JPH03176282A

JPH03176282A - 車両の舵角制御装置

Info

Publication number: JPH03176282A
Application number: JP31509789A
Authority: JP
Inventors: Hajime Kozuka; 元小塚
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1989-12-04
Filing date: 1989-12-04
Publication date: 1991-07-31
Anticipated expiration: 2011-11-20
Also published as: JP2555748B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的］（産業上の利用分野）この発明はタイロッドから出力されるステアリング装置
の操舵出力に対して発生する車輪の舵角を制御する車両
の舵角制御装置に関する。

（従来の技術）一般に、自動車等の車両の前輪用のサスペンション機構
としてストラット式サスペンションが多く使用されてい
る。ところで、車両は第１１図に示すように前輪ａが最
大舵角状態にステアリング操作された場合であってもこ
の前輪ａと車体のサイドフレームｂとの間には適宜の隙
間Ｓが形成され、前輪ａと車体のサイドフレームｂとの
間が直接的に干渉することかないように設計されている
。

この場合、ストラット式サスペンションではこのサスペ
ンション機構の上下ストローク変位（バンブ状態および
リバウンド状態）時には上下ストローク変位が０の場合
（中立位置で保持されている場合）に比べて前輪ａ全体
が車幅方向内方に向けて変位する。そのため、前輪ａの
最大舵角はサスペンション機構の上下ストローク変位が
最大の状態でも前輪ａと車体のサイドフレームｂとの間
が直接的に干渉することがないように設定されるので、
サスペンション機構が中立位置で保持されている状態で
は前輪ａと車体のサイドフレームｂとの間の隙間Ｓが比
較的大きな状態で保持されることになる。しかしながら
、前輪ａが最大舵角状態にステアリング操作され、かつ
サスペンション機構が中立位置で保持されている状態で
、前輪ａと車体のサイドフレームｂとの間の隙間Ｓを比
較的大きな状態で確保させた場合には前輪ａの最大舵角
が比較的小さくなるので、車両の旋回時の最小旋回半径
が大きくなり、車両の旋回性能の向上を図るうえで問題
かあった。

また、前輪ａが最大舵角状態にステアリング操作され、
かつサスペンション機構が中立位置で保持されている状
態で、前輪ａと車体のサイドフレームｂとの間の隙間Ｓ
を限界状態まで縮小させた場合にはサスペンション機構
の上下ストローク変位が発生した際に発生する前輪ａ全
体の車幅方向内方への変位によって前輪ａが車体のサイ
ドフレームｂに干渉してしまう問題がある。

また、ステアリング装置の操舵出力に対して発生する車
輪の舵角を制御する車両の舵角制御装置として従来から
特開昭６４−２２６１１号公報に開示された構成の装置
か知られている。これは、車速及び舵角に応じてサスペ
ンションアームの車体側取付は位置を車幅方向に変位さ
せるものであり、大舵角時等に旋回内輪側のサスペンシ
ョンアムを車幅方向外方に向けて変位させることにより
、車輪の最大舵角を増大させて最小旋回半径を縮小させ
るようになっている。

（発明が解決しようとする課題）上記従来構成のものにあってはシリンダ装置等のアクチ
ュエータを使用してサスペンション機構全体を車幅方向
に変位させる構成になっているので、サスペンションア
ームの車体側取付は位置の変位にともないサスペンショ
ンのアライメントが大きく変化し、安定したサスペンシ
ョン性能を確保できなくなるおそれがあった。

この発明は上記事情に着目してなされたもので、前輪が
最大舵角状態にステアリング操作された状態で、サスペ
ンション機構の上下ストローク変位が発生した際に前輪
が車体のサイドフレームに干渉することを効果的に防止
することができるとともに、前輪が最大舵角状態にステ
アリング操作され、かつサスペンション機構が略中立位
置で保持されている状態に−おける前輪と車体のサイド
フレームとの間の隙間を縮小させて前輪の最大舵角を大
きく設定させることができ、車両の旋回性能の向上を図
ることができ、またサスペンションのアライメント変化
を防止して安定したサスペンション性能を確保すること
かでき、加えて舵角制御時の作動効率の向上を図ること
かできる車両の舵角制御装置を提供することを目的とす
るものである。

