DE3007983C2

DE3007983C2 - Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3007983C2
Application number: DE19803007983
Authority: DE
Inventors: Hans Jürgen Dipl.-Ing. 7053 Kernen Brümmer; Karlheinz Ing.(grad.) 7012 Fellbach Böse; Gerhard Ing.(grad.) 7104 Obersulm Hopsch
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1980-03-01
Filing date: 1980-03-01
Publication date: 1981-11-26
Also published as: DE3007983A1

Description

(8) liegt

3. Vorderradaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittelpunkte der Lager (8 und 9) etwa auf den Schenkeln eines rechten Winkels liegen, in dessen Spitze der Anlenkpunkt (10) der Stützstange (5) an der Brücke (7) liegt.

4. Vorderradaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schenkel, auf dem das vordere Lager (9) liegt, in Fahrzeuglängsrichtung verläuft.

5. Vorderradaufhänguiig nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß d^s vordere Lager (9) etwa den zweifachen Abstand zum Anlenkpunkt (10) der Stützstange (5) an der Brücke (7) aufweist wie das hintere Lager (8).

6. Vorderradaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Lager (8 und 9) durch elastische Büchsen mit vertikal verlaufenden Achsen gebildet sind.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Bei einer bekannten derartigen Vorderradaufhängung (DE-OS 23 55 588) ist als Zwischenglied ein Querjoch vorgesehen, das seinerseits auf beiden Fahrzeugseiten elastisch am Fahrzeugaufbau befestigt ist und auf dem die beiden Stützslangen gemeinsam elastisch und gelenkig abgestützt sind. Eine solche Vorderradaufhängung erweist sich zwar im Hinblick auf den Fahrkomfort als sehr vorteilhaft, da durch die Hintereinanderschaltung von Elastizitäten — elastische Befestigung des Querjochs am Fahrzeugoberbau — eine sehr gute Isolation gewährleistet wird. Gleichzeitig ergeben sich bei einer derartigen Vorderradaufhängung auch sehr günstige Verhältnisse bezüglich der Krafteinleitung, da über das Querjoch eine sehr breite Abslützbasis erreicht wird und zugleich teilweise, so beispielsweise beim bcidseitigen Bremsen eine Kompensation der Querkräfte auftritt. Andererseits bedingt das Qiierjoch aber einen nicht unbeträchtlichen Aufwand und bringt, je nach Gesamtgestaltung des Fahrzeuges, teilweise auch Raumprobleme.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine VorderradaHfhängung der eingangs genannten Art dahingehend auszugestalten, daß bei Vereinfachung des Gesamtaufbaus und insbesondere geringeren Raumbedarf ein zumindest gleichbleibender Komfort bei exakter Radführung erreicht wird.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs I. Dadurch, daß der Stützstange ein Brückenglied zugeordnet whd, wird ίο zunächst auch hier eine Hintereinanderschaltung von Elastizitäten erreicht Gleichzeitig macht die Verwendung zweier elastischer Lager zur Abstützung dieses Brückengliedes aber mit verhältnismäßig einfachen Mitteln eine exakte Abstimmung im Hinblick auf die is jeweiligen Erfordernisse der Radführung möglich. Entsprechend der Auswahl der Elastizitäten ist es nämlich möglich, gezielt in Abhängigkeit von der jeweils in gleicher Richtung angreifenden Stützkraft bestimmte Ausweichwege vorzugeben, die, in Abhängigkeit vom Verhältnis der gewählten Elastizitäten sowohl geradlinig wie auch gekrümmt sein können.

Im Hinblick auf eine besonders gute Raumausnutzung hat sich dabei eine Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 als zweckmäßig erwiesen, die gleichzeitig aber auch für die Auslegung der Elastizitäten besonders günstige Ansatzpunkte ergibt.

Vorteilhafte Weiterbildungen enthalten die übrigen Unteransprüche.

Die Erfindung wird an Hand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert, wobei in schematischer Darstellung die Vorderachse eines Personenkraftwagens gezeigt ist, und zwar ohne Radträger und oberem Führungslenker.

