JPH042441B2 - - Google Patents
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- JPH042441B2 JPH042441B2 JP59151040A JP15104084A JPH042441B2 JP H042441 B2 JPH042441 B2 JP H042441B2 JP 59151040 A JP59151040 A JP 59151040A JP 15104084 A JP15104084 A JP 15104084A JP H042441 B2 JPH042441 B2 JP H042441B2
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- Japan
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- vehicle
- side rod
- ball joint
- sin
- wheel
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 38
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 23
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 4
- 241001247986 Calotropis procera Species 0.000 description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
- 241000705082 Sialia Species 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D17/00—Means on vehicles for adjusting camber, castor, or toe-in
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
- B60G2200/154—Independent suspensions with lateral arms the lateral arm having an L-shape
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
- B60G2204/143—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis
- B60G2204/1431—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis of an L-shaped arm
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は自動車のステアリング機能を有するフ
ロントサスペンシヨン機構に関する。
ロントサスペンシヨン機構に関する。
従来の技術
一般に、自動車のフロントサスペンシヨンは、
車輪がステアリング機構に連動して操舵機能が行
なわれるようになつており、従来のフロントサス
ペンシヨン機構としては、たとえば、日産自動車
株式会社発行のサービス周報第491号“ブルーバ
ード”（発行日：昭和58年10月）に示されたよう
なものがある。このフロントサスペンシヨン機構
１は第８図に示すように、車輪２がスピンドル３
に回転可能に支持されており、このスピンドル３
はトランスバースリンク４を介して図外の車体側
に上下揺動可能に連結されている。該トランスバ
ースリンク４と前記スピンドル３は第１ボールジ
ヨイント５を介して回動可能に装着され、かつ、
トランスバースリンク４の車体側には車両前後方
向に１対のゴムブツシユ４ａ，４ｂが設けられ
て、このゴムブツシユ４ａ，４ｂを介して前記車
体側に装着されている。一方、前記スピンドル３
から車両後方に向かつてナツクルアーム６が一体
に突設され、このナツクルアーム６の突出端部に
ステアリングリンケージ７が連結されている。こ
のステアリングリンケージ７はラツクアンドピニ
オンタイプのもので、前記ナツクルアーム６とス
テアリングリンケージ本体としてのラツク軸７ａ
との間に、第２、第３ボールジヨイント８，９を
介してサイドロツド７ｂが装着されている。尚、
前記スピンドル３は更に図外のストラツトを介し
て車体に連結されている。
車輪がステアリング機構に連動して操舵機能が行
なわれるようになつており、従来のフロントサス
ペンシヨン機構としては、たとえば、日産自動車
株式会社発行のサービス周報第491号“ブルーバ
ード”（発行日：昭和58年10月）に示されたよう
なものがある。このフロントサスペンシヨン機構
１は第８図に示すように、車輪２がスピンドル３
に回転可能に支持されており、このスピンドル３
はトランスバースリンク４を介して図外の車体側
に上下揺動可能に連結されている。該トランスバ
ースリンク４と前記スピンドル３は第１ボールジ
ヨイント５を介して回動可能に装着され、かつ、
トランスバースリンク４の車体側には車両前後方
向に１対のゴムブツシユ４ａ，４ｂが設けられ
て、このゴムブツシユ４ａ，４ｂを介して前記車
体側に装着されている。一方、前記スピンドル３
から車両後方に向かつてナツクルアーム６が一体
に突設され、このナツクルアーム６の突出端部に
ステアリングリンケージ７が連結されている。こ
のステアリングリンケージ７はラツクアンドピニ
オンタイプのもので、前記ナツクルアーム６とス
テアリングリンケージ本体としてのラツク軸７ａ
との間に、第２、第３ボールジヨイント８，９を
介してサイドロツド７ｂが装着されている。尚、
前記スピンドル３は更に図外のストラツトを介し
て車体に連結されている。
そして、図外のステアリングホイールの転舵に
伴つてラツク軸７ａが左右移動し、この移動量が
サイドロツド７ｂを介してスピンドル３に伝えら
れ車輪２が操舵回動されるようになつている。
伴つてラツク軸７ａが左右移動し、この移動量が
サイドロツド７ｂを介してスピンドル３に伝えら
れ車輪２が操舵回動されるようになつている。
ところで、一般にサスペンシヨンには走行時に
各種振動が生ずるが、たとえば、タイヤのアンバ
ランス等の加振力によりサスペンシヨンが車両前
後方向に共振した時のシミーが挙げられる。この
シミーが発生すると車輪２の前後揺動力がサイド
ロツド７ｂ、ラツク軸７ａを介してステアリング
ホイールに回転方向の振動として入力される。
各種振動が生ずるが、たとえば、タイヤのアンバ
ランス等の加振力によりサスペンシヨンが車両前
後方向に共振した時のシミーが挙げられる。この
シミーが発生すると車輪２の前後揺動力がサイド
ロツド７ｂ、ラツク軸７ａを介してステアリング
ホイールに回転方向の振動として入力される。
一方、前記フロントサスペンシヨン機構１は、
たとえばサスペンシヨンが車体に対して車両前方
に相対移動した時、スピンドル３は、１対のゴム
ブツシユ４ａ，４ｂ間に形成される瞬間回動中心
P0と第３ボールジヨイント９に規制されて回動
する。
たとえばサスペンシヨンが車体に対して車両前方
に相対移動した時、スピンドル３は、１対のゴム
ブツシユ４ａ，４ｂ間に形成される瞬間回動中心
P0と第３ボールジヨイント９に規制されて回動
する。
発明が解決しようとする問題点
しかしながら、かかる従来のフロントサスペン
シヨン機構１にあつては、第９図に示すように瞬
間回動中心P0と第１ボールジヨイント５を結ぶ
瞬間回動軸Ｐおよび第２、第３ボールジヨイント
８，９間のサイドロツド７ｂが夫々回動した際
に、第１ボールジヨイント５と第２ボールジヨイ
ント８の車両横方向変位量（ΔxA、ΔxB）は、第
１ボールジヨイント５の方が第２ボールジヨイン
ト８より大きくなつていた。このため、第９図中
破線で示したように車輪２はトーイン方向に回動
し、ラツク７ａの移動が更に増長される。従つ
て、このラツク軸７ａの移動分がシミーによる振
動と共振することによつて、ステアリングホイー
ルに発生する回転方向の振動が更に増大してしま
うという問題点があつた。
シヨン機構１にあつては、第９図に示すように瞬
間回動中心P0と第１ボールジヨイント５を結ぶ
瞬間回動軸Ｐおよび第２、第３ボールジヨイント
８，９間のサイドロツド７ｂが夫々回動した際
に、第１ボールジヨイント５と第２ボールジヨイ
ント８の車両横方向変位量（ΔxA、ΔxB）は、第
１ボールジヨイント５の方が第２ボールジヨイン
ト８より大きくなつていた。このため、第９図中