［発明の構成］（課題を解決するための手段）この発明は車輪を回転自在に支持すると共に同車輪が操
舵可能となるようサスペンション機構を介して車体に支
持されたナックルと、同ナックルに設けられるナックル
アームとタイロッドとの間に設けられ同タイロッドの外
端と上記ナックルの操舵回動中心線との距離を可変させ
るナックルアーム長可変機構と、同ナックルアーム長可
変機構を作動させる作動機構とを具備し、上記作動機構
は上記ナックルに回動可能に取付けられた回動軸と、同
回動軸の軸端部に配置され、上記作動機構の出力ロット
の出力端部に対して１５３動可能に連結される第１のボ
ールジヨイント部および上記タイロッドの外端位置を移
動操作する操作ロッドの一端部に対して揺動可能に連結
される第２のポールジョイン！・部とを備え、上記第１
のボールジヨイント部と第２のボールジヨイント部とを
上記回動軸を挟んで両側にそれぞれ上記回動軸に対して
オフセット状態で配置させ、かつそのオフセット量を上
記第１のボールジヨイント部側に比べて第２のボールジ
ヨイント部側を大きくした状態で設定したものである。

（作用）この発明ではナックルアーム長可変機構がサスペンショ
ン機構が略中立位置で保持されている状態でタイロッド
の外端とナックルの操舵回動中心線との距離を最小状態
で保持させ、サスペンション機構の上下ストローク変位
時には作動機構によって上記距離を増大させることによ
り、サスペンション機構の略中立位置における実質的な
ナックルアーム長を最小状態で保持させ、サスペンショ
ン機構の上下ストローク変位時に上記実質的なナックル
アーム長を増大させる。そして、前輪が最大舵角状態に
ステアリング操作された状態で、サスペンション機構の
略中立位置における前輪と車体のサイドフレームとの間
の隙間を縮小させて前輪の最大舵角を大きく設定させる
とともに、サスペンション機構の上下ストローク変位が
発生した際に前輪が車体のサイドフレームに干渉するこ
とを効果的に防止する。さらに、タイロッド出力に対す
る前輪の舵角を制御させることにより、サスペンション
機構全体を制御させる場合のようなサスペンションのア
ライメント変化を防止して安定したサスペンション性能
を確保させる。また、回動軸の軸端部に配置された第１
のボールジヨイント部と第２のボールジヨイント部とを
上記回動軸を挟んで両側にそれぞれ上記回動輪に対して
オフセット状態で配置させ、かつそのオフセットＲを上
記第１のボールジヨイント部側に比べて第２のボールジ
ヨイント部側を大ぎくした状態で設定することにより、
第１のボールジヨイント部に入力される作動機構の出力
ロットの小さな変位を増輻させた状態で第２のボールジ
ヨイント部から操作ロッド側に伝達させ、舵角制御時の
作動効率の向上を図るようにしたものである。

（実施例）以下、この発明の一実施例を第１図乃至第１０図を参Ｉ
Ｉ！：（シて説明する。

第１図は前輪ａのストラット式サスペンション機構の要
部構成を示すもので、１はサスペンション機構本体のス
トラットアッセンブリ、２はロワアーム、３はストラッ
トアッセンブリ１およびロワアーム２によって車体４に
対して上下ストローク変位自在に支持されたナックル、
５はこのナックル３に回転自在に支持された車輪である
。この場合、ナックル３は下部アーム部３ａがボールジ
ヨイント６を介してロワアーム２の外端に支持され、上
部アーム部３ｂがボルト７．７によってストラットアッ
センブリ１の下端に固定されている。

なお、第１図中で、Ａはロワアーム２の内端の車体取付
は部の中心、Ｂはボールジヨイント６の中心、Ｃは車体
４とストラットアッセンブリ１との連結部の中心をそれ
ぞれ示すものである。そして、ナックル３はＣＢ線によ
って形成されるキングピン軸回りに旋回可能に支持され
ている。

また、ナックル３の中央部には略円筒状に形成されたセ
ンタボス部３ｃか設けられている。このセンタホス部３
Ｃの内周にはヘアリング８のアウタハウジングが嵌着さ
れており、ベアリング８のインカハウジングは車輪５の
ホイールハブ９の外周に嵌着されている。そして、ナッ
クル３はベアリング８を介してホイールハブ９を回転自
在に支持するようになっている。さらに、ホイールハブ
９の中心部にはドライブシャフト１０の出力端か嵌着さ
れている。そして、ホイールハブ９はこのドライブシャ
フト１０から駆動力を受けて回転するようになっている
。また、ホイールハブ９に形成される円環フランジ部９
ａにはディスクブレーキ装置１１（第２図および第３図
に示す）のプレキディスク１２がボルトによって固定さ
れているとともに、さらにこの円環フランン部９ａに植
設されたハブボルト１３とホイールナツト１４とによっ
て車輪のホイール１５がホイールハブ９に固定されてい
る。

