DE4302410A1 - Motor vehicle suspension shock absorber - has alignment of leading and rear lower support arms to create adjustment point - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aufhängungsvorrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug.

Ein Element zum Tragen eines Lenkrades, d. h. ein Gelenk, wird an der Karosserie des Kraftfahrzeugs zumindest durch einen unteren Querträger derart abgestützt, daß es in vertikale Richtungen verschwenkt werden kann. Das an dem Element zum Tragen des Rades zu befestigende Rad muß in einer vorbestimm­ ten Art und Weise ausgerichtet sein, und einer der wichtigen Faktoren zur Bestimmung der Ausrichtung des Rades ist eine Achsschenkelbolzen-Achse.

Die Achsschenkelbolzen-Achse ist so angeordnet, daß bei Be­ trachtung der Kraftfahrzeugkarosserie von ihrer Vorderseite oder ihrer Rückseite ein Schnittpunkt der nach unten gerichte­ ten Ausdehnung der gedachten Achsschenkelbolzen-Achse mit der Fahrbahnoberfläche, mit der das Rad in Kontakt ist, in der Lage existiert, die etwas außerhalb eines Schnittpunkts der quergerichteten Mittellinie des Rades mit der Fahrbahnober­ fläche liegt. Vorzugsweise ist das Rad einwärts gedreht. Außer­ dem ist es erwünscht, daß sich ein Schnittpunkt der virtuellen Achsschenkelbolzen-Achse mit einer horizontalen Ausdehnung ausgehend von dem Rotationsmittelpunkt des Rades in der Lage befindet, die zu einem gewissen Grad innerhalb der Karosserie ausgehend von dem Rotationsmittelpunkt der quergerichteten Mittellinie des Rades liegt, und daß das Rad nach innen ge­ dreht ist, wenn es mit einer Antriebskraft beaufschlagt wird. Solche Einstellungen sind äußerst notwendig, vor allem für eine Vorderradaufhängung eines Wagens mit Frontantrieb, der einen Motor aufweist, der ein großes Drehmoment erzeugen kann.

Wie es aus der obigen Beschreibung hervorgeht, ist es notwen­ dig, daß die Achsschenkelbolzen-Achse so eingestellt wird, daß sie bei ihrer Erstreckung nach unten etwas in Richtung auf die Außenseite der Karosserie hin geneigt ist, wenn die Kraftfahr­ zeugkarosserie von ihrer Vorderseite her betrachtet wird. So bildet z. B. bei einer Aufhängung der Federbeinart der Verbin­ dungsabschnitt zwischen dem unteren Querträger und dem Element zum Tragen des Rades einen unteren Einstellpunkt und der Ver­ bindungsabschnitt zwischen einem Federbeinstoßdämpfer und dem Element zum Halten des Rades einen oberen Einstellpunkt. Außer­ dem wird die den unteren Einstellpunkt mit dem oberen Einstell­ punkt verbindende Linie als Achsschenkelbolzen-Achse einge­ stellt.

Um die Anforderungen bezüglich der Neigung der Achsschenkelbol­ zen-Achse in der oben beschriebenen Art und Weise zu erfüllen, ist es notwendig, den unteren Einstellpunkt, d. h. den in Quer­ richtung äußeren Endabschnitt des unteren Querträgers, in die Längstiefe des inneren radialen Abschnitts des Rades, d. h. in Richtung auf die quergerichtete äußere Seite auszudehnen. Es ist aber vom Gesichtspunkt des Verhinderns der gegenseitigen Beeinträchtigung mit den Scheibenbremsen usw. aus schwierig, den unteren Querträger weit zu der Außenseite hin in der quer­ gerichteten Umfangsrichtung auszudehnen.

Eine Aufhängung der sogenannten Doppelachszapfenart ist in der nach Prüfung veröffentlichten japanischen Patentschrift Nr. 58-42 042 oder in deren amerikanischem Gegenstück, d. h. dem U.S.-Patent Nr. 41 45 072 vorgeschlagen, in dem der untere Querträger in einen vorderen unteren Querträger und einen hinteren unteren Querträger unterteilt ist, um dadurch zwei Verbindungen des Elements zum Tragen des Rades mit dem vorde­ ren unteren Querträger und dem hinteren unteren Querträger vorzusehen, um den unteren Einstellpunkt der Achsschenkelbol­ zen-Achse in der Position in Richtung auf die quergerichtete äußere Seite der Karosserie zu positionieren. Mit anderen Worten, die vorgeschlagene Aufhängung ist so aufgebaut, daß der untere Einstellpunkt der gedachten Achsschenkelbol­ zen-Achse von einem Schnittpunkt gebildet wird, der durch die axiale Ausdehnung des vorderen unteren Querträgers und des hinteren unteren Querträgers in Richtung auf die in Querrich­ tung äußere Seite der Karosserie gebildet wird. Genauer gesagt schneidet sich eine gedachte Linie, die den Verbindungsab­ schnitt des vorderen unteren Querträgers an der Seite der Karosserie mit dessen Verbindungsabschnitt an der Seite des radtragenden Elements verbindet, mit einer gedachten Linie, die den Verbindungsabschnitt des hinteren unteren Querträgers an der Seite der Karosserie mit dessen Verbindungsabschnitt an der Seite des radtragenden Elements verbindet, und der Punkt der Schnittstelle wird im wesentlichen als der untere Einstell­ punkt der virtuellen Achsschenkelbolzen-Achse eingestellt, indem die sich ergebende Schnittstelle zwischen den gedachten Linien in der Position an der Seite des in Querrichtung äuße­ ren Endabschnitts von dem Verbindungsabschnitt zwischen jedem unteren Querträger und dem Element zum Tragen des Rades positi­ oniert wird.

Aber wenn die gedachte Achsschenkelbolzen-Achse durch die Aufteilung des unteren Querträgers in den vorderen unteren Querträger und den hinteren unteren Querträger gebildet wird, kann dieses System dennoch das Problem aufwerfen, daß die Rückstellfähigkeit des Lenkrades bei der Lenkung des Rades aufgrund des geringen Nachlaufs des kurvenäußeren Rades, d. h. des Rades, das sich bei der Kurvenfahrt an der äußeren Seite befindet, schlecht wird.

Genauer gesagt wird, während das Lenkrad gedreht wird, das kurvenäußere Rad in einem Moment um die gedachte Achsschenkel­ bolzen-Achse gelenkt, die eingestellt wurde, als das Rad in einer geradeausgerichteten Lage war. Zu diesem Lenkzeitpunkt wird der Verbindungsabschnitt sowohl des vorderen unteren Querträgers als auch des hinteren unteren Querträgers mit dem Element zum Tragen des Rades im Vergleich zu der geradeaus gerichteten Lage des Rades relativ nach hinten verschoben, wodurch bewirkt wird, daß beide unteren Querträger in Richtung auf die hintere Seite der Karosserie des Kraftfahrzeugs ver­ schwenkt werden, und daß der untere Einstellpunkt der virtuel­ len Achsschenkelbolzen-Achse nach hinten verschoben wird. Als eine Folge davon wird der Nachlauf des kurvenäußeren Rades um soviel kleiner, daß die Rückstellfähigkeit des Lenkrades schlecht wird. Da das kurvenäußere Rad vor allem das Rad ist, das im wesentlichen durch Wanderung der Belastung der Kraft­ fahrzeugkarosserie zum Regeln der Rückstellung des Lenkrades dient, wird die Rückstellfähigkeit des Lenkrades während des Fahrens mit einer hohen Geschwindigkeit und einem großen Lenk­ winkel, wie z. B. während des sportlichen Fahrens, ziemlich schlecht. In extremen Fällen kann die Situation auftreten, daß die Räder zu einem größeren Ausmaß als vorgesehen gelenkt werden.

Deshalb ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Aufhängungsvorrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug vorzu­ sehen, die so ausgelegt ist, daß sie verhindern kann, daß die Rückstellfähigkeit des Lenkrades verschlechtert wird, und bei der der vordere untere Querträger und der hintere untere Quer­ träger so aufgebaut sind, daß sie einen unteren Einstellpunkt der gedachten Achsschenkelbolzen-Achse bilden.