破線で示したように車輪２はトーイン方向に回動
し、ラツク７ａの移動が更に増長される。従つ
て、このラツク軸７ａの移動分がシミーによる振
動と共振することによつて、ステアリングホイー
ルに発生する回転方向の振動が更に増大してしま
うという問題点があつた。
そこで、本発明は車輪が車体に対して車両前方
に相対移動した時に、車輪がトーアウト方向に回
動することによつて、ラツク軸の突出方向の移動
を抑制し、もつてステアリングホイールの回転方
向振動を減少若しくは防止するようにした自動車
のフロントサスペンシヨン機構を提供することを
目的とする。
に相対移動した時に、車輪がトーアウト方向に回
動することによつて、ラツク軸の突出方向の移動
を抑制し、もつてステアリングホイールの回転方
向振動を減少若しくは防止するようにした自動車
のフロントサスペンシヨン機構を提供することを
目的とする。
問題点を解決するための手段
かかる目的を達成するために本発明の自動車の
フロントサスペンシヨン機構は、一端部が第１ボ
ールジヨイントを介してスピンドルに連結され、
かつ、他端部が弾性体を介して車体側に連結され
るリンク部材と、前記スピンドルから車両後方向
に突出するナツクルアームと、一端部が第２ボー
ルジヨイントを介して前記ナツクルアームの突出
端部に連結され、かつ、他端部がステアリングリ
ンケージ本体に第３ボールジヨイントを介して連
結されるサイドロツドとを備え、前記スピンドル
に装着される車輪が車体に対して前後揺動する際
に、前記弾性体によつて決定されるリンク部材の
瞬間回動中心と前記第１ボールジヨイントとを結
ぶ瞬間回動軸の長さをａ、第２、第３ボールジヨ
イント間のサイドロツドの長さをｂ、前記瞬間回
動軸が車両左右方向となす角度をα、前記サイド
ロツドが車両左右方向となす角度をβ、前記瞬間
回動軸の回動量をΔα、前記サイドロツドの回動
量をΔβとした場合、 2a・sin（Δα／２）×sin（α＋Δα／２） ≦2b・sin（Δβ／２）×sin（β＋Δβ／２） となるように構成してある。
フロントサスペンシヨン機構は、一端部が第１ボ
ールジヨイントを介してスピンドルに連結され、
かつ、他端部が弾性体を介して車体側に連結され
るリンク部材と、前記スピンドルから車両後方向
に突出するナツクルアームと、一端部が第２ボー
ルジヨイントを介して前記ナツクルアームの突出
端部に連結され、かつ、他端部がステアリングリ
ンケージ本体に第３ボールジヨイントを介して連
結されるサイドロツドとを備え、前記スピンドル
に装着される車輪が車体に対して前後揺動する際
に、前記弾性体によつて決定されるリンク部材の
瞬間回動中心と前記第１ボールジヨイントとを結
ぶ瞬間回動軸の長さをａ、第２、第３ボールジヨ
イント間のサイドロツドの長さをｂ、前記瞬間回
動軸が車両左右方向となす角度をα、前記サイド
ロツドが車両左右方向となす角度をβ、前記瞬間
回動軸の回動量をΔα、前記サイドロツドの回動
量をΔβとした場合、 2a・sin（Δα／２）×sin（α＋Δα／２） ≦2b・sin（Δβ／２）×sin（β＋Δβ／２） となるように構成してある。
作 用
従つて、本発明にあつては前記式
2a・sin（Δα／２）×sin（α＋Δα／２）≦2b
・sin（Δβ／２）×sin（β＋Δβ／２）
は、車輪が車体前方に相対移動したときに、該
車輪がトーイン方向に回動されないための条件式
で、この条件式を満足するように瞬間回動軸、サ
イドロツドの夫々の長さおよび車両左右方向とな
す角度を決定することによつて、車輪のトーイン
方向の回動が防止される。従つて、シミー振動に
よりサスペンシヨンが車体に対して相対的に前方
移動した際に車輪は直進方向若しくはトーアウト
方向を指向し、サスペンシヨンの前方移動に伴つ
てラツク軸が突出されようとするのが抑制若しく
は相殺される。
車輪がトーイン方向に回動されないための条件式
で、この条件式を満足するように瞬間回動軸、サ
イドロツドの夫々の長さおよび車両左右方向とな
す角度を決定することによつて、車輪のトーイン
方向の回動が防止される。従つて、シミー振動に
よりサスペンシヨンが車体に対して相対的に前方
移動した際に車輪は直進方向若しくはトーアウト
方向を指向し、サスペンシヨンの前方移動に伴つ
てラツク軸が突出されようとするのが抑制若しく
は相殺される。
