-
Ackerwagen mit Achsschenkellenkung Der Erfindung liegt die Aufgabe
zugrunde, einen Ackerwagen mit Achsschenkellenkung zu schaffen, der als Universalfahrzeug
mit sehr niederer Schwerpunktlage und dadurch bedingter größter Standsicherheit
auch bei großem Deichseleinschlag in Kurvenfahrt mit größtmöglicher Bodenfreiheit
den gestellten Anforderungen gerecht wird.
-
Die bekannten Fahrzeuge dieser Art haben vor allem den Nachteil der
geringen Bodenfreiheit, was zur Folge hat, daß bei Fahrten in unwegsamem Gelände
und ausgefahrenen Feldwegen die Achsen bald festsitzen. Bei Kugel-, Reibkranz- und
Säulenlenkung mit Spurzapfen ist bei niederer Ladehöhe nur eine geringe Einlenkmöglichkeit
gegeben. Werden die Fahrzeuge für großen Deichseleinschlag gebaut, so ergibt sich
eine große Ladehöhe; diese Bauweise ist im Bergland nicht zu gebrauchen. Bei Ausführung
des Vorderwagens mit Bremse ist in gebremstem Zustand die Lenkmöglichkeit sehr behindert.
Sämtliche Fahrzeuge mit ofenerwähnten Lenkungsarten, ausgenommen die achsschenkelgelenkten,
unterliegen der Kippgefahr bei starkem Deichseleinschlag. Zudem werden die Gespanntiere
besonders bei Kugelsegmentdrehkränzen und Säulenlenkungen mit Spurzapfen durch starken
Deichseleinschlag sehr belästigt, was sich insbesondere bei Muttertieren nachteilig
auswirkt.
-
Erfindungsgemäß ist zur Behebung dieser Mängel der vordere Trägerrahmen
der Ladebrücke, der sog. vordere Rungenblock, der zugleich den Deichselträger trägt,
mit nach unten ragenden Lagersäulen, vorzugsweise Stahlrohren für die Achsstummelträger
versehen. Für jedes der zwei Vorderräder ist eine derartige Lagersäule in den Rahmen
eingesetzt. Die um die Lagersäulen schwenkbaren Achsstummelträger sind zugleich
als Bremsbackenträger ausgebildet. Jeder Achsstummelträger besteht aus einem zweckmäßig
unter
Zwischenschaltung einer Büchse aus Lagermetall drehbar auf
der zugehörigen Säule sitzenden Rohr und einem mit diesem über Versteifungsflacheisen
im Querschnitt U-förrnigeri Träger, -dessen Steg Brems- und Gelenkbolzen für die
Bremsbacken sowie den Achsstummel trägt. Letzterer durchbricht den Steg des U-Trägers
und ist mit diesem innenseitig über einen Bund verschweißt. Die Lenkhebel für .die
Spurstangen sind an dem Bremsbackenträger befestigt (angeschweißt) ; sie bilden
zugleich die Halterung für die Bowdenzugspirale zur Betätigung der Bremse.
-
Durch die bei der beschriebenen Anordnung gewährleistete Kippsicherheit
des Wagens wird die '.Möglichkeit geschaffen, eine besonders zweckmäßige Anordnung
für die Veränderung des Abstandes zwischen Vorder- und Hinterachse zu treffen. Bei
den bekannten Wagen sind die den Vorder- und Hinterwagen verbindenden Rohre zur
Einführung von Steckbolzen geschlitzt oder durchbohrt, wodurch diese Rohre in ihrer
Tragkraft und Verdrehsteifigkeit wesentlich geschwächt werden. Der Radstand ist
an bestimmte Abstände gebunden, d. h. eine stufenlose Veränderung des Abstandes
ist nicht möglich. Der schwerwiegendste Nachteil liegt aber darin, daß der Hinterwagen
zum Vorderwagen, und umgekehrt, nicht die beim Fahren in unebenem Gelände erforderliche
Verwindbarkeit besitzt.
-
Zur Behebung dieser Mängel tragen Vorder-und Hinterwagen je ein Langbaumrohr;
die beiden Rohre sind ineinander verschiebbar. Auf dem einen sitzt lösbar eine Klemmschelle,
welche als Glied einer Kupplung zwischen diesem die Schelle tragenden Rohr und dem
andern, mit dem Kupplungsglied versehenen Rohr ausgebildet ist. Die beiden Kupplungsglieder
sind in Kupplungsstellung im Außmaß der beim Befahren unebenen Geländes erforderlichen
Verwindbarkeit des Vorderwagens zum Hinterwagen gegeneinander verdrehbar. Eine besonders
zweckmäßige Ausführungsform besteht darin, daß die Klemmschelle eine den Mantel
des anderen Rohres übergreifende Rippe trägt, welche mit einer Kupplungskerbe versehen
ist, in der sich eine an dem genannten Rohr befestigte, kreisbogenförmige Umfangsklaue
führt.
-
Die Figuren der Zeichnung zeigen ein Ausführungsbeispiel der Erfindung,
und zwar Fig. i die Anordnung im Aufriß, Fig. 2 den Grundriß zu Fig. i, Fig. 3 die
Seitenansicht zu Fig. i, Fig. 4 einen Achsstummelträger mit zugehöriger Lagerung
am Rungenblock in Ansicht, Fig. 5 den Grundriß zu Fig. 4, Fig. 6 den Schnitt nach
Linlie A-B zu Fig. 4, Fig. 7 den Schnitt nach Linie C-D zu Fig. 6, Fig. 8
die Verbindung zwischen den beiden Langbaumrohren eines Wagens im Aufriß, Fig. 9
den Grundriß zu Fig. 8, Fig. io die Seitenansicht zu Fig. 8, Fig. i i das Langbaumrohr
größeren Durchmessers in Einzeldarstellung, Fig. 12 die Stirnansicht zu Fig. i i.
In den Trägerrahmen i für die Ladebrücke, der auch als Rungenblock dient, sind nach
unten ragende Stahlrohre 2 eingeschweißt, welche die Lager- oder Lenksäulen für
die Achsstummelträger bilden. Über die Säule 2 ist ein drehbar gelagertