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Sattelkraftfahrzeug Der Gegenstand der Erfindung bezisht sich auf
ein Sattalkraftfahrzeug, tehend aus einem zugwagen und einam Auflieger mit lenkbarer,
sinen Drehkranz aufweisenden Hinterachst, wobei zwgwagen und Auflieger über eine
aus am Zugwagen vorgeschene Kupplungsplatte und einer am Auflieger angeordnEten
Gleitplatte, unter Zwischschaltung rines Drehkranzes zwischen Auflieger und Gleitplatte
bestehende Satelkupplung lösbar varbunden sind.
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Sattelkrsfttahrzeuge, wie vorbanannt, sind seit langem als zum Stand
der Tachnik gehärend bekanntgaworden. Da baim Ver ahren von fahrzeugen mit ungelenkten
Rädern der Zugwagen gegenüber dem Auflieger .n Fahrtrichtung verriegelt ist, wodurch
eine Drehbewegung zwischen beiden Teilen nicht möglich ist, weisen Settelschlepper
mit ungelenkten Rädern des Aufliegers den Nachteil auf, daß sie schlecht
kurvengängig
sind und wegen des großen Wendekreisdurchmessers in engen Straßen und unwegsamen
Gelände sehr schlecht verfahren werden konnen.
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In diesem Zusammenhang ist eine Zuggabelstangenlenkung bekanntgeworden,
die parallel zur Fahrzeugachse verläuft. Die Hinterachse ist unter einem Drehkranz
montiert und ihr Drehgestell mit einer langen Zuggabel verbunden, die in eine am
Zugwagen befestigte Maulkupplung zum Einklinken gebracht wird. Die Schwierigkeiten
bei dieser Ausführung ergeben sich beim Umsatteln oder Umwechseln, da alle Zugmaschinen
eine solche Kupplung besitzen müssen, Darüber hinaus kann ein Fahrer alleine nicht
umkoppeln. weil die Stange ausgehängt und wieder eingeklinkt werden muM.
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Da die Tendenz im Bau der Sattelkraftfahrzeuge sich in die Richtung
entwickelt hat, Auflieger von größerer Länge einzusetzen, sind Auflieger bekanntgeworden,
bei denen die Hinterachse zwangsläufig gelenkt wird.
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So ist bei Sattelkraftfahrzeugen bereits die zwangsläufige Steuerung
der Hinterachse des Auflieger in Abhängigkeit von der Stellung der Räder des Zugwangens
bekannt.
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In diesem Zusammenhang wird auf dis DT-AS ; 110 709 aezug genommen.
Hie- wird beschrieben, daß bei Einem aus Zugwagen und schwenkbar mit diesem veibundenen
Auflieger gebildsten Schlapperfehrzeug an einer im Drehzentrum zwischen Zugwagen
und Auflieger angeordneten Welle des Lenkgestänges sine läsbare Kupplung vorgsschen
ist, deren Abtriebsseite mit den lenkbaren Rädern des Auflieger verbunden ist.
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Bei einer anderen Ausführung, vgl. DT-AS 1 o99 ;66 ist die hintere
Achse des Auflieger in einem Drehgestell gelagert, das über ein eine gegenläufige
Bewegung au.-führendes, gekreuztes Gestänge mit dem vorderen Drehgestell gekuppelt
ist, um ein zuverlässiges Spuren der Bäder zu erzielen. Diese Anordnung konnte jedoch
nicht voll befriedigen, da sie in ihrem Aufbau storanfällig ist und die WinkeleinsteLlung
der Drehgestelle nicht mit der erforderlichen Genauigkeit festgelegt werden kann.
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In der D1-AS 1 530 868 wird eine Ausführungsart zum Lenken der hinterachse
eines Auflieger erwähnt, bei welcher der Auflieger in einer Kupplungsplatte drehbar
gelagert ist.
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ObErhalb der Kupplungsplatte ist ein Königszapfen mit einer ein Lenkseil
antreibenden Seilscheibe fest verbunden.
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Der in eine Sattelplatte des Zugwagens eingeschobene
Königszapfen
ist durch eine an ihm befestigte Mitnehmerzunge gegen Verdrehen gesichert, so daß
die mit ihm verbundene Seilscheibe gegenüber dem Auflieger verdreht wird, sobald
sich ein Winkel zwischen Zugwagen und Puflieger bei Durchfehren einer Kurve einstellt.
Diese Relativbewegung der Seilscheibe gegenüber dem Auflieger wild über einen Seilzug
auf eine weitere Seilecheibe und dadurch auf das rückwärtigs Fahrwerk übertragen.
Mit dieser Anordnung wird zwar das rückwärtige Fahrwerk verstellt, jedoch sind die
hierzu erforderlichen Mittel kompliziert und kostenaufwendig.
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Die DT-AS 1 530 868 selbst offenbart eine Lenkvorrichtung für Sattelkraftfahrzeuge,
die zwei Übertragungsstangen aufzeigt. Die Ubertragungastangen verlaufen parallel
zur LängsachsE das Aufliegens oder sind gekreuzt angeordnet.