実施例
以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説
明する。尚、この実施例を説明するにあたつて従
来の構成と同一部分に同一符号を付して述べる。
明する。尚、この実施例を説明するにあたつて従
来の構成と同一部分に同一符号を付して述べる。
即ち、第１図は本発明の一実施例を示すフロン
トサスペンシヨン機構１ａで、トランスバースリ
ンク４の１対のブツシユ４ａ，４ｂをサイドロツ
ド７ｂの第３ボールジヨイント９より車両前方に
配置し、該トランスバースリンク４の瞬間回動中
心P0を前記第３ボールジヨイント９から車両前
方に更に離れる方向に設定してある。このとき、
第２図に示すように瞬間回動中心P0と第１ボー
ルジヨイント５間の瞬間回動軸Ｐの長さをａ、第
２、第３ボールジヨイント８，９間のサイドロツ
ド７ｂの長さをｂとし、また車両静止状態で、前
記瞬間回動軸Ｐが車両左右方向（第２図中ｘ方
向）となす角度をα、前記サイドロツド７ｂが車
両左右方向となす角度をβに設定する。そして、
同図中破線で示すようにサスペンシヨンが図外の
車体に対して車両前方（同図中ｙ方向）に移動し
たときの前記瞬間回動Ｐの回動量をΔα、前記サ
イドロツド７ｂの回動量をΔβとすると、このと
きの第１ボールジヨイント５および第２ボールジ
ヨイント８の車両左右方向の変位量（ΔxA、
ΔxB）および車両前後方向の変位量（ΔyA、ΔyB）
を求めると次式となる。
トサスペンシヨン機構１ａで、トランスバースリ
ンク４の１対のブツシユ４ａ，４ｂをサイドロツ
ド７ｂの第３ボールジヨイント９より車両前方に
配置し、該トランスバースリンク４の瞬間回動中
心P0を前記第３ボールジヨイント９から車両前
方に更に離れる方向に設定してある。このとき、
第２図に示すように瞬間回動中心P0と第１ボー
ルジヨイント５間の瞬間回動軸Ｐの長さをａ、第
２、第３ボールジヨイント８，９間のサイドロツ
ド７ｂの長さをｂとし、また車両静止状態で、前
記瞬間回動軸Ｐが車両左右方向（第２図中ｘ方
向）となす角度をα、前記サイドロツド７ｂが車
両左右方向となす角度をβに設定する。そして、
同図中破線で示すようにサスペンシヨンが図外の
車体に対して車両前方（同図中ｙ方向）に移動し
たときの前記瞬間回動Ｐの回動量をΔα、前記サ
イドロツド７ｂの回動量をΔβとすると、このと
きの第１ボールジヨイント５および第２ボールジ
ヨイント８の車両左右方向の変位量（ΔxA、
ΔxB）および車両前後方向の変位量（ΔyA、ΔyB）
を求めると次式となる。
ΔxA＝2asin（Δα／２）×sin（α＋Δα／２）……
(1) ΔyA＝2asin（Δα／２）×cos（α＋Δα／２）……
(2) ΔxB＝2bsin（Δβ／２）×sin（β＋Δβ／２）……
(3) ΔyB＝2bsin（Δβ／２）×cos（β＋Δβ／２）……
(4) ここで、ナツクルアーム６はスピンドル３から
一体に突設されている関係上、該ナツクルアーム
６と車輪２とがなす角度は常に一定となる。
(1) ΔyA＝2asin（Δα／２）×cos（α＋Δα／２）……
(2) ΔxB＝2bsin（Δβ／２）×sin（β＋Δβ／２）……
(3) ΔyB＝2bsin（Δβ／２）×cos（β＋Δβ／２）……
(4) ここで、ナツクルアーム６はスピンドル３から
一体に突設されている関係上、該ナツクルアーム
６と車輪２とがなす角度は常に一定となる。
従つて、サスペンシヨンが車両前方に移動した
ときに、車輪２がトーイン方向に回動されないた
めの条件は、 ΔxA≦ΔxB ……(5) となる。従つて、この(5)式に前記(1)式と(3)式を代
入すると次の条件式が決定される。
ときに、車輪２がトーイン方向に回動されないた
めの条件は、 ΔxA≦ΔxB ……(5) となる。従つて、この(5)式に前記(1)式と(3)式を代
入すると次の条件式が決定される。
2a・sin（Δα／２）×sin（α＋Δα／２）≦
2b・sin（Δβ／２）×sin（β＋Δβ／２）……(6) ただし、ナツクルアーム６の長さをｃ、該ナツ
クルアーム６が車両前後方向となす角度をφとす
ると、ｃは一定であるため、車両静止状態におけ
る第２ボールジヨイント８を原点とする第１ボー
ルジヨイント５の座標は、（−ｃ・sinφ、ｃ・
cosφ）となる。そして、サスペンシヨンの前後