Zur Lösung der oben genannten Aufgabe besteht die vorliegende Erfindung aus einer Aufhängungsvorrichtung für ein selbstfah­ rendes Fahrzeug mit einem Element zum Tragen eines Lenkrades, das an einer Kraftfahrzeugkarosserie durch einen vorderen unteren Querträger und einen hinteren unteren Querträger so angebracht ist, daß es in einer vertikalen Richtung ver­ schwenkt werden kann und einen unteren Einstellpunkt einer virtuellen Achsschenkelbolzen-Achse aufweist, der von einer Schnittstelle einer Ausdehnung des vorderen unteren Querträ­ gers in eine äußere Richtung der Karosserie mit einer Ausdeh­ nung des hinteren unteren Querträgers in deren äußere Richtung gebildet wird,
wobei ein in Querrichtung innerer Endabschnitt eines der unte­ ren Querträger des vorderen unteren Querträgers und des hinte­ ren unteren Querträgers mit der Kraftfahrzeugkarosserie verbun­ den ist, damit er in einer Längsrichtung der Karosserie ver­ schoben werden kann, und
wobei ein Steuergelenkstück vorgesehen ist, um eine Verschie­ bung nach hinten eines in Querrichtung äußeren Endabschnitts des vorderen unteren Querträgers oder eines in Querrichtung äußeren Endabschnitts des hinteren unteren Querträgers in eine äußere Kraft zum Verschieben eines in Querrichtung inneren Endabschnitts des einen unteren Querträgers umzuwandeln, wobei diese Verschiebung nach hinten an einem kurvenäußeren Rad auftritt, wenn das Rad gelenkt wird.

Wenn das Rad gelenkt wird, werden die in Querrichtung äußeren Endabschnitte der vorderen und hinteren unteren Querträger für das kurvenäußere Rad bei der oben beschriebenen Anordnung nach hinten verschoben, und das Verschieben nach hinten wird durch das Steuergelenkstück in die Kraft zum Verschieben des in Querrichtung inneren Endabschnitts eines der unteren Querträ­ ger umgewandelt. Genauer gesagt, wenn das Lenkrad gedreht wird, wird bewirkt, daß der quergerichtete äußere Endabschnitt sowohl des vorderen unteren Querträgers als auch des hinteren unteren Querträgers für das kurvenäußere Rad durch die nach hinten gerichtete Schwenkbewegung des in Querrichtung inneren Endabschnitts sowohl des vorderen unteren Querträgers als auch des hinteren unteren Querträgers nach hinten verschoben wird. Wenn der quergerichtete innere Endabschnitt eines der unteren Querträger nach hinten verschoben wird, wird der Betrag der nach hinten gerichteten Verschiebung des unteren Einstell­ punkts der gedachten Achsschenkelbolzen-Achse, d. h. der Betrag der Verringerung des Nachlaufs, im Vergleich zu dem Fall, bei dem der in Querrichtung innere Endabschnitt des unteren Quer­ trägers nicht verschoben wird, relativ klein.

Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfin­ dung werden im Laufe der nachfolgenden Beschreibung der bevor­ zugten Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beige­ fügten Zeichnungen deutlich. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Gesamtaufbaus der Aufhängungsvorrichtung bei einem ersten Ausführungs­ beispiel nach der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 eine Draufsicht auf einen vorderen unteren Querträ­ gerabschnitt und einen hinteren unteren Querträgerab­ schnitt nach Fig. 1,

Fig. 3 eine Rückansicht des vorderen unteren Querträgerab­ schnitts nach Fig. 1, von hinten betrachtet,

Fig. 4 eine Seitenansicht der vorderen unteren Querträgerab­ schnitte und hinteren unteren Querträgerabschnitte nach Fig. 1, von der Innenseite der Karosserie her betrachtet und teilweise im Schnitt,

Fig. 5 eine vergrößerte Ansicht, in der Einzelheiten eines Untergelenkabschnitts dargestellt sind, an dem ein in Querrichtung innerer Endabschnitt des vorderen unteren Querträgers nach Fig. 1 angebracht ist,

Fig. 6 eine Schnittansicht eines Beispiels einer Buchse, die für einen Verbindungsabschnitt zwischen dem Stoßdämpfer und dem in Fig. 1 gezeigten vorderen unteren Querträger verwendet wird,

Fig. 7 eine schematische Darstellung zur Beschreibung eines Einflusses der nach hinten gerichteten Verschiebung des unteren Einstellpunkts einer virtuellen Achs­ schenkelbolzen-Achse auf eine Schwankung eines Nach­ laufs,

Fig. 8 eine schematische Darstellung zur Beschreibung der Wirkung der Aufhängungsvorrichtung des ersten Aus­ führungsbeispiels nach der Erfindung, im Vergleich zu der Wirkung durch die herkömmliche Aufhängungsvor­ richtung,

Fig. 9 eine der Fig. 2 entsprechende schematische Darstel­ lung eines zweiten Ausführungsbeispiels der Aufhän­ gungsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung,

Fig. 10 eine Schnittansicht eines Beispiels einer in Fig. 9 zu verwendenden Buchse, die gleiten kann,

Fig. 11 eine perspektivische Darstellung eines Gesamtaufbaus der Aufhängungsvorrichtung bei einem dritten Ausfüh­ rungsbeispiel nach der vorliegenden Erfindung,

Fig. 12 eine Draufsicht auf einen vorderen unteren Querträ­ gerabschnitt und einen hinteren unteren Querträgerab­ schnitt nach Fig. 11,

Fig. 13 eine Rückansicht des unteren Querträgerabschnitts nach Fig. 11, von hinten betrachtet,

Fig. 14 eine Seitenansicht des vorderen unteren Querträgerab­ schnitts und des hinteren unteren Querträgerab­ schnitts nach Fig. 11, von der Innenseite der Karos­ serie her betrachtet,

Fig. 15 eine schematische Darstellung zur Beschreibung der Wirkung der Aufhängungsvorrichtung des dritten Aus­ führungsbeispiels nach der vorliegenden Erfindung, im Vergleich zu der Wirkung der herkömmlichen Aufhän­ gungsvorrichtung,

Fig. 16 eine der Fig. 12 entsprechende Darstellung der Auf­ hängungsvorrichtung eines vierten Ausführungsbei­ spiels nach der vorliegenden Erfindung,

Fig. 17 eine perspektivische Darstellung eines Gesamtaufbaus der Aufhängungsvorrichtung eines fünften Ausführungs­ beispiel nach der vorliegenden Erfindung,

Fig. 18 eine Draufsicht auf den vorderen unteren Querträger­ abschnitt und den hinteren unteren Querträgerab­ schnitt nach Fig. 17,

Fig. 19 eine Rückansicht des unteren Querträgerabschnitts nach Fig. 17, von hinten betrachtet,

Fig. 20 eine Seitenansicht des vorderen unteren Querträgerab­ schnitts und des hinteren unteren Querträgerab­ schnitts nach Fig. 17, von der Innenseite der Karos­ serie her betrachtet,

Fig. 21 eine der Fig. 18 entsprechende schematische Darstel­ lung des sechsten Ausführungsbeispiels nach der vorliegenden Erfindung.

Die vorliegende Erfindung wird im folgenden anhand der Bei­ spiele unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen genau­ er beschrieben. Es werden Ausführungsbeispiele der vorliegen­ den Erfindung beschrieben, bei denen die Aufhängungsvorrich­ tung nach der vorliegenden Erfindung für die Vorderradaufhän­ gung eines Kraftfahrzeugs mit Frontantrieb verwendet wird.

Erstes Ausführungsbeispiel (Fig. 1-8)

Wie in den Fig. 1 bis 4 dargestellt ist, umfaßt die Aufhän­ gungsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung einen vorde­ ren unteren Querträger 1, einen hinteren unteren Querträger 2, und einen Federbeinstoßdämpfer 3.