さらに、ナックル３の後端部には第２図および第３図に
示すように車体後方に延設されたナックルアーム１６か
設けられている。このナックルアーム１６の先端にはピ
ボット輔１７を介して略Ｌ字状の補助リンク１８の上端
のジヨイントヨーク１９が枢支されている。この場合、
ピボット軸１７は第３図に示すように水平面内において
車幅方向に対して角度γだけ傾斜させた状態で配置され
ている。そして、第４図に示すようにステアリング！ｊ
ｃＷのラック２０の移動動作に応動して車幅方向に変位
するタイロッド２１の外端が補助リンク１８にボールジ
ヨイント部２２を介して連結されている。なお、これら
のピボット軸１７、補助リンク１８およびボールジヨイ
ント部２２によって補助リンク１８の揺動動作にともな
いタイロッド２１の外端とナックル３の操舵回動中心線
（ＣＢ線）との距離を可変させるナックルアーム長可変
機構２３が形成されている。

また、補助リンク１８のジヨイントヨーク１９を形成す
る二叉状の連結端部２４，２５間には第５図に示すよう
にナックルアーム１６の先端が挿入されている。さらに
、これらの二叉状連結Ｄｇ部２４．２５およびこの二叉
状連結端部２４，２５間のナックルアーム１６の先端の
連結端部２６の各ピボット軸挿入孔２４ａ、２５ａ、２
６ａ内に正大状態で挿入されるピボット軸１７は次のよ
うに形成されている。すなわち、このピボット軸１７の
挿入方向に対して先端部側に配置されるジヨイントヨー
ク１９の一方の連結端部２４のピボット軸挿入孔２４ａ
内に圧入される第１の圧入部１７ａの外径寸法ｄ、、ナ
ックルアーム１６先端の連結端部２６のピボット軸挿入
孔２５ａ内に圧入される第２の圧入部１７ｂの外径寸法
ｄ２およびジヨイントヨーク１９の他方の連結端部２５
のピボット軸押入孔２５ａ内に圧入される第３の圧入部
１７ｃの外径寸法ｄ３がｄｌ＜ａ２　＜ｄ３の関係でそれぞれ設定されている。この場合、二叉状連
結端部２４，２５およびこの二叉状連結端部２４，２５
間のナックルアーム１６の先端の連結端部２６の各ピボ
ット軸挿入孔２４ａ、２５ａ。

２６ａの内周面にはリング状のブツシュ２４ｂ。

２５ｂ、２６ｂかそれぞれ嵌着されており、ピボット軸
１７はこれらのブツシュ２４ｂ、２５ｂ。

２６ｂを介して各ピボット軸挿入孔２４ａ。

２５ａ、２６ａ内に圧入されている。さらに、このピボ
・ント軸１７とブツシュ２４ｂ、２５ｂ。

２６ｂ等との摺動面にはグリース等の潤滑剤が充填され
ている。

また、ジヨイントヨーク１９の一方の連結端部２４とナ
ックルアーム１６の連結端部２６との接合面およびジヨ
イントヨーク１９の他方の連結端部２５とナックルアー
ム１６の連結端部２６との接合面にはピボット軸１７を
囲む状態でシール材挿入溝が形成されており、これらの
シール材挿入溝内にシール材２７が装着されている。さ
らに、ピボット軸１７の両端部にはキャップ２８がそれ
ぞれ圧入され、グリース等の潤滑剤の漏出やダストの侵
入が防止されている。

また、補助リンク１８のジヨイントヨーク１９には後方
に向けて延設された後方延設部２９か形成されている。

この後方延設部２９には第６図に示すようにテーパ状の
連結アーム挿入孔２９ａか１１３成されている。この連
結アーム挿入孔２９ａ内には連結アーム３０の上端部が
挿入されている。