変位によつて示される第１ボールジヨイント５の
座標は（−ｃ・sinφ＋ΔxA、ｃ・cosφ＋ΔyA）と
なり、また、第２ボールジヨイント８の座標は
（ΔxB、ΔyB）となる。従つて、ナツクルアーム６
の長さｃは、 ｃ＝√（−・＋A−B）2＋
（・＋A−B）2 によつて決定される。
2b・sin（Δβ／２）×sin（β＋Δβ／２）……(6) ただし、ナツクルアーム６の長さをｃ、該ナツ
クルアーム６が車両前後方向となす角度をφとす
ると、ｃは一定であるため、車両静止状態におけ
る第２ボールジヨイント８を原点とする第１ボー
ルジヨイント５の座標は、（−ｃ・sinφ、ｃ・
cosφ）となる。そして、サスペンシヨンの前後
変位によつて示される第１ボールジヨイント５の
座標は（−ｃ・sinφ＋ΔxA、ｃ・cosφ＋ΔyA）と
なり、また、第２ボールジヨイント８の座標は
（ΔxB、ΔyB）となる。従つて、ナツクルアーム６
の長さｃは、 ｃ＝√（−・＋A−B）2＋
（・＋A−B）2 によつて決定される。
従つて、本実施例のフロントサスペンシヨン機
構１ａにあつては、かかる(6)式を満足するよう
に、瞬間回動軸Ｐの長さａおよびこの瞬間回動軸
Ｐが車両左右方向となす角度α、そして、サイド
ロツド７ｂの長さｂおよびこのサイドロツド７ｂ
が車両左右方向となす角度βが夫々決定されてい
る。尚、前記瞬間回動軸Ｐの長さａおよび角度α
は、トランスバースリンク４の長さおよびブツシ
ユ４ａ，４ｂの取付位置とかばね定数によつて設
定することができる。
構１ａにあつては、かかる(6)式を満足するよう
に、瞬間回動軸Ｐの長さａおよびこの瞬間回動軸
Ｐが車両左右方向となす角度α、そして、サイド
ロツド７ｂの長さｂおよびこのサイドロツド７ｂ
が車両左右方向となす角度βが夫々決定されてい
る。尚、前記瞬間回動軸Ｐの長さａおよび角度α
は、トランスバースリンク４の長さおよびブツシ
ユ４ａ，４ｂの取付位置とかばね定数によつて設
定することができる。
以上の構成により本実施例のフロントサスペン
シヨン機構１ａにあつては、前記(6)式を満足する
ように瞬間回動軸Ｐおよびサイドロツド７ｂが決
定されているので、第３図に示すようにサスペン
シヨンが実線で示す静止状態から破線で示す前方
移動状態に変化したとき、車輪２はスピンドル３
に伴つてトーアウト方向に回動され、この車輪２
のトーアウト方向の回動のみによつてはラツク軸
７ａは図中左方向に押し込まれる。従つて、該ラ
ツク軸７ａはサスペンシヨンの前方移動によつて
図中右方向に突出される量が車輪２のトーアウト
回動によつて抑制又は相殺され、ラツク軸７ａの
移動量Δxを大幅に減少することができる。尚、
以上述べた作動はサスペンシヨンが車両前方に相
対移動した場合について述べたが、サスペンシヨ
ンが車両後方に相対移動した場合には、前記(6)式
において、回動量ΔαおよびΔβが負となるため、
不等号の向きが逆になる。これは車輪がトーイン
方向に回動されることを示すものであり、車輪が
車両前方に移動する場合とは逆に、ラツク軸７ａ
が図中左方に押し込まれようとするのを、車輪２
がトーイン方向に回動されることによつて抑制又
は相殺される。
シヨン機構１ａにあつては、前記(6)式を満足する
ように瞬間回動軸Ｐおよびサイドロツド７ｂが決
定されているので、第３図に示すようにサスペン
シヨンが実線で示す静止状態から破線で示す前方
移動状態に変化したとき、車輪２はスピンドル３
に伴つてトーアウト方向に回動され、この車輪２
のトーアウト方向の回動のみによつてはラツク軸
７ａは図中左方向に押し込まれる。従つて、該ラ
ツク軸７ａはサスペンシヨンの前方移動によつて
図中右方向に突出される量が車輪２のトーアウト
回動によつて抑制又は相殺され、ラツク軸７ａの
移動量Δxを大幅に減少することができる。尚、
以上述べた作動はサスペンシヨンが車両前方に相
対移動した場合について述べたが、サスペンシヨ
ンが車両後方に相対移動した場合には、前記(6)式
において、回動量ΔαおよびΔβが負となるため、
不等号の向きが逆になる。これは車輪がトーイン
方向に回動されることを示すものであり、車輪が
車両前方に移動する場合とは逆に、ラツク軸７ａ
が図中左方に押し込まれようとするのを、車輪２
がトーイン方向に回動されることによつて抑制又
は相殺される。