Wie in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist, ist der vordere untere Querträger 1 so angeordnet, daß er sich in einer allgemein horizontalen und querverlaufenden Richtung erstreckt, und ein in Querrichtung innerer Endabschnitt des vorderen unteren Querträgers 1 ist mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs durch ein Gelenkstück 15 verbunden, das sich in einer allgemein horizontalen Richtung erstreckt. Das Gelenkstück 15 wiederum ist durch eine Buchse 16 so an der Kraftfahrzeugkarosserie angebracht, daß es in einer allgemein horizontalen Richtung verschwenkt werden kann, und der quergerichtete innere Endab­ schnitt des vorderen unteren Querträgers 1 ist an einem mittle­ ren Abschnitt des Gelenkstücks 15 durch ein Kugelgelenk 17 angebracht, was auch genauer in Fig. 5 beschrieben wird.

Wie vor allem in Fig. 2 zu sehen ist, befindet sich der Mittel­ punkt der Schwenkbewegung des Gelenkstücks 15 in der Position vor dem vorderen unteren Querträger 1, und das Gelenkstück 15 ist so angeordnet, daß es zu der äußeren Querrichtung hin eine schrittweise Neigung aufweist, während sich das Gelenkstück 15 zu der Rückseite der Karosserie hin erstreckt. Der quergerich­ tete innere Endabschnitt des vorderen unteren Querträgers 1 wird in Richtung auf die Rückseite der Karosserie verschoben, wenn bewirkt wird, daß das Gelenkstück 15 ausgehend von der in Fig. 2 gezeigten Lage im Uhrzeigersinn verschwenkt wird.

Andererseits ist ein in Querrichtung äußerer Endabschnitt des vorderen unteren Querträgers 1 durch ein Kugelgelenk 5 an dem unteren Endabschnitt einer Gelenkverbindung 6 angebracht, die als Element zum Tragen eines Rades dient.

An dem mittleren Abschnitt des vorderen unteren Querträgers 1 ist der untere Endabschnitt des Stoßdämpfers 3 durch ein Befe­ stigungselement 7 angebracht, das einen zylinderförmigen Ab­ schnitt 7a und ein Paar von Schenkelabschnitten 7b umfaßt, wobei der zylinderförmige Abschnitt 7 so angeordnet ist, daß er mit einem Außenumfang des unteren Endabschnitts des Stoß­ dämpfers 3 in Eingriff kommt, und die Schenkelabschnitte 3 durch Verzweigen des zylinderförmigen Abschnitts 7a ausgehend von dessen unterem Endabschnitt in den Längsrichtungen der Karosserie in zwei Bereiche gebildet werden. Die Schenkelab­ schnitte 7b sind mit dem vorderen unteren Querträger 1 durch eine Buchse 8 in einer Lage verbunden, in der das Paar von Schenkelabschnitten 7b rittlings auf den vorderen und hinteren Seiten des vorderen unteren Querträgers 1 angeordnet sind. Die Buchse 8 ist so angeordnet, daß der Stoßdämpfer 3 um die Achse verschwenkt werden kann, die sich in der Längsrichtung der Karosserie erstreckt, und daß er bis zu einem gewissen Grad in deren Längsrichtung hinsichtlich des vorderen unteren Querträ­ gers 1 gleiten kann.

Eine nicht gezeigte Antriebswelle ist so angeordnet, daß sie über die gesamte Länge des zwischen dem Paar von Schenkelab­ schnitten 7b gebildeten Raums hindurchtritt. Durch Verwendung des oberen Querträgers 21 ist im Vergleich zu einer allgemei­ nen Art der Federbeinaufhängung, bei der der Stoßdämpfer 3 direkt mit dem Element 6 zum Stützen des Rades verbunden ist, ein größerer Freiheitsgrad für die Steuerung des Radsturzes vorgesehen.

Der hintere untere Querträger 2 ist in einer im allgemeinen L-förmigen Ausbildung angeordnet, wie dies in Fig. 2 zu sehen ist. Der in Querrichtung innere Endabschnitt des hinteren unteren Querträgers 2 erstreckt sich allgemein in einer Hori­ zontal- und Längsrichtung der Karosserie und ist durch eine Buchse 10 mit der Kraftfahrzeugkarosserie derart verbunden, daß er in vertikale Richtungen verschwenkt werden kann. Außer­ dem ist der hintere untere Querträger 2 in so einer Form ange­ ordnet, daß er zur Vorderseite der Karosserie hin allmählich schräg wird, während sich der Abschnitt des hinteren unteren Querträgers 2 ausgehend von seinem mittleren Abschnitt auf die in Querrichtung äußere Seite hin erstreckt. Der in Querrich­ tung äußere Endabschnitt des hinteren unteren Querträgers 2 ist mit dem unteren Endabschnitt der Gelenkverbindung 6 durch ein Kugelgelenk 11 verbunden, das sich in der Lage unmittelbar hinter dem Kugelgelenk 5 für den vorderen unteren Querträger 1 befindet.

Wie in Fig. 1 dargestellt ist, ist das Befestigungselement 7 für den Stoßdämpfer 3 mit dem oberen Endabschnitt der Gelenk­ verbindung 6 durch einen oberen Querträger 21 verbunden, der in einer allgemein U-förmigen Ausbildung angeordnet ist, die eine Öffnung aufweist, die auf die Innenseite der Karosserie hin gerichtet ist. Der obere Querträger 21 ist in solch einer Lage angeordnet, daß die beiden Endquerträgerabschnitte des U-förmigen oberen Querträgers 21 rittlings auf dem Befesti­ gungselement 7 sowohl an dessen Vorderseite als auch an dessen Rückseite angeordnet sind, und der obere Querträger 21 ist so angeordnet, daß er um die Buchse 22 in vertikalen Richtungen verschwenkt werden kann, d. h. also derart, daß er um die Achse der Buchse 22 verschwenkt werden wird, die sich in der allge­ meinen Längsrichtung der Karosserie erstreckt. Der in Querrich­ tung äußere Endabschnitt des oberen Querträgers 21 ist mit dem oberen Endabschnitt der Gelenkverbindung 6 durch ein Kugelge­ lenk 23 verbunden. Der obere Querträger 21 ist so eingestellt, daß er im Vergleich zu den beiden unteren Querträgern 1 und 2 in Querrichtung ausreichend kurz ist.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, ist eine gedachte Linie L1 so einge­ stellt, daß sie den Mittelpunkt des Kugelgelenks 17 für den vorderen unteren Querträger 1 mit dem Mittelpunkt seines Kugel­ gelenks 5 verbindet, und eine gedachte Linie L2 ist so einge­ stellt, daß sie den Mittelpunkt der Buchse 10 für den hinteren unteren Querträger 2 mit dem Mittelpunkt des dafür vorgesehe­ nen Kugelgelenks 11 verbindet. Die gedachte Linie L1 schneidet sich mit der gedachten Linie L2 auf der in Querrichtung äuße­ ren Seite beider Kugelgelenke 5 und 11, und der Schnittpunkt KD zwischen der gedachten Linie L1 und der gedachten Linie L2 ist mit dem Bezugssymbol KD versehen.

Wie dann in Fig. 3 gezeigt ist, bildet eine gedachte Linie, die den Schnittpunkt KD mit dem Mittelpunkt KU des Kugelge­ lenks 23 für den oberen Querträger 21 verbindet, eine gedachte Achsschenkelbolzen-Achse KP. Mit anderen Worten, der Mittel­ punkt des Kugelgelenks 23 bildet einen oberen Einstellpunkt für die gedachte Achsschenkelbolzen-Achse KP, und der Schnitt­ punkt KD bildet einen unteren Einstellpunkt für die virtuelle Achsschenkelbolzen-Achse KP.

Der mittlere Abschnitt des hinteren unteren Querträgers 2 ist mit dem Endabschnitt des Gelenkstücks 15 durch ein Zwischen­ glied 25 verbunden. Mit anderen Worten, ein Endabschnitt des Zwischenglieds 25 ist mit dem Gelenkstück 15 durch ein Kugelge­ lenk 26 verbunden, während der andere Endabschnitt des Zwi­ schenglieds 25 mit dem mittleren Abschnitt des hinteren unte­ ren Querträgers 2 durch ein Kugelgelenk 27 verbunden ist. Das Zwischenglied 25 erstreckt sich in einer allgemein horizonta­ len Richtung und neigt sich allmählich zur in Querrichtung äußeren Seite hin, während es sich in eine rückwärtige Rich­ tung erstreckt.