この連結アーム３０の上端部は固定ナツト３１によって
補助リンク１８に固定されている。さらに、この連結ア
ーム３０の下端部には球状部３０ａが形成されている。

この球状部３０ａはボールジヨイント部２２のジヨイン
トケース３２内に挿入された状態で装着されている。こ
のジヨイントケース３２には外筒３３が設けられている
。この外筒３３の下端部には下面開口部を閉塞する閉塞
部材３４が固定されている。また、この外筒３３の上端
部には連結アーム３０の揺動範囲を規制するテーパ面状
のストッパ部３５が形成されている。さらに、この外筒
３３の内部には連結アーム３ｏの球状部３０ａの保持部
材３６が装着されている。

また、ジヨイントケース２２ａ内にはグリース等の潤滑
剤か充填されている。さらに、連結アーム３０の外周面
にはジヨイントケース２２ａの上端部と補助リンク１８
の延出部２９との間にグリース等の潤滑剤の漏出やダス
トの侵入を防止するフレキシブルなカバー３７が装♀、
されている。

一方、ナックル３の下部アーム部３ａには揺動体３８の
回動軸３９が回動自在に連結されている。

この揺動体３８の回動軸３９は下部アーム部３ａの基端
部内側に突出し、車体のキングピン軸であるＣＢ線に対
して略直交状態で配置されている。

さらに、この回動軸３９の内側の軸端部には揺動体３８
の本体４０が一体成形されている。この揺動体本体４０
には第１．第２のボールジヨイント部４１．４２のジヨ
イントケース４１ａ、４２ａがそれぞれ一体に形成され
ている。この場合、第７図に示すように第１のボールジ
ヨイント部４１の回転中心Ｐ２は回動軸３９に対して車
体後方向に所定距離Ｌ１だけオフセット状態で配置され
、かつ車体のキングピン軸であるＣＢ線の近傍位置に配
置されている。また、第２のボールジヨイント部４２の
回転中心Ｑｌは回動軸３つに対して車体前方向に所定距
離Ｌ２だけオフセット状態で配置されている。そして、
第１のボールジヨイント部４１の回転中心Ｐ２のオフセ
ットＱＬｌに比べて第２のボールジヨイント部４２側の
回転中心Ｑ１のオフセットｆｉ１Ｌ２を大きくした状態
で設定されている。さらに、回動軸３９の外側の軸端部
には第８図に示すように雄ねじ部３９ａが形成されてい
る。そして、この雄ねじ部３９ａにワッシャ４３を介し
て固定ナツト４４が螺着されて揺動体３８が回動軸３９
を中心に回動可能な状態でナックル３の下部アーム部３
ａに連結されている。

この場合、下部アーム部３ａにおけるワッシャ４３との
接合面および揺動体本体４０との接合面には回動軸３９
を囲む状態でシール材挿入溝がそれぞれ形成されており
、これらのシール材挿入溝内にシール材４５が装着され
ている。そして、このシール材４５によって下部アーム
部３ａに形成された回動軸３９の挿入孔と回動軸３９と
の間に充填されたグリース等の潤滑剤の漏出やダストの
侵入が防止されている。なお、シール材挿入溝をワッシ
ャ４３および揺動体本体４０側の下部アム部３ａとの接
合面に設け、これらのワッシャ４３および揺動体本体４
０側にシール材４５を持着する構成にしてもよい。

また、前方の第２のボールジヨイント部４２にはコント
ロールリンク４６の前端が連結されている。このコント
ロールリンク４６の後端は補助リンク１８のジヨイント
ヨーク１９の下方に延設された下方延設部４７の先端に
ボールジヨイント部４８を介して連結されている。この
場合、コントロールリンク４６の両端には第９図に示す
ような球状部４０ａ、４０ｂがそれぞれ形成されている
。

そして、コントロールリンク４６の前端側の球状部４０
ａが第２のボールジヨイント部４２のジヨイントケース
４２ａ内に挿入されており、コントロールリンク４６と
ジヨイントケース４２ａとの間が適宜の揺動角度で相対
的に揺動可能に保持されている。なお、コントロールリ
ンク４６の後端側の球状部４０ｂはボールジヨイント部
４８のジヨイントケース４８ａ内に同様に挿入されてお
り、コントロールリンク４６とジヨイントケース４８ａ
との間か適宜の揺動角度で相対的に揺動可能に保持され
ている。