このように、ラツク軸７ａがシミーによる振動
で軸方向移動されるのを、車輪２が逆方向にトー
角変化されることにより抑制又は防止され、ステ
アリングホイールに伝達される回転方向の振動が
大幅に減少される。たとえば第４図に、車速に対
するステアリングホイールの回転方向加速度振巾
を示す特性図を表わしたが、同図中実線で示す従
来の特性線イに比較して一点鎖線で示す本実施例
の特性線ロの回転方向加速度振巾が大幅に減少さ
れていることがわかる。
で軸方向移動されるのを、車輪２が逆方向にトー
角変化されることにより抑制又は防止され、ステ
アリングホイールに伝達される回転方向の振動が
大幅に減少される。たとえば第４図に、車速に対
するステアリングホイールの回転方向加速度振巾
を示す特性図を表わしたが、同図中実線で示す従
来の特性線イに比較して一点鎖線で示す本実施例
の特性線ロの回転方向加速度振巾が大幅に減少さ
れていることがわかる。
第５図は他の実施例を示すフロントサスペンシ
ヨン機構１ｂで、瞬間回動中心P0を従来と略同
位置に設定し、サイドロツド７ｂを車両後方に大
きく傾斜させることにより、第３ボールジヨイン
ト９を前記瞬間回動中心P0に対して更に後方配
置し、もつて前記(6)式を満足させるようにしてあ
る。
ヨン機構１ｂで、瞬間回動中心P0を従来と略同
位置に設定し、サイドロツド７ｂを車両後方に大
きく傾斜させることにより、第３ボールジヨイン
ト９を前記瞬間回動中心P0に対して更に後方配
置し、もつて前記(6)式を満足させるようにしてあ
る。
第６図、第７図は更に他の実施例を示すフロン
トサスペンシヨン機構１ｃ，１ｄで、トランスバ
ースリンク４の車体側は１個のブツシユ４ｃを介
して連結されると共に、該トランスバースリンク
４から車両前方に設けられるテンシヨンロツド１
０によつてトランスバースリンク４の車両前後方
向移動が弾性的に規制されるようになつたフロン
トサスペンシヨン機構に本発明が適用されるよう
になつたものである。即ち、第６図はトランスバ
ースリンク４のブツシユ４ｃ取付位置を車両前方
に移動することにより、前記(6)式を満足させるよ
うにしたものであり、また、第７図は、第３ボー
ルジヨイント９を車両後方に移動することにより
前記(6)式を満足させるようにしたものである。
トサスペンシヨン機構１ｃ，１ｄで、トランスバ
ースリンク４の車体側は１個のブツシユ４ｃを介
して連結されると共に、該トランスバースリンク
４から車両前方に設けられるテンシヨンロツド１
０によつてトランスバースリンク４の車両前後方
向移動が弾性的に規制されるようになつたフロン
トサスペンシヨン機構に本発明が適用されるよう
になつたものである。即ち、第６図はトランスバ
ースリンク４のブツシユ４ｃ取付位置を車両前方
に移動することにより、前記(6)式を満足させるよ
うにしたものであり、また、第７図は、第３ボー
ルジヨイント９を車両後方に移動することにより
前記(6)式を満足させるようにしたものである。
尚、前述した各実施例にあつては、ラツクアン
ドピニオン型のステアリングリンケージを示した
関係上、サイドロツド７ｂを連結するステアリン
グリンケージ本体としてラツク軸７ａを示した
が、これに限ることなく他のステアリングリンケ
ージを有するフロントサスペンシヨンでもよく、
この場合サイドロツドに連結される部材がステア
リングリンケージ本体となる。
ドピニオン型のステアリングリンケージを示した
関係上、サイドロツド７ｂを連結するステアリン
グリンケージ本体としてラツク軸７ａを示した
が、これに限ることなく他のステアリングリンケ
ージを有するフロントサスペンシヨンでもよく、
この場合サイドロツドに連結される部材がステア
リングリンケージ本体となる。
発明の効果
以上説明したように本発明の自動車のフロント
サスペンシヨン機構にあつては、車体に対してサ
スペンシヨンが車両前後方向に揺動した際のステ
アリングリンケージ本体の移動量を、車輪が逆方
向にトー角変化することで抑制又は相殺すること
ができるため、前記ステアリングリンケージ本体
の実質上の移動量を著しく減少することができ
る。従つて、サスペンシヨンが前後揺動するシミ
ーに対してステアリングホイールの回転方向振動
が大幅に減少され、操縦性が著しく向上されると
いう優れた効果を奏する。
サスペンシヨン機構にあつては、車体に対してサ