Bei der gezeigten Vorderradaufhängung, die insgesamt mit 1 bezeichnet ist, findet in Verbindung mit dem dargestellten, unteren Dreicckslenker 2 bevorzugt ein oberer Dreieckslenker Verwendung, der in einem oberen Anlenkpunkt mit dem hier ebenfalls nicht dargestellten Radträger verbunden ist und der seinerseits bevorzugt um eine schräg nach vorne und innen verlaufende Schwenkachse beweglich ist.

Der hier dargestellte, untere dreiecksförmige Lenker 2 weist einen vorderen Lenkerarm in Form eines Querlenkers 3 auf, an dem mit Abstand zum Anlenkpunkt 4 des hier nicht dargestellten Radträgers ein rückwärtiger Lenkerarm gelenkig angebracht ist, der durch eine Stützstange 5 gebildet ist.

Während an dem nicht dargestellten Radträger

üblicherweise das «ad angebracht ist und die Lenkung angreift, ist der Querlenker 3 in bekannter Weise elastisch mit dem Fahrzeugoberbau verbunden. Die entsprechende Anlenkung ist mit 6 bezeichnet.

Die Abstützung der Stützstange 5 gegen den

Fahrzeugoberbau erfolgt unter Zwischenschaltung einer Brücke 7, die über zwei Lager 8 und 9 elastisch mit dem Fahrzeugaufbau verbunden sind. Die Lager 8 und 9 sind in hier nicht dargestellter Weise durch elastische Büchsen mit vertikal verlaufender Achse gebildet. Die Lager 8 und 9 liegen beiderseits der Stützstange 5 bzw. deren Längsachse, und sie weisen zu dieser im wesentlichen auch gleichen Abstand auf.

Die Brücke 7 als solche ist winkelförmig gestaltet und ist nahe ihrer Spitze gelenkig mil der Stützstange 5 verbunden. Betrachtet man den Anlenkpunkt 10 der Stützstange 5 an der Brücke 7 als die Spitze eines rechten Winkels, so liegen die Mittelpunkte der Lager 8 und 9 etwa auf dessen Schenkeln. Der Abstand des auf dem nach vorne ragenden Schenkel liegenden Lagers 9

Anlenkpunkt 10, also zur Spitze des Winkels, gt dabei etwa das Doppelte des Abstandes ;hen dem Anlenkpunkt 10 und dem Mittelpunkt des ren Lagers 8,

Abhängigkeit von der Wahl der Elastizitäten für -ager 8 und 9, die hier im Hinblick auf die schiedliche Größe der wirksam werdenden Hebelunterschiedlich groß ausgebildet sind, lassen sich unter dem Einfluß einer in der Längsachse der Stützstange 5 wirkenden Längskraft verschiedenste Bewegungsrichtungen für die Brücke 7, und damit auch für den Anlenkpunkt 10 vorgeben, so daß entsprechend der jeweiligen Gesamtgestaltung der Radaufhängung die notwendige Abstimmung mit einfachen Mitteln erreichbar ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche;

1. Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge, bei der die beiden Lenkerarme eines dreiecksförmigen unteren Lenkers radseitig gelenkig miteinander verbunden sind und bei der der vordere Lenkerarm als Querlenker unmittelbar elastisch am Fahrzeugoberbau angelenkt ist und der rückwärtige Lenkerarm als Stützstange schräg nach hinten und innen verläuft und elastisch an einem Zwischenglied angelenkt ist, das elastisch mit dem Fahrzeugoberbau verbunden ist,dadurch gekennzeichnet daß das Zwischenglied für jede Fahrzeugseite als unabhängige Brücke (7) ausgebildet und über zwei beiderseits seitlich der Stützstange (5) liegende elastische Lager (8 und 9) befestigt ist

2. Vorderradaufhängung nach Anspruch !, dadurch gekennzeichnet, daß bei etwa gleichem Abstand det elastischen Lager (8 und 9) der Brücke

(7) zu der Langsachse der Stützstange (5) das innere Lager (9) in Fahrtrichtung vor dem äußeren Lager