Außerdem ist das Zwischenglied 25 so angeordnet, daß es die nach hinten gerichtete Schwenkbewegung des hinteren unteren Querträgers 2 um die Buchse 10 überträgt, um so das Gelenk­ stück 15 in Fig. 2 mit einer Schwenkbewegung im Uhrzeigersinn zu versehen. Mit anderen Worten, das Zwischenglied 25 ist dazu da, den in Querrichtung inneren Endabschnitt des vorderen unteren Querträgers 1 in eine nach hinten gerichtete Richtung der Karosserie zu verschieben. Kurz gesagt werden die Positio­ nen der Schnittpunkte 16, 17, 26 und 27 sowie auch die Länge und die Neigung der Gelenkverbindungen 15 und 25 so einge­ stellt, daß sie solche Kräfte wirksam übertragen. Wie oben beschrieben worden ist, umfassen das Gelenkstück 15 und das Zwischenglied 25 bei diesem Ausführungsbeispiel eine Steuerge­ lenkverbindung.

Wie in Fig. 6 dargestellt ist, umfaßt die Buchse 8 einen äuße­ ren Zylinder 31, einen inneren Zylinder 32 und ein elastisches Element 33, z. B. ein Gummimaterial. Der äußere Zylinder 33 ist so angeordnet, daß er in ein Befestigungsloch 1a des vorderen unteren Querträgers 1 eingeführt werden kann, der innere Zylin­ der 32 ist so angeordnet, daß eine Welle, an der die Schenkel­ abschnitte 7b angebracht sind, eingeführt wird, und das elasti­ sche Element 33 ist in einen Zwischenraum zwischen den Zylin­ dern 31 und 32 eingefüllt.

Auf der inneren Umfangsfläche des äußeren Zylinders 31 ist ein Vorsprung 34 ausgebildet, der sich in einer axialen Richtung erstreckt, und der axiale Hubendabschnitt des Vorsprungs 34 ist so angeordnet, daß er allmählich niedriger wird, während er sich in Richtung auf seinen axialen Endabschnitt erstreckt, so daß er eine geneigte Fläche 34a vorsieht. Andererseits ist eine äußere Umfangsfläche des inneren Zylinders 32 mit einem konkaven Abschnitt 35 versehen, der sich in einer axialen Richtung erstreckt, und der axiale Hubendabschnitt des konka­ ven Abschnitts 35 bildet eine Bogenfläche 35a, die so angeord­ net ist, daß sie der geneigten Fläche 34a gegenüberliegt. Bei diesem Ausführungsbeispiel erstreckt sich sowohl der Vorsprung 34 als auch der konkave Abschnitt 35 in Umfangsrichtung über die gesamte Länge der Buchse 8.

Die Buchse 8 ist so aufgebaut, daß sowohl der äußere Zylinder 31 als auch der innere Zylinder 32 eine Relativschwenkbewegung um deren Achse und eine Relativverschiebung in der axialen Richtung in einem Bereich der axialen Abstände zwischen der geneigten Fläche 34a, die verhältnismäßig groß eingestellt ist, und der Bogenfläche 35a zuläßt.

Im folgenden wird die Wirkung der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 7 und 8 erläutert.

Wenn das Rad W von der Außenseite der Fahrzeugkarosserie her betrachtet wird, ist, wie in Fig. 7 gezeigt, die gedachte Achsschenkelbolzen-Achse KP so eingestellt, daß sie nach vorne geneigt ist, während sie sich nach unten erstreckt, und ein Nachlauf kann mit dem Bezugssymbol T1 bezeichnet werden, wenn sich das Rad W in einer Geradeausstellung befindet.

Wenn der obere Einstellpunkt KD der virtuellen Achsschenkelbol­ zen-Achse KP so in einer Lage nach hinten verschoben werden würde, daß deren oberer Einstellpunkt KU nicht verschoben wird, wird der Nachlauf, wie dies mit dem Bezugszeichen T2 angedeutet ist, um so viel kleiner, daß die Rückstellfähigkeit des Lenkrades bei dessen Lenkung schlecht wird.

In Fig. 8 sind die Lagen des Rades W und der unteren Querträ­ ger 1 und 2 mit durchgehenden Linien gekennzeichnet, wenn sich das Rad W in einer Geradeausstellung befindet, und der untere Einstellpunkt der gedachten Achsschenkelbolzen-Achse KP ist mit dem Bezugssymbol KD bezeichnet, obwohl anzumerken ist, daß Fig. 8 in einer übertriebenen Art und Weise dargestellt ist.

Wenn das Rad W aus seiner Geradeausstellung gelenkt wird und es sich während der Kurvenfahrt auf der äußeren Seite befin­ det, ist die Lage des Rades W in Fig. 8 mit gestrichelten Linien dargestellt. Während des Lenkens wird das Rad W um die virtuelle Achsschenkelbolzen-Achse KP in der Geradeausstellung gelenkt, und als ein Ergebnis davon können die Verbindungspo­ sitionen jedes der unteren Querträger 1 und 2 mit der Gelenk- Verbindung 6, d. h. also die Kugelgelenke 5 und 11, nach hinten bewegt werden.

Desweiteren sind in Fig. 8 die Lagen der unteren Querträger 1 und 2 mit gestrichelten Linien dargestellt, wenn jeder der unteren Querträger 1 und 2 um dem Verbindungsabschnitt auf der Seite der Karosserie nach hinten verschwenkt wird, wenn die Kugelgelenke 5 und 11 nach hinten bewegt werden. Der zu diesem Zeitpunkt untere Einstellpunkt der gedachten Achsschenkelbol­ zen-Achse kann mit dem Bezugssymbol KD1 bezeichnet werden, und er wird ausgehend von dem ursprünglichen unteren Einstellpunkt KD um B1 nach hinten verschoben, wodurch der Nachlauf beträcht­ lich kleiner gemacht wird. Es sei hier angemerkt, daß die Lage, in der jeder der unteren Querträger 1 und 2 nach hinten zu dem unteren Einstellpunkt KD1 verschoben wird, identisch zu der bei einem herkömmlichen Fall ist.

Andererseits wird im Falle der vorliegenden Erfindung der vordere untere Querträger 1 des Rades W, das sich beim Durch­ fahren einer Kurve während des Lenkens an der Außenseite befin­ det, in der mit Hilfe der strichpunktierten Linie in Fig. 8 dargestellten Art und Weise bewegt. Mit anderen Worten, wenn der in Querrichtung innere Endabschnitt des vorderen unteren Querträgers 1 nach hinten verschoben wird, kann der untere Einstellpunkt der gedachten Achsschenkelbolzen-Achse KP mit dem Bezugssymbol KD2 bezeichnet werden, und er wird um B2 ausgehend von dem ursprünglichen unteren Einstellpunkt KD aus nach hinten verschoben, aber der Betrag der Verschiebung, die mit dem Bezugszeichen B2 bezeichnet ist, ist kleiner als der Betrag der Verschiebung, der mit dem Bezugszeichen B1 bezeich­ net ist (B1 < B2). Mit anderen Worten, das Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann eine Verringerung des Nach­ laufs auf einen kleineren Betrag steuern, wodurch verhindert wird, daß das Rückstellverhalten des Lenkrades beim Lenken des Lenkrades schlechter wird.

Zweites Ausführungsbeispiel (Fig. 9-10)

Die Fig. 9 und 10 betreffen ein zweites Ausführungsbeispiel der Aufhängungsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung, bei dem die gleichen Elemente mit den gleichen Bezugszeichen und -symbolen wie beim ersten Ausführungsbeispiel der vorlie­ genden Erfindung versehen sind. Fig. 9 ist eine der Fig. 2 entsprechende schematische Darstellung.

Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel wird der in Querrichtung innere Endabschnitt des vorderen unteren Querträgers 1 durch eine Buchse 51, die gleiten kann (im folgenden Gleitbuchse genannt) an der Fahrzeugkarosserie derart angebracht, daß er in den Längsrichtungen der Karosserie oder in deren Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen gleiten kann, wohingegen der in Quer­ richtung innere Endabschnitt des hinteren unteren Querträgers 2 an der Kraftfahrzeugkarosserie durch ein Gelenkstück 52 angebracht wird, das dem Gelenkstück 15 des ersten Ausführungs­ beispiels entspricht.

Mit anderen Worten, das Gelenkstück 52 ist an der Karosserie an seinem im allgemeinen mittleren Abschnitt durch eine Buchse 53 derart angebracht, daß es in einer allgemein horizontalen Richtung verschwenkt werden kann, und der in Querrichtung innere Endabschnitt des hinteren unteren Querträgers 2 ist an dem in Querrichtung äußeren Endabschnitt des Gelenkstücks 52 über ein Kugelgelenk 54 angebracht.

Außerdem ist der in Querrichtung innere Endabschnitt des Ge­ lenkstücks 52 an dem vorderen unteren Querträger 1 nahe der Buchse 51 durch ein Zwischenglied 55 angebracht, das dem Zwi­ schenglied 25 des ersten Ausführungsbeispiels entspricht. In den Zeichnungen stehen die Bezugszeichen 56 und 57 für Kugelge­ lenke zum Anbringen der Zwischenglieder.

Es sei hier angemerkt, daß bei dem zweiten Ausführungsbeispiel veranlaßt wird, daß das Gelenkstück 52 in Fig. 9 in der Gegen­ uhrzeigersinnrichtung schwenkt, da die Länge des hinteren unteren Querträgers 2 konstant ist, wenn der in Querrichtung äußere Endabschnitt des hinteren unteren Querträgers 2 nach hinten verschoben werden soll, wobei der hintere untere Quer­ träger 2 für das Rad wirkt, das sich während des Lenkens an der kurvenäußeren Seite befinden soll. Das bewirkt, daß der in Querrichtung innere Endabschnitt des vorderen unteren Querträ­ gers 1 durch das Zwischenglied 55 nach hinten gezogen wird.

Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel wird, ähnlich wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, der untere Einstellpunkt KD der virtuellen Achsschenkelbolzen-Achse KP durch Einschränkung der Bewegung nach hinten reguliert, wodurch verhindert wird, daß das Rückstellverhalten des Lenkrades schlechter wird. In die­ sem Fall wird veranlaßt, daß der in Querrichtung innere Endab­ schnitt des hinteren unteren Querträgers 2 etwas nach vorne verschoben wird, um dadurch den Nachlauf kleiner zu machen. Aber die Verringerung des Nachlaufs kann bis zu einem ausrei­ chenden Grad durch die Rückwärtsbewegung des in Querrichtung inneren Endabschnitts des vorderen unteren Querträgers 1 unter­ drückt werden.

Wie in Fig. 10 gezeigt ist, umfaßt die Buchse 51 einen äußeren Zylinder 41, einen mittleren Zylinder 42, einen inneren Zylin­ der 43 mit einer längeren Länge, und ein elastisches Element 44, z. B. ein Gummimaterial, das zwischen dem äußeren Zylinder 41 und dem mittleren Zylinder 42 eingefügt wird. Der äußere Zylinder 41 ist integral mit dem in Querrichtung inneren Endab­ schnitt des vorderen unteren Querträgers 1 in Eingriff.

Der Zwischenraum zwischen dem mittleren Zylinder 42 und dem inneren Zylinder 43 ist so eingerichtet, daß er etwas größer ist, so daß der mittlere Zylinder 42 und der innere Zylinder 43 um ihre jeweiligen Achsen verschwenkt werden können und damit sie in ihren axialen Richtungen, d. h. in der Längsrich­ tung der Karosserie, in einem relativ großen Ausmaß verschoben werden können.

Der innere Zylinder 43 ist an der Befestigungswelle 47 mit einer Mutter 45 in einer Lage befestigt, in der die Befesti­ gungswelle 47, die an der Kraftfahrzeugkarosserie befestigt ist, in den inneren Zylinder 43 eingegeben wird. Mit anderen Worten, ein Flansch 47a, der auf der Befestigungswelle 47 ausgebildet ist, sitzt auf einer Endfläche des inneren Zylin­ der 43, und eine Unterlegscheibe 46 ist mit der Befestigungs­ welle 47 in Eingriff, die von der anderen Endfläche des inne­ ren Zylinders 43 in der Lage vorspringt, in der der Flansch 47a auf dem inneren Zylinder 43 sitzt. In dieser Lage wird eine Mutter 45 mit der Unterlegscheibe 46 verschraubt, um dadurch den inneren Zylinder 43 in solch einer Lage zu befesti­ gen, daß der innere Zylinder axial zwischen der Unterleg­ scheibe 46 und dem Flansch 47a eingespannt ist.

Ein Element mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten, z. B. ein Element, das aus einem Teflonmaterial hergestellt oder damit bezogen ist, kann zwischen den mittleren Zylinder 42 und den inneren Zylinder 43 eingegeben werden, um eine ruckfreie Relativverschiebung des mittleren Zylinder 42 und des inneren Zylinders 43 zu ermöglichen.

Drittes Ausführungsbeispiel (Fig. 11-15)

Die Fig. 11 bis 15 beziehen sich auf das dritte Ausführungsbei­ spiel der Aufhängungsvorrichtung nach der vorliegenden Erfin­ dung, wobei die gleichen Elemente mit den gleichen Bezugszei­ chen und -symbolen versehen sind. Bei dem dritten Ausführungs­ beispiel kann verhindert werden, daß der Betrag des Nachlaufs kleiner wird, indem die Verschiebung nach hinten des in Quer­ richtung inneren Endabschnitts des hinteren unteren Querträ­ gers 2 für das Rad so durchgeführt wird, daß es sich an der Außenseite der Kraftfahrzeugkarosserie befindet, wenn das Lenkrad gelenkt wird.

Bei dem dritten Ausführungsbeispiel ist der vordere untere Querträger 1 so angeordnet, daß er sich in einer allgemein quergerichteten horizontalen Richtung erstreckt, und der in Querrichtung innere Endabschnitt des vorderen unteren Querträ­ gers 1 wird durch die Buchse 4 derart an der Kraftfahrzeugka­ rosserie angebracht, daß er um die Schwenkachse parallel zu der Längsrichtung der Karosserie verschwenkt werden kann. Andererseits ist der in Querrichtung innere Endabschnitt des hinteren unteren Querträgers 2 durch die Gleitbuchse 61 an der Kraftfahrzeugkarosserie angebracht, so daß er in der Längsrich­ tung der Karosserie verschoben werden kann. Die Gleitbuchse 61 kann die gleiche wie die Gleitbuchse 10 in Fig. 10 sein, und eine doppelte Beschreibung wird deshalb weggelassen.

Wie in Fig. 12 gezeigt wird, die der Fig. 2 entspricht, kann eine gedachte Linie, die den Mittelpunkt der Buchse 4 mit dem Mittelpunkt des Kugelgelenks 5 verbindet, mit dem Bezugssymbol L1, und eine gedachte Linie, die den Mittelpunkt der Gleit­ buchse 61 mit dem Mittelpunkt des Kugelgelenks 11 verbindet, mit dem Bezugssymbol L2 bezeichnet werden.