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Die Übertragungsstangen sind über Kettenstücke verbunden, welche die
Kettenräder der Drehkränze umlaufen. Auch diese Lenkvorrichtu-ng konnte nicht befriedigen,
da die Ausführung einmal bezügl. der Fertigungskosten relativ hoch liegt und zum
anderen infolge des Spiels zwischen Kettenstücken und Kettenrädern von einer guten
Spurhaltung in den Kurven nicht gesprochen werden kann. Ein weiterer Nachteil ist
noch der, daß die Lenkvorrichtung für übergroße Auflieger nicht geeignet ist.
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Auch die DT-PS 856 412 zeigt eine Lenkvorrichtung. die mittels parallel
oder gekreuzter Gestänge arbeitst.
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Jedoch wird auch diese Lenkvorrichtung nicht den Anforderungen vollauf
gerecht, die an sine solche gestellt werden.
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Das DT-Gbm 7 230 946 offenbart eine Lenkvorrichtung für die Hinterachse
des Aufliegers, und zwar unter der Verwendung eines Zugseils. Am Zugwagen ist im
Aufsattalbereich eine Kupplungsplatte vertikalachsig drehfest angeordnet und mit
einer nach rückwärts keilfärmig erweiterten Durchsatzöffnung ausgebildet, die zum
Aufnehmen eines Königszapfens des Aufliegers sowie eines am letzteren vertikalachsig
verschwenkbaregelagerten Lenkkeils dient. Dessen von den Lankeischlägen des Zwgwagens
abhängigen Schwenkbewegungen werden mittals eines Zugsailsystams auf den lenkbaren
Radsatz der Hinterachse übertragen. Koaxial zum Königszapfen ist am Auflioger eine
Stützschsibe vertikalachsig mittels eines weiteren Drehkranzes verdrehbar gelagert
und oberseitig drehfest mit einer koaxial zum Königszspfen angeordnsten Selltrommal
vorbunden, üb-er die der vordere Endbereich des Zugseilsystems geführt ist.
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Der Lenkkcil ist fest an .-r Unterseite ier Stützscheibe eingcordnet
und demzufolge auch drchfest mit der Sciltrommsl verbunden, so daß er gemeinsem
mit der letzteren durch die Kupplungsplatte das Zugwafens während dessen Lenkeinschlägen
um die Hochachse des Königszapfens verschwenkt
wird und diese Lenkeinschläge
aufgrund einer Überkreuzung das Zugseilsystems gegansinnig auf den lenkbaren Radsatz
überträgt.
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In der Praxis hat eich gezeigt, daß eine Seillenkung unter dem Einflu@
der Tamperatunveränderungen ihre ursprüngliche, zur Verstellwirkung der Hinteraschse
erforderliche Spannung verliert und dadurch an Haftreibung einfüßt, so daß Sie Lenkung
der Hinterechse in bezug auf Ganauigkeit des Drehwinkals unerwünschten Schwankungen
unterliegt.
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Litztlich soll noch erwähnt werdan, daß eine weitert Lösund zur Lenkung
der Hinterschse vorsieht, daß stws 200 cm hinter der Sattelkupplung in dem Chassis
dco Aufliegors ein sogenanntes Drahjoch montiert ist. Bei dieser Ausführwng wird
von dem Drehkreuz der Sattelkupplung eine entnprechende Zugstange zu dieaem Drehjoch
geführt. Das Drehjoch besitzt zwei parallel verlaufende Zugstangen, die mit dem
Drehschemel de zu lenkenden Hinterachse gelenkig befestigt sind. Der Nachteil bei
dieser Ausführung ist darin zu orblinken, daß dieselbe aufwendig und teuer st.
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In Kenntnis der aufgezeigten Mängel verfolgt die Erfindung das Ziel,
eine zwangsläufige Lenkung für dEn Auflieger zu schaffen, die selbst bei übergroßer
Auflieger länge, z.B. von 13 Metern, eine befriedigende Lösung darstellt, indem
sie eine gute Spurhaltung in den kurven erreicht, eine Verringerung des Spurkreidbedarfs
bewirkt und ein Radieren der ReifEn weitgehend vermindert.
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Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß im
Bereich des Drehkranzes des Aufliegers und des Drehkranzes der lenkbaren Hinterachse
je ein Gelenkzapfen diametral angeordnet ist, und daß beide Gelenkzapfen durch eine
mit endseitigen Gelenkstücken versehene Lenkstange gelenkig verbunden sind.
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Die außermittig und sich diametral gegenüberliegenden Gelenkzapfen
für die Lenkstange sind an beiden Drehkränzen senkrecht oder radial verlaufend angeordnet.
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Des weiteren besteht die Plöglichkeit, daß im Bereich der beiden Drehkränze
jeweils ein separater Hebelarm zentral drehbar befestigt und radial sich erstreckend
angeordnet ist und aß an den Enden der Hebelarme jeweils ein radial oder senkrecht
stehender Gelenkzapfen vorgesehen ist.
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Die Abstände der Gelenkzapfen d-er Drehkränze sind von der Drehachse
aus gesehen gleich groß, sie können auch unterschiedlich groß ausgebildet sein.
