪽의 차륜 W에 대해서 후하부암(2)은 제18도의 일점쇄선으로 표시한 바와 같이 된다. 즉 후하부암(2)의 차폭방향내단부가 뒤쪽으로 변위된다. 이때의 가상킹핀축의 아래쪽설정점은 KD2가 되고, 원래의 아래쪽설정점 KD 보다도 B2 만큼 뒤쪽으로 변위하는 것, 변위 B1 보다도 작은 것이 된다(B1B2). 즉 본 실시예에서는 늘 캐스터트레일의 저감량이 작은 것으로 억제되고, 전타했을 때의 핸들의 되꺾임 악화가 억제된다.

제17도는 본 발명의 제4실시예를 표시한 것으로서, 상기 제3실시예와 동일구성요소에는 동일부호를 붙이고 그 중복된 설명은 생략한다. 이 제17도는 제12도에 대응한 것으로서, 간략하게 하기 위하여 스켈톤도로서 표시하고 있다.

본 실시예는, 상기 제3실시예에 대해서, 후하부암(2)의 차체쪽으로의 장착구성만 다르다. 즉 대략 차폭방향으로 뻗은 어시스트링크(61)가 별도 설치되고, 이 어시스트링크(61)의 차폭방향내단부가 부시(62)를 개재해서 차체에 전후방향으로 요동자재하게 연결되어 있다. 그리고 후하부암(2)의 차폭방향내단부와 어시스트링크(61)의 차폭방향외단부가 조인트(63)를 개재해서 대략 상하방향으로 뻗은 축선을 중심으로 해서 회동자재하게 연결되어 있다.

이 제17도에 있어서의 실시예에 있어서는, 전타되었을 때에 선회외륜쪽이 되는 차륜용의 어시스트링크(61)가 뒤쪽으로 요동함으로써, 후하부암(2)의 차폭방향 내단부가 뒤쪽으로 변위되어, 가상킹핀축의 아래쪽설정점이 뒤쪽으로 변위하는 것을 억제한다.

제18도~제21도는 본 발명의 제5실시예를 표시하는 것으로서, 도면에 있어서 상기 제3실시예와 다른 점은 후술하는 바와 같으며, 그밖의 구성 및 작용은 동일하므로, 동일 구성요소에는 동일부호를 붙이고, 그 중복 설명은 생략한다.

본 실시예에 있어서는, 후하부암(2)의 중간부와 차체가 또 서브링크(25B)를 개재해서 연결되어 있다. 즉 서브링크(25B)의 일단부가 볼조인트(26)를 개재해서 차체에 연결되고 또 서브링크(25B)의 타단부가 볼조인트(27)를 개재해서 후하부암(2)의 중간부에 연결되어 있다. 차체쪽의 볼조인트(26)는 부시(4)와 (10A)의 사이중 부시(4) 바로 옆에 위치되고, 또한 이 양부시(4)(10A)와 대략 동일 높이위치에 설정되고, 서브링크(25B)는 대략 수평방향으로 뻗어 있다. 그리고 서브링크(25B)는 차폭방향 바깥쪽으로 향함에 따라서 뒤쪽으로 위치하도록 경사져 있다.

이 서브링크(25B)는 후하부암(2)용 볼조인트(11)가 뒤쪽으로 변위했을 때, 당해 후하부암(2)의 차폭방향내단부를 뒤쪽으로 향해서 압압하는 힘으로서 전달되므로, 이와 같은 힘의 전달이 효과적으로 행해지도록, 볼조인트(26)(27)에 대한 연결위치가 선택되어 있다. 즉, 전타시에, 선회외륜이 되는 차륜용 하부암(1),(2)은 각각 차폭방향내단부쪽을 중심으로 해서 뒤쪽으로 요동되려고 하나, 후하부암(2)에 대해서는, 볼조인트(26)과 (27)의 거리가 서브링크(25B)에 의해 규제되고 있는 결과, 당해 후하부암(2)은 그 차폭방향 외단부쪽이 뒤쪽으로 변위하면서, 차폭방향내단부쪽도 뒤쪽으로 변위되게 된다.