Außerdem ist der mittlere Abschnitt des hinteren unteren Quer­ trägers 2 an der Kraftfahrzeugkarosserie durch das Gelenkstück 62 als ein Steuergelenkstück befestigt. Mit anderen Worten, ein Endabschnitt des Gelenkstücks 62 ist mit der Karosserie durch ein Kugelgelenk 63 verbunden, während der andere Endab­ schnitt des Gelenkstücks 61 mit dem mittleren Abschnitt des hinteren unteren Querträgers 2 durch ein Kugelgelenk 64 verbun­ den ist. Das Kugelgelenk 63 an der Seite der Karosserie ist in der Lage unmittelbar nahe der Buchse 4 und zwischen der Buchse 4 und der Buchse 61 angeordnet, und die Buchse 4 wird in der Position im wesentlichen so hoch wie die Buchse 11 einge­ stellt. Das Gelenkstück 62 ist so angeordnet, daß es sich in einer im allgemeinen horizontalen Richtung erstreckt und sich in die rückwärtige Richtung neigt, während es sich zu der in Querrichtung äußeren Seite hin erstreckt.

Desweiteren kann das Gelenkstück 62, wenn das Kugelgelenk 11 für den hinteren unteren Querträger 2 nach hinten verschoben wird, die Kraft übertragen, um den in Querrichtung inneren Endabschnitt des hinteren unteren Querträgers 2 nach hinten zu drücken. Aber die Position der Verbindung zwischen den Kugelge­ lenken 63 und 64 ist so ausgewählt, daß sie eine wirksame Kraftübertragung zuläßt. Genauer gesagt, wenn das Lenkrad gelenkt wird, werden die unteren Querträger 1 und 2 für das Rad, das sich an der kurvenäußeren Seite der Karosserie befin­ den soll, so angeordnet, daß sie nach hinten um deren jeweili­ ge, in Querrichtung inneren Endabschnitte verschwenkt werden. Als eine Folge dieser Regulierung des Abstands zwischen den Kugelgelenken 63 und 64 durch das Gelenkstück 62 kann aber der in Querrichtung innere Endabschnitt des hinteren unteren Quer­ trägers 2 nach hinten verschoben werden, während der in Quer­ richtung äußere Endabschnitt davon ebenfalls nach hinten ver­ schoben wird.

Die Wirkung der Aufhängungsvorrichtung des dritten Ausführungs­ beispiels nach der vorliegenden Erfindung ist graphisch in Fig. 15 dargestellt, die Fig. 8 entspricht. In Fig. 15 ist die Geradeausstellung mit einer durchgehenden Linie dargestellt, und die herkömmlichen Beispiele während der Kurvenfahrt sind mit einer gestrichelten Linie bezeichnet. Bei den Fällen der vorliegenden Erfindung, bei denen das Gelenkstück 62 vorgese­ hen ist und der in Querrichtung innere Endabschnitt des hinte­ ren unteren Querträgers 2 in den Vorwärts- und Rückwärtsrich­ tungen der Kraftfahrzeugkarosserie verschoben werden kann, wird der hintere untere Querträger 2 für das Rad W an der kurvenäußeren Seite während des Lenkens in der Art angeordnet, die mit der strichpunktierten Linie angedeutet ist. Genauer gesagt, wenn der in Querrichtung innere Endabschnitt des hinte­ ren unteren Querträgers 2 nach hinten verschoben wird, kann der untere Einstellpunkt der gedachten Achsschenkelbol­ zen-Achse mit dem Bezugssymbol KD2 bezeichnet werden, der ausgehend von dem unteren ursprünglichen Einstellpunkt KD aus um B2 nach hinten verschoben wird. Der Betrag der Verschie­ bung, der mit B2 bezeichnet ist, wird so eingestellt, daß er kleiner als der Verschiebungsbetrag ist, der mit B1 bezeichnet ist (B2 < B1). Mit anderen Worten, die Aufhängungsvorrichtung des dritten Ausführungsbeispiels nach der vorliegenden Erfin­ dung kann den Nachlauf etwas verringern, wodurch verhindert wird, daß das Rückstellverhalten des Lenkrades bei dessen Lenkung schlechter wird.

Es sei außerdem angemerkt, daß die Verwendung der Gleitbuchse 61 den Aufbau des Verbindungsabschnitts zwischen der Kraftfahr­ zeugkarosserie und dem hinteren unteren Querträger 2 verein­ fachen kann.

Viertes Ausführungsbeispiel (Fig. 16)

Fig. 16 bezieht sich auf ein viertes Ausführungsbeispiel der Aufhängungsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung, bei dem die gleichen Elemente mit den gleichen Bezugszeichen und -symbolen wie beim ersten Ausführungsbeispiel nach der vorlie­ genden Erfindung versehen sind. Fig. 16 ist eine schematische Darstellung, die der Fig. 12 entspricht.

Das vierte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem dritten Ausführungsbeispiel nur in dem Aufbau, bei dem der hintere untere Querträger 2 an der Kraftfahrzeugkarosserie angebracht ist. Genauer gesagt ist bei dem vierten Ausführungs­ beispiel ein Hilfsgelenk 71 getrennt vorgesehen, das sich in einer allgemeinen Querrichtung erstreckt, und der in Querrich­ tung innere Endabschnitt des Hilfsgelenks 71 ist über eine Buchse 72 mit der Karosserie derart verbunden, daß er in den Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen der Karosserie verschwenkt werden kann. Der in Querrichtung innere Endabschnitt des hinte­ ren unteren Querträgers 2 ist durch eine Kupplung 73 mit dem in Querrichtung äußeren Endabschnitt des Hilfsgelenks 71 der­ art verbunden, daß er um die sich in einer allgemein vertika­ len Richtung erstreckenden Achse verschwenkt werden kann.

Wie in Fig. 16 gezeigt ist, wird der in Querrichtung innere Endabschnitt des hinteren unteren Querträgers 2, wenn das Lenkrad gelenkt wird, durch die nach hinten gerichtete Schwenk­ bewegung des Hilfsgelenks 72 für das kurvenäußere Rad nach hinten verschoben, wodurch verhindert wird, daß der untere Einstellpunkt der virtuellen Achsschenkelbolzen-Achse nach hinten verschoben wird. Es sei hier angemerkt, daß durch die Verwendung des Hilfsgelenks 71 der hintere untere Querträger 2 ruckfrei nach hinten verschoben werden kann.

Fünftes Ausführungsbeispiel (Fig. 17-20)

Die Fig. 17 bis 20 beziehen sich auf ein fünftes Ausführungs­ beispiel der Aufhängungsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung, bei dem der Aufbau der Aufhängungsvorrichtung im wesentlichen der gleiche ist wie der bei dem dritten Ausfüh­ rungsbeispiel (Fig. 11-15) beschriebene Aufbau, mit der Aus­ nahme, daß ein Zwischenglied 62B, das als Steuergelenkstück dient und dem Gelenkstück 62 entspricht, angeordnet ist, um den vorderen unteren Querträger 1 mit dem hinteren unteren Querträger 2 zu verbinden.

Wie in den Fig. 17 bis 20 zu sehen ist, ist das Zwischenglied 62B an seinem einen Endabschnitt durch ein Kugelgelenk 63B mit dem vorderen unteren Querträger 1 in der Lage nahe dem in Querrichtung inneren Endabschnitt davon verbunden. Anderer­ seits ist der andere Endabschnitt des Zwischenglieds 62B durch ein Kugelgelenk 64B mit einem im allgemeinen mittleren Ab­ schnitt des hinteren unteren Querträgers 2 verbunden.

Das Zwischenglied 62B kann die nach hinten gerichtete Schwenk­ bewegung des vorderen unteren Querträgers 1 um die Buchse 4 als Kraft zum Drücken des in Querrichtung inneren Endab­ schnitts des hinteren unteren Querträgers 2 in der rückwärts gerichteten Richtung übertragen. Folglich wird die Lage der Verbindung zwischen dem vorderen unteren Querträger 12 und dem hinteren unteren Querträger 2 so ausgewählt, daß eine wirksame Übertragung dieser Kraft möglich ist.