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Ein weiteres Merkmal der Erfindung ist darin zu erblicken, daß die
Lenkstange teleskopartig und arretierbar sowie in ihrer Gesamtlänge über Mittel
längenverstellbar ist. Die Mittel für diese Längenverstellung bestehen aus Gewinde
rohr mit Gewindezapfen oder endseitig an der Lenkstange angeordneten Kulissen mit
entsprechenden Kulissensteinen.
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Damit die Lenkstange eine Abstützung sowohl nach oben als auch nach
unten erfährt, sind die Querträger zwischen den Längsträgern des Chassis an den
Berührungsflächen mit Gleitstücken versehen.
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Die nachstehende Beschreibung dient der Erläuterung des Gegenstandes
der Erfindung, von dem ein Ausführungsbeispiel in der Zeichnung dargestellt ist.
Dabei zeigt: Fig. 1 den Auflieger in Seitenansicht und Fig. 2 eine Draufsicht gemäß
Fig, 1, teilweise im Schnitt Der Drehkranz 1 des Aufliegers 2 liegt oberhalb dessen
Gleitplatte 10 und ist mit derselben 10 fest verbunden.
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Die Gleitplatte 10 weist ein Eirischiebestück 12 auf, wobei dieses
Einsehiebestück 12 anstelle der bekannten r1
Keile bei den Sattelkupplungen,
wie eingangs beschrieben, tritt. Durch die Verwendung dieses parallel laufenden6;inschiebestücksl2
wird eine laufende Nachstellung wie bei einem Keil nicht erforderlich, wenn möglicherweise
im Lenksystem etwas Luft entsteht, was bei Einsatz verschiedener Zugwagen nicht
zu vermeiden ist.
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Der Drehkranz 1 besitzt einen außermittig liegenden und nach oben
weisenden Gelenkkugelzapfen 5 zur beweglichen Aufnahme eines Gelenkstückes 6 der
Lenkstange 7.
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Das Gelenkstück 6 ist in das vordere Ende der Lenkstange 7 eingesetzt
und fest, jetch lösbar mit derselben 7 verbunden.
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Am hinteren Ende der Lenkstange 7 befindet sich in analoger Anordnung
ein weiteres Gelenkstück 6. Dieses zweite Gelenkstück 6 umgreift ebenfalls einen
Gelenkkugelzapfen 5, der wiederum in außermittiger, senkrechter Stellung an dem
Drehkranz 3 der lenkbaren Hinterachse 4 befestigt ist.
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Damit die Lenkstange 7 hinsichtlich ihrer Länge und Lage eine Stabilisierung
erfährt, sind die zwischen die Längsträger 8 montierten Querträger 9 des Chassis
an den Berührungeflächen mit einem Gleitbelag 11 versehen.
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Die Stellung der Lenkstange 7 bei gerader Fahrtrichtung läßt sich
der Fig. 2 entnehmen. Wird nun eine Kurve durchfahren, dann werden die beiden Drehkränze
1 und 3 in entgegengesetztem
Drehsinn verwinkelt. Biegt beispielsweise
der Zugwagen- in der Zeichnung nicht dargestellt - nach rechts ein, wird der vordere
Drehkranz 1 des Auflieger 2 abenfalls nach rechts verdreht. Abweichend von dieser
Drehrichtung bewegt sich der Drehkranz 3 der Hinterachse 4 über die Lenkstange 7
entgegengesetzt, d.h. nach links.
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Diese gegensinnige Verdrehung der Drehkränze 1,3 hat die Wirkung,
daß der Ausschwsnkradius das Sattelkraftfahrzeuges besonders klein gehalten wird.
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Beim Ausführungsbeispiel der Erfindung sind die Drehradien für den
vorderen und hinteren Gelenkzapfen 5 derart verschieden groß gewählt und aufeinander
abgestimmt, daß selbst bei einer vollen Kraisbewegung des vorderen Gelenkzapfens
5 der hintere Gelerikzapfen 5 nur eine Schwenkbewegung auf dem Kreisbogen von man.
300 in jede der beiden Richtungen ausführt. Eine Justierung der erfindungsgemäßen
Lenkvorrichtung läßt sich am hinteren Drehkranz 3 der lenkbaren Hinterachse 4 vornehmen.
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Der Vorteil cles erfindungsgemäßen Gegenstandes wirkt sich insbesonders
Bei langen Sattelkraftfahrzeugen aus. Da die gugenwartige Tendenz in die Richtung
verläuft, die Länge der Auflieger aus Gründen eines wirtschaftlichen Fassungsvermögens
zu vergr5ßern, so hat die aufgezeigte Erfindung eine fortschrittliche Bedeutung.
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Ein weiterer Vorteil ist der, r:a: die Lenkstange direkt unter dem
Fußboden des Auflieger zwischen den Längsträgern des Chassis verlauft, wobei der
Forderung nach dem freien Raum für die Bewegung der Lenkstange vollauf Rschnung
getragen würde.
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Die Lenkvorrichtung, wie vorbeschrieben, läßt gewisse Variationen
zu, ohne daß der Erfindungsrahmen verlassen wird.