さらに、後方の第１のボールンヨ・ｒント部４１には車
高検出リンク４つの上端が連結されている。

この車高検出リンク４９の下端はロワアーム２の外端部
に取付けられたボールジヨイント部５０に連結されてい
る。この場合、車高検出リンク４９の両端にもコントロ
ールリンク４６と同様に球状部４９ａ、４９ｂがそれぞ
れ形成されている。そして、この車高検出リンク４９の
上端側の球状部４９ａは第１のボールジヨイント部４１
のジヨイントケース４１ａ内に適宜の揺動角度で相対的
に揺動可能に挿入されており、下端側の球状部４９ｂは
ボールジヨイント部部５０のジヨイントケース５０ａ内
に適宜の揺動角度で相対的に揺動可能に挿入されている
。なお、これらの揺動体３８、回動軸３９、第１．第２
のボールジヨイント部４１．４２、コントロールリンク
４６、車間検出リンク４９、ボールジヨイント部５０に
よってナックルアーム長司変機構２３を作動させる作動
機（笥５１か形成されている。

そして、車高検出リンク４９はロワアーム２の上下変位
に応してｊ：ｎ　！！ＪＪ体３８を回動軸３９を中尼に
回動させるように設けられており、さらにこの揺動体３
８の回動動作に連動してコントロールリンク４６が車体
前後方向に進退駆動されるとともに、このコントロール
リンク４６によって補助リンク１８かピボット軸１７を
中心に揺動駆動されるようになっており、これによりボ
ールジヨイント部２２の中心Ｈ点の位置が制御され、実
質的なナックルアーム長が可変制御されるようになって
いる。この場合、これらの車高検出リンク４９、揺動体
３８、コントロールリンク４６は車両の空車状態に対応
するロワアーム２の角度位置（中立位置）において実質
的なナックルアーム長が最短になるように配置されてい
る。

次に、上記構成の作用について説明する。

まず、第１図乃至第４図に示す中立位置からサスペンン
ヨン機構がバンブ方向（第１図中で８Ｍ方向）にストロ
ークした場合には第１図中でＡ点を中心にロワアーム２
か上方に回動する。そして、このロワアーム２の回動動
作に連動して車高検出リンク４９を介して揺動体３８が
回動軸３９を中心に第２図中で反時計方向に回動駆動さ
れる。さらに、この揺動体３８の回動動作に連動してコ
ントロールリンク４６が車体後方向に押圧駆動されると
ともに、このコントロールリンク４６によって補助リン
ク１８がピボット軸１７を中心に第２図中で反時計方向
に揺動駆動される。そのため、この補助リンク１８の揺
動動作に連動してボールジヨイント部２２を介してタイ
ロッド２１の外端が車体後方に移動操作され、タイロッ
ド２１の外端のボールジヨイント部２２の中心Ｈ点の位
置とナックル３の操舵回動中心線（ＣＢ線）との間の距
離である実質的なナックルアーム長が長くなるので、こ
の場合にはタイロッド２１の出力に対して車輪５に発生
する舵角が減少することになる。

また、中立位置からサスペンション機構がリバウンド方
向（第１図中でＲＢ力方向にストロークした場合には第
１図中でＡ点を中心にロワアーム２が下方に回動する。

この場合にはロワアーム２の回動動作に連動して車高検
出リンク４つを介して揺動体３８が回動軸３９を中心に
第２図中で時計方向に回動駆動される。この場合も揺動
体３８の回動動作に連動してコントロールリンク４６は
車体後方向に抑圧駆動される。そのため、この場合もコ
ントロールリンク４６によって補助リンク１８かピボッ
ト軸１７を中心に第２図中で反時計方向に揺動駆動され
るので、この補助リンク１８の揺動動作に連動してボー
ルジヨイント部２２を介してタイロッド２１の外端が車
体後方に移動操作されて実質的なナックルアーム長が長
くなり、この場合にもタイロッド２１の出力に対して車
輪５に発生する舵角が減少することになる。