スペンシヨンが車両前後方向に揺動した際のステ
アリングリンケージ本体の移動量を、車輪が逆方
向にトー角変化することで抑制又は相殺すること
ができるため、前記ステアリングリンケージ本体
の実質上の移動量を著しく減少することができ
る。従つて、サスペンシヨンが前後揺動するシミ
ーに対してステアリングホイールの回転方向振動
が大幅に減少され、操縦性が著しく向上されると
いう優れた効果を奏する。
第１図は本発明のフロントサスペンシヨン機構
の一実施例を片側に例をとつて示す平面図、第２
図は第１図に示すフロントサスペンシヨン機構の
概略構成図、第３図は第１図に示すフロントサス
ペンシヨン機構の作動状態を説明する概略図、第
４図は本発明にかかるフロントサスペンシヨン機
構の車速に対するステアリングホイールの回転方
向加速度振巾を示す特性図、第５図、第６図、第
７図は本発明の他の実施例を夫々示す第１図に対
応した平面図、第８図は従来のフロントサスペン
シヨン機構を示す平面図、第９図は従来のフロン
トサスペンシヨン機構の作動状態を示す概略図で
ある。 １，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ……フロントサス
ペンシヨン機構、２……車輪、３……スピンド
ル、４……トランスバースリンク、５……第１ボ
ールジヨイント、６……ナツクルアーム、７……
ステアリングリンケージ、７ａ……ラツク軸（ス
テアリングリンケージ本体）、７ｂ……サイドロ
ツド、８……第２ボールジヨイント、９……第３
ボールジヨイント、P0……瞬間回動中心、Ｐ…
…瞬間回動軸。
の一実施例を片側に例をとつて示す平面図、第２
図は第１図に示すフロントサスペンシヨン機構の
概略構成図、第３図は第１図に示すフロントサス
ペンシヨン機構の作動状態を説明する概略図、第
４図は本発明にかかるフロントサスペンシヨン機
構の車速に対するステアリングホイールの回転方
向加速度振巾を示す特性図、第５図、第６図、第
７図は本発明の他の実施例を夫々示す第１図に対
応した平面図、第８図は従来のフロントサスペン
シヨン機構を示す平面図、第９図は従来のフロン
トサスペンシヨン機構の作動状態を示す概略図で
ある。 １，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ……フロントサス
ペンシヨン機構、２……車輪、３……スピンド
ル、４……トランスバースリンク、５……第１ボ
ールジヨイント、６……ナツクルアーム、７……
ステアリングリンケージ、７ａ……ラツク軸（ス
テアリングリンケージ本体）、７ｂ……サイドロ
ツド、８……第２ボールジヨイント、９……第３
ボールジヨイント、P0……瞬間回動中心、Ｐ…
…瞬間回動軸。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 一端部が第１ボールジヨイントを介してスピ
ンドルに連結され、かつ、他端部が弾性体を介し
て車体側に連結されるリンク部材と、前記スピン
ドルから車両後方に突出するナツクルアームと、
一端部が第２ボールジヨイントを介して前記ナツ
クルアームの突出端部に連結され、かつ、他端部
がステアリングリンケージ本体に第３ボールジヨ
イントを介して連結されるサイドロツドとを備
え、前記スピンドルに装着される車輪が車体に対
して前後揺動する際に、前記弾性体によつて決定
されるリンク部材の瞬間回動中心と前記第１ボー
ルジヨイントとを結ぶ瞬間回動軸の長さをａ、第
２、第３ボールジヨイント間のサイドロツドの長
さをｂ、前記瞬間回動軸が車両左右方向となす角
度をα、前記サイドロツドが車両左右方向となす
角度をβ、前記車輪が車体に対して前方に相対移
動したときの前記瞬間回動軸の回動量をΔα、前
記サイドロツドの回動量をΔβとした場合、 2a・sin（Δα／２）×sin（α＋Δα／２） ≦2b・sin（Δβ／２）×sin（β＋Δβ／２） となるように構成したことを特徴とする自動車の