Die Wirkung der Aufhängungsvorrichtung beim fünften Ausfüh­ rungsbeispiel nach der vorliegenden Erfindung kann graphisch in der gleichen Art und Weise wie in Fig. 15 für das dritte Ausführungsbeispiel dargestellt werden. Genauer gesagt wird bei der vorliegenden Erfindung, bei der das Zwischenglied 62B vorgesehen ist und der in Querrichtung innere Endabschnitt des hinteren unteren Querträgers 2 so angeordnet ist, daß er in die Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen der Kraftfahrzeugka­ rosserie verschoben werden kann, der hintere untere Querträger 2 für das Rad W an der kurvenäußeren Seite während des Lenkens so angeordnet, wie dies mit der strichpunktierten Linie in Fig. 15 gezeigt ist. Genauer gesagt, wenn der in Querrichtung innere Endabschnitt des hinteren unteren Querträgers 2 nach hinten verschoben wird, kann der untere Einstellpunkt der gedachten Achsschenkelbolzen-Achse mit dem Bezugssymbol KD2 bezeichnet werden, der ausgehend von dem unteren ursprüngli­ chen Einstellpunkt KD um B2 nach hinten verschoben wird. Die Größe der Verschiebung, die mit B2 bezeichnet ist, wird so eingestellt, daß sie kleiner als die Größe der Verschiebung ist, die mit B1 bezeichnet wird (B2 < B1). Mit anderen Worten, die Aufhängungsvorrichtung beim dritten Ausführungsbeispiel nach der vorliegenden Erfindung kann den Nachlauf etwas verrin­ gern, wodurch verhindert wird, daß die Rückstellung des Lenk­ rades beim Lenken verschlechtert wird.

Sechstes Ausführungsbeispiel (Fig. 21)

Fig. 21 bezieht sich auch ein sechstes Ausführungsbeispiel der Aufhängungsvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung, bei der der Aufbau der Aufhängungsvorrichtung im wesentlichen der gleiche wie beim fünften Ausführungsbeispiel ist, mit der Ausnahme, daß sich der Befestigungsaufbau des hinteren unteren Querträgers 2 an der Kraftfahrzeugkarosserie von dem fünften Ausführungsbeispiel dadurch unterscheidet, daß Elemente 71 bis 73 anstelle der Gleitbuchse 10 verwendet werden. Fig. 21 ist eine schematische Darstellung, die der Fig. 18 entspricht.

Die obige Beschreibung richtet sich auf die Ausführungsbei­ spiele der Aufhängungsvorrichtung nach der vorliegenden Erfin­ dung. Aber es ist selbstverständlich, daß verschiedene Variati­ onen und Abänderungen als in dem Rahmen und dem Geist der vorliegenden Erfindung liegend und davon umfaßt betrachtet werden können.

So kann die Aufhängungsvorrichtung nach der vorliegenden Erfin­ dung z. B. ebenso als eine Aufhängung für Hinterräder verwendet werden, vor allem zum ausschließlichen Gebrauch bei sogenann­ ten 4WS-Wagen, bei denen die Hinterräder gelenkt werden.

Und obwohl die oben genannten Ausführungsformen auf einen sogenannten negativen Sturz gerichtet sind, bei dem der Lenk­ rollradius negativ wird, können sie ebenso für einen Lenkroll­ radius mit dem Wert 0 oder einen positiven Sturz verwendet werden.

Außerdem können sie bei einer Aufhängung für Räder, die nach­ folgen, sowie auch für Antriebsräder verwendet werden.

Claims (29)

1. Aufhängungsvorrichtung für ein selbstfahrendes Fahrzeug mit einem Element zum Tragen eines Lenkrades, das an einer Kraftfahrzeugkarosserie durch einen vorderen unte­ ren Querträger und einen hinteren unteren Querträger so angebracht ist, daß es in einer vertikalen Richtung verschwenkt werden kann, und einen unteren Einstellpunkt einer virtuellen Achsschenkelbolzen-Achse aufweist, der von einer Schnittstelle einer Ausdehnung des vorderen unteren Querträgers in eine äußere Richtung der Karosse­ rie mit einer Ausdehnung des hinteren unteren Querträ­ gers in deren äußere Richtung gebildet wird, dadurch gekennzeichnet,
daß ein in Querrichtung innerer Endabschnitt eines der unteren Querträger des vorderen unteren Querträgers und des hinteren unteren Querträgers mit der Kraftfahrzeugka­ rosserie verbunden ist, damit er in einer Längsrichtung der Karosserie verschoben werden kann, und
daß ein Steuergelenkstück vorgesehen ist, um eine Ver­ schiebung nach hinten eines in Querrichtung äußeren Endabschnitts des vorderen unteren Querträgers oder eines in Querrichtung äußeren Endabschnitts des hinteren unteren Querträgers in eine äußere Kraft zum Verschieben eines in Querrichtung inneren Endabschnitts des einen unteren Querträgers umzuwandeln, wobei diese Verschie­ bung nach hinten an einem kurvenäußeren Rad auftritt, wenn das Rad gelenkt wird.

2. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet,
daß der vordere untere Querträger dieser eine untere Querträger ist und daß der in Querrichtung innere Endab­ schnitt des vorderen unteren Querträgers mit der Kraft­ fahrzeugkarosserie derart verbunden ist, daß er in der Längsrichtung verschoben werden kann,
daß das Steuergelenkstück mit der Kraftfahrzeugkarosse­ rie so verbunden ist, daß es in einer allgemein horizon­ talen Richtung verschwenkt werden kann, und
daß der vordere untere Querträger dem hinteren unteren Querträger durch das Steuergelenkstück zugeordnet ist, so daß der in Querrichtung innere Endabschnitt des vorde­ ren unteren Querträgers nach hinten verschoben werden kann, wenn der in Querrichtung innere Endabschnitt des hinteren unteren Arms nach hinten schwenkt.

3. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Steuergelenkstück ein Gelenkstück, das an der Kraftfahrzeugkarosserie derart angebracht ist, daß es verschwenkt werden kann, und ein Zwischenglied umfaßt, das mit dem Gelenkstück so verbunden ist, daß es verschwenkt werden kann.

4. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet,
daß der in Querrichtung innere Endabschnitt des vorderen unteren Arms mit dem Gelenkstück durch ein Kugelgelenk verbunden ist, und
daß ein mittlerer Abschnitt des hinteren unteren Querträ­ gers mit dem Gelenkstück durch das Zwischenglied verbun­ den ist.

5. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß sowohl das Gelenkstück als auch das Zwi­ schenglied bei ihrer Erstreckung auf eine in Querrich­ tung äußere Seite der Karosserie hin auf eine Rückseite der Kraftfahrzeugkarosserie hin eine Neigung aufweisen.

6. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet,
daß der in Querrichtung innere Endabschnitt des Gelenk­ stücks an der Kraftfahrzeugkarosserie derart angebracht ist, daß es in einer allgemein horizontalen Richtung verschwenkt werden kann,
daß der in Querrichtung innere Endabschnitt des vorderen unteren Querträgers an einem mittleren Abschnitt des Gelenkstücks durch ein Kugelgelenk angebracht ist,
daß der in Querrichtung innere Endabschnitt des Zwischen­ glieds an dem in Querrichtung äußeren Endabschnitt des Gelenkstücks durch ein Kugelgelenk angebracht ist,
daß der in Querrichtung äußere Endabschnitt des Zwischen­ glieds an dem mittleren Abschnitt des hinteren unteren Arms durch ein Kugelgelenk angebracht ist, und
daß sich der in Querrichtung innere Endabschnitt des hinteren unteren Arms in einer Lage innerhalb einer hinteren Seite der Karosserie ausgehend von dem in Quer­ richtung äußeren Endabschnitt des Zwischenglieds befin­ det.

7. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet,
daß der in Querrichtung innere Endabschnitt des vorderen unteren Querträgers an der Kraftfahrzeugkarosserie durch eine Gleitbuchse angebracht ist,
daß der in Querrichtung innere Endabschnitt des hinteren unteren Querträgers an dem Gelenkstück durch ein Kugelge­ lenk angebracht ist, und
daß der mittlere Abschnitt des vorderen unteren Querträ­ gers mit dem Gelenkstück durch das Zwischenglied verbun­ den ist.

8. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet,
daß das Gelenkstück so angeordnet ist, daß es sich in einer allgemeinen Querrichtung der Karosserie erstreckt,
und daß ein mittlerer Abschnitt des Gelenkstücks an der Kraftfahrzeugkarosserie derart angebracht ist, daß er in einer allgemein horizontalen Richtung verschwenkt werden kann,
daß der in Querrichtung innere Endabschnitt des hinteren unteren Querträgers an dem in Querrichtung äußeren Endab­ schnitt des Gelenkstücks durch ein Kugelgelenk ange­ bracht ist, und
daß der in Querrichtung innere Endabschnitt des Gelenk­ stücks mit dem vorderen unteren Querträger durch das Zwischenglied verbunden ist.

9. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß sich ein Verbindungsabschnitt zwischen dem vorderen unteren Querträger und dem Zwischenglied in einer Lage nahe der Gleitbuchse befindet.

10. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der hintere untere Querträger dieser eine untere Querträger ist, und daß der in Querrichtung innere Endab­ schnitt des hinteren unteren Querträgers an der Kraft­ fahrzeugkarosserie derart angebracht ist, daß er in der Längsrichtung der Karosserie verschoben werden kann, und daß das Steuergelenkstück mit zumindest dem hinteren unteren Querträger verbunden ist.

11. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Steuergelenkstück so ausgelegt ist, daß es den hinteren unteren Querträger mit der Kraftfahr­ zeugkarosserie verbindet.

12. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekenn­ zeichnet,
daß ein Endabschnitt des Steuergelenkstücks mit dem mittleren Abschnitt des hinteren unteren Querträgers durch ein Kugelgelenk verbunden ist, und
daß ein anderer Abschnitt des Steuergelenkstücks mit der Kraftfahrzeugkarosserie durch ein Kugelgelenk verbunden ist.

13. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Steuergelenkstück bei seiner Er­ streckung in die in Querrichtung äußere Seite der Karos­ serie in Richtung auf eine Rückseite der Kraftfahrzeugka­ rosserie eine Neigung aufweist.

14. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekenn­ zeichnet,
daß sich der in Querrichtung innere Endabschnitt des Steuergelenkstücks in einer Lage außerhalb einer Rücksei­ te der Kraftfahrzeugkarosserie ausgehend von dem in Querrichtung inneren Endabschnitt des vorderen unteren Querträgers befindet, und
daß sich der in Querrichtung äußere Endabschnitt des Steuergelenkstücks in einer Querrichtung vor dem in Querrichtung inneren Endabschnitt des hinteren unteren Querträgers befindet.

15. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der in Querrichtung innere Endabschnitt des hinteren unteren Querträgers an der Kraftfahrzeugka­ rosserie durch eine Gleitbuchse derart angebracht ist, daß er in der Längsrichtung der Karosserie verschoben werden kann.

16. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet,
daß sich ein Hilfsgelenk in einer allgemeinen Querrich­ tung der Karosserie erstreckt und ein in Querrichtung innerer Endabschnitt des Hilfsgelenks an der Kraftfahr­ zeugkarosserie derart angebracht ist, daß er in einer allgemein horizontalen Richtung verschwenkt werden kann,
und daß der in Querrichtung innere Endabschnitt des hinteren unteren Querträgers mit dem in Querrichtung äußeren Endabschnitt des Hilfsgelenks verbunden ist und der in Querrichtung innere Endabschnitt des hinteren unteren Querträgers in der Längsrichtung der Karosserie in Übereinstimmung mit der Schwenkbewegung um den in Querrichtung inneren Endabschnitt des Hilfsgelenks ver­ schoben wird.

17. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekenn­ zeichnet, daß sich ein Verbindungsabschnitt zwischen dem Hilfsgelenk und dem hinteren unteren Querträger in einer Position in Richtung auf eine Rückseite der Karosserie ausgehend von dem Verbindungsabschnitt zwischen dem hinteren unteren Querträger und dem Steuergelenkstück befindet.

18. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet,
daß der hintere untere Querträger dieser eine untere Querträger ist, und daß der in Querrichtung innere Endab­ schnitt des hinteren unteren Querträgers an der Kraft­ fahrzeugkarosserie derart angebracht ist, daß er in der Längsrichtung der Karosserie verschoben werden kann, und
daß das Steuergelenkstück so ausgelegt ist, daß es den vorderen unteren Querträger mit dem hinteren unteren Querträger verbindet.

19. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Steuergelenkstück bei seiner Er­ streckung in Richtung auf eine in Querrichtung äußere Seite der Karosserie zu einer Rückseite der Karosserie hin eine Neigung aufweist.

20. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekenn­ zeichnet,
daß der in Querrichtung innere Endabschnitt des Steuerge­ lenkstücks mit dem mittleren Abschnitt des vorderen unteren Querträgers verbunden ist, und
daß der in Querrichtung äußere Endabschnitt des Steuerge­ lenkstücks mit dem mittleren Abschnitt des hinteren unteren Querträgers verbunden ist.

21. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekenn­ zeichnet,
daß der in Querrichtung innere Endabschnitt des Steuerge­ lenkstücks in einer Lage nahe zu dem in Querrichtung inneren Endabschnitt des vorderen unteren Querträgers durch ein Kugelgelenk verbunden ist, und
daß der in Querrichtung äußere Endabschnitt des Steuerge­ lenkstücks mit dem mittleren Abschnitt des hinteren unteren Querträgers durch ein Kugelgelenk verbunden ist.

22. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Verbindungsabschnitt zwischen dem Steuergelenkstück und dem hinteren unteren Querträger in einer Querrichtung vor dem in Querrichtung inneren Endab­ schnitt des hinteren unteren Querträgers positioniert ist.

23. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der in Querrichtung innere Endabschnitt des hinteren unteren Querträgers an der Kraftfahrzeugka­ rosserie derart angebracht ist, daß er in der Längsrich­ tung der Karosserie durch eine Gleitbuchse verschoben werden kann.

24. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekenn­ zeichnet,
daß sich ein Hilfsgelenk in einer allgemeinen Querrich­ tung erstreckt, und daß ein in Querrichtung innerer Endabschnitt des Hilfsgelenks an der Kraftfahrzeugkaros­ serie so angebracht ist, daß er in einer allgemein hori­ zontalen Richtung verschenkt werden kann, und
daß der in Querrichtung innere Endabschnitt des hinteren unteren Querträgers mit dem in Querrichtung äußeren Endabschnitts des Hilfsgelenks verbunden ist, und der in Querrichtung innere Endabschnitt des hinteren unteren Querträgers wird in der Längsrichtung der Karosserie in Übereinstimmung mit einer Schwenkbewegung um den in Querrichtung inneren Endabschnitt des Hilfsgelenks ver­ schoben.

25. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein Verbindungsabschnitt zwischen dem Hilfsgelenk und dem hinteren unteren Querträger in einer Lage in Richtung auf die Rückseite der Karosserie ausge­ hend von dem Verbindungsabschnitt zwischen dem hinteren unteren Querträger und dem Steuergelenkstück positio­ niert ist.

26. Aufhängungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß ein unterer Endabschnitt des Stoßdämpfers mit dem vorderen unteren Querträger verbunden ist, und daß der Stoßdämpfer mit dem Element zum Tragen der Räder durch einen oberen Querträger verbunden ist.

27. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekenn­ zeichnet, daß eine Länge des oberen Querträgers wesent­ lich kürzer als eine Länge sowohl des vorderen unteren Querträgers als auch des hinteren unteren Querträgers ist.

28. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekenn­ zeichnet,
daß der Stoßdämpfer an dem vorderen unteren Querträger durch ein Befestigungselement angebracht ist, das ein Paar von Schenkelabschnitten mit einem offenen Abstand aufweist, der sich in der Längsrichtung der Karosserie erstreckt, und
daß ein Zwischenraum zwischen dem Paar von Schenkelab­ schnitten vorgesehen ist, wobei eine Antriebswelle durch das Paar von Schenkelabschnitten über die gesamte Länge dieses Zwischenraums hindurchdringt.

29. Aufhängungsvorrichtung nach Anspruch 28, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Aufhängungsvorrichtung für ein Vorder­ rad eines Wagens mit Frontantrieb vorgesehen ist.