そこで、上記構成のものにあってはサスペンション機構
が略中立位置で保持されている状態でナックルアーム長
可変機構２３によってタイロッド２１の外端とナックル
３の操舵回動中心線（ＣＢ線）との距離を最小状態で保
持させ、サスペンンヨン機構の上下ストローク変位時に
は作動機構５１によってこの距離を増大させることがで
きるので、サスペンション機構の略中立位置における実
質的ｌｊナノンルアーム長を最小状態で保持させ、サス
ペンション機構の上下ストローク変位時に実質的なナッ
クルアーム長を増大させることができる。そのため、前
輪が最大舵角状態にステアリング操作された状態で、サ
スペンション機構の略中立位置における前輪と車体のサ
イドフレームとの間の隙間を前輪と車体のサイドフレー
ムとの干渉が発生しない限界まで縮小させて前輪の最大
舵角を大きく設定させた場合であってもサスペンション
機構の上下ストローク変位が発生した際に車輪全体の内
方変位によって前輪が車体のサイドフレームに干渉する
ことを効果的に防止することができる。したがって、従
来のような不具合を発生させることなく、効率よく実用
域における最大舵角を増大させて車両の最小旋回半径を
減少させることができる。特に、車両の最小旋回半径の
減少を求められる車庫入れ時や狭い路地の走行時等のよ
うな状況ではサスベンンヨン機構の上下ストローク変位
が格別に大きく変化することはないので、サスベンンヨ
ン機構の上下ストローク変位か大きくなった場合であっ
ても同等不具合を発生するおそれかない。

また、上記構成のものにあっては油圧制御や電子制御を
使用する必要がなく、機械的な構成だけで上記作用を実
現できるので、構成が簡単で信顆性に優れるとともに、
コスト低下が図れる。

さらに、実質的なナックルアーム長を変化させてタイロ
ッド２１の出力に対する前輪の舵角を制御させるように
したので、サスペンション機構全体を制御させる場合の
ように制御状態に応じてキャンバ、キャスタ等のサスペ
ンションのアライメント変化を防止することができ、安
定したサスペンション性能を確保させることができる。

また、回動軸３９の軸端部に配置された第１のボールジ
ョイン！・部４１と第２のボールジヨイント部４２とを
回動軸３９を挟んで両側にそれぞれ回動軸３９に対して
オフセット状態で配置させ、かつそのオフセット量を第
１のボールジヨイント部４１　側（Ｌ　＋　）に比べて
第２のボールジヨイント部４２側（Ｌ２）を大きくした
状態で設定したので、第１のボールジヨイント部４１に
人力される作動機構５１の車高検出リンク４９の小さな
変位を増幅させた状態で第２のボールジヨイント部４２
からコントロールリンク４６側に伝達させることができ
、舵角制御時の作動効率の向上を図ることかできる。そ
のため、特にＦＦ車のように車輪５の周囲空間が狭い場
合であっても作動機構５１をコンパクトに配設すること
かできる。

また、回動輪３つの内側の軸端部に揺動体３８の本体４
０を一体成形するとともに、この揺動体本体４０に第１
．第２のボールジヨイント部４１゜４２のジヨイントケ
ース４１ａ、４２ａをそれぞれ一体に形成したので、揺
動体本体４０をコンパクトに成形することかできる。さ
らに、コントロールリンク４６の両端に球状部４０ａ、
４０ｂをそれぞれ形成し、コントロールリンク４６の前
端側の球状部４０ａを第２のボールジヨイント部４２の
ジヨイントケース４２ａ内に挿入させ、コントロールリ
ンク４６とジヨイントケース４２ａとの間を適宜の揺動
角立て相対的にＪＩＢ動可能にＣ：φ持させるとともに
、このコントロールリンク４６の後端側の球状部４０ｂ
をボールジヨイント部４８のジヨイントケース４８ａ内
に同様に挿入させ、コントロールリンク４６とジヨイン
トケース４８ａとの間を適宜の揺動角度で相対的に揺動
可能に保持させたので、コントロールリンク４６と第２
のボールジヨイント部４２のジヨイントケス４２ａ、４
８ａとの間に作用する曲げモーメントを小さくすること
ができ、リンク機構の小形化を図ることができる。

また、揺動体３８の回動軸３９を車体のキングピン軸で
あるＣＢ線に対して略直交状態で配置するとともに、第
１のボールジヨイント部４１の回転中心Ｐ２を回動軸３
９に対して車体後方向に所定距離り、たけオフセット状
態で配置し、かつ車体のキングピン軸であるＣＢ線の近
傍位置に配置したので、サスペンションのアライメント
変化を効果的に防止することかでき、−層安定したサス
ペンション性能を確保させることかできる。この場合、
特に第１０図中に実線の特性曲線で示すようにトー１′
ンの変化を略−足状聾で保持させることができ、同図中
に点線の特性曲線で示す従来例のようにサスペンション
機構の上下ストローク変化に応じてトーインか比較的大
幅に変化して走行安定性が損なわれることを防止するこ
とかできる。