フロントサスペンシヨン機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15104084A JPS6130405A (ja) | 1984-07-20 | 1984-07-20 | 自動車のフロントサスペンション機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15104084A JPS6130405A (ja) | 1984-07-20 | 1984-07-20 | 自動車のフロントサスペンション機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6130405A JPS6130405A (ja) | 1986-02-12 |
| JPH042441B2 true JPH042441B2 (ja) | 1992-01-17 |
Family
ID=15509982
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15104084A Granted JPS6130405A (ja) | 1984-07-20 | 1984-07-20 | 自動車のフロントサスペンション機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6130405A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1997003852A1 (fr) * | 1995-07-21 | 1997-02-06 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Systeme de suspension a barre comprimee pour vehicules automobiles |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01138803U (ja) * | 1988-03-18 | 1989-09-21 | ||
| JP2555748B2 (ja) * | 1989-12-04 | 1996-11-20 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両の舵角制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB990613A (en) * | 1962-10-24 | 1965-04-28 | Daimler Benz Ag | Improvements relating to the independent suspension of road wheels on vehicles |
| JPS551556B2 (ja) * | 1974-04-20 | 1980-01-14 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS551556U (ja) * | 1978-06-20 | 1980-01-08 |
-
1984
- 1984-07-20 JP JP15104084A patent/JPS6130405A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB990613A (en) * | 1962-10-24 | 1965-04-28 | Daimler Benz Ag | Improvements relating to the independent suspension of road wheels on vehicles |
| JPS551556B2 (ja) * | 1974-04-20 | 1980-01-14 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1997003852A1 (fr) * | 1995-07-21 | 1997-02-06 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Systeme de suspension a barre comprimee pour vehicules automobiles |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6130405A (ja) | 1986-02-12 |
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