제22도는 본 발명의 제6실시예를 표시한 것으로서, 상기 제5실시예와 동일구성요소에는 동일부호를 붙이고, 그 중복된 설명은 생략한다. 이 제22도는 제19도에 대응한 것으로서, 간략하게 하기 위하여 스켈톤도로서 표시하고 있다.

본 실시예는 상기 제5실시예에 대해서 후하부암(2)의 차체쪽으로의 장착구성만 다르다. 즉 대략 차폭방향으로 뻗은 어시스트링크(61)가 별도 설치되고, 이 어시스트링크(61)의 차폭방향내단부가 부시(62)를 개재해서 차체에 전후방향으로 요동자재하게 연결되어 있다.

그리고, 후하부암(2)의 차폭방향내단부와 어시스트링크(61)의 차폭방향의 단부가 조인트(63)를 개재해서 대략 상하방향으로 뻗은 축선을 중심으로 해서 회동자재하게 연결되어 있다.

이 제22도에 있어서의 실시예에 있어서는, 전타되었을 때에, 선회외륜쪽이 되는 차륜용의 어시스트링크(61)가 뒤쪽으로 요동함으로써, 후하부암(2)의 차폭방향내단부가 뒤쪽으로 변위도어, 가상킹핀축의 아래쪽설정범이 뒤쪽으로 변위하는 것을 억제한다.

이상 실시예에 대해서 설명했으나, 서스펜션댐퍼(3)와 너클(6)을 상부암(21)을 개재하는 일 없이 직접연결하는 것이어도 된다.

또, 후륜용 서스펜션, 특히 후륜조타가 행해지는 소위 4WS차용으로 해도 마찬가지로 적용할 수 있다. 또, 실시예에서는 스크러브반경이 부가되는 소위 음성캠버의 것을 표시했으나, 0스크러브 혹은 양성캠버의 것에도 마찬가지로 적용할 수 있다.

물론, 구동륜용이 아니고, 종동륜의 서스펜션으로 해도 적용할 수 있다.

Claims (4)

1. 전타륜용으로 된 차륜지지부재가 전하부암과 후하부암을 개재해서 차체에 상하방향으로 요동자재하게 지지되고, 상기 전하부암과 후하부암의 차체 바깥쪽 연장교점에 의해서 가상킹핀축의 아래쪽설정점을 구성하도록 한 차량의 서스펜션장치에 있어서, 상기 전하부암의 차폭방향내부가 전후방향으로 변위가능하게 차체에 연결되고, 차체에 대해서 대략 수평방형으로 요동자재하게 해서 장착된 서브링크를 개재해서 상기 후하부암이 차폭방향내단부를 중심으로 해서 뒤쪽으로 요동되었을 때에 상기 전하부암의 차폭방향 내단부가 뒤쪽으로 변위하도록 상기 전후의 하부암이 연동되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 서스펜션장치.
2. 제1항에 있어서, 상기 전하부암의 차폭방향내단부가 볼조인트를 개재해서 상기 서브링크에 장착되는 동시에, 상기 후하부암의 중간부가 연결링크를 개재해서 상기 서브링크에 장착되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 서스펜션장치.
3. 제1항에 있어서, 상기 전하부암의 차폭방향내단부가 슬라이드부시를 개재해서 차체에 장착되고, 상기 후하부암의 차폭방향내단부가 볼조인트를 개재해서 상기 서브링크에 장착되는 동시에, 상기 전하부암의 중간부가 연결링크를 개재해서 상기 서브링크에 장착되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 서스펜션장치.
4. 제1항 내지 제3항의 어느 한 항에 있어서, 서스펜션댐퍼의 하단부가 상기 전하부암에 연결되고, 상기 서스펜션댐퍼와 상기 차륜지지부재가 상부암을 개재해서 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 서스펜션장치.