なお、この発明は上記実施例に限定されるものではない
。例えば、上記実施例では揺動体３８、回動軸３９、第
１．第２のボールジヨイント部４１．４２、コントロー
ルリンク４６、車高検出リンク４つ、ボールジヨイント
部５０によってナックルアーム長可変機構２３を作動さ
せる作動機ＪＲ５１を形成したものを示したか、油圧ア
クチュエータ等の駆動手段を設け、この駆動手段によっ
て強制的にナックルアーム長可変機横２３を作動させて
積極的に車両のトー変化を制御する構成にしてもよい。

さらに、その他この発明の要旨を逸脱しない範囲で種々
変形実施できることは勿論である。

［発明の’Ｚ）Ｊ雫］この発明によＩ’Ｌば前輪つ・最大舵角状態にステア　
リンケＵ’ｉ作され、′こ状態て、サスベ７ンヨン機Ｉ
Ｍの上下ストローク変位が発生した際に前輪か車体のサ
イトフレームに干渉することを効果的に防止することが
できるとともに、前輪が最大舵角状態にステアリング操
作され、かつサスペンション機１Ｍが略中立位置で保持
されている状態における前輪と車体のサイドフレームと
の間の隙間を縮小させて前輪の最大舵角を大きく設定さ
せることができ、車両の旋回性能の向上を図ることがで
き、またサスペンションのアライメント変化を防止して
安定したサスペンション性能を確保することができ、加
えて舵角制御時の作動効率の向上を図ることかできる。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第１Ｏ図はこの発明の一実施例を示すもので
、第１図はストラット式サスペンション機構の要部構成
を一部断面にして示す後面図、第２図は第１図の■矢視
側面図、第３図は第２図の■矢視側面図、第４図は舵角
制御装置全体の概略構成図、第５図はナックルアームと
補助リンクとの連結部構造を示す縦断面図、第６図は第
５図のＶ［−ＶＴ線断面図、第７図は揺動体の回動軸と
第１゜第２の各ボールジヨイント部との位置関係を示す
概略構成図、第８図は揺動体の回動軸のシール部構造を
示す縦断面図、第９図はコントロールリンクのジヨイン
ト部構造を示す要部の縦断面図、第１Ｏ図はサスペンシ
ョン機構の上下ストローク変位時のトーインの変化状態
を示す特性図、第１１図は前輪か最大舵角状態にステア
リング操作された状態を示す概略構成図である。１・・・ストラットアッセンブリ、２・・・ロワアーム
、３・・・ナックル、４・・・車体、２３・・・ナック
ルアーム長可変機構、３９・・・回動軸、４１・・・第
１のボールジヨイント部、４２・・・第２のボールジヨ
イント部、４６・・コントロールリンク、４９・・・車
高検出リンク、５１・・・作動機構。

Claims

【特許請求の範囲】

車輪を回転自在に支持すると共に同車輪が操舵可能とな
るようサスペンション機構を介して車体に支持されたナ
ックルと、同ナックルに設けられるナックルアームとタ
イロッドとの間に設けられ同タイロッドの外端と上記ナ
ックルの操舵回動中心線との距離を可変させるナックル
アーム長可変機構と、同ナックルアーム長可変機構を作
動させる作動機構とを具備し、上記作動機構は上記ナッ
クルに回動可能に取付けられた回動軸と、同回動軸の軸
端部に配置され、上記作動機構の出力ロッドの出力端部
に対して揺動可能に連結される第１のボールジョイント
部および上記タイロッドの外端位置を移動操作する操作
ロッドの一端部に対して揺動可能に連結される第２のボ
ールジョイント部とを備え、上記第１のボールジョイン
ト部と第２のボールジョイント部とを上記回動軸を挟ん
で両側にそれぞれ上記回動軸に対してオフセット状態で
配置させ、かつそのオフセット量を上記第１のボールジ
ョイント部側に比べて第２のボールジョイント部側を大
きくした状態で設定したことを特徴とする車両の舵角制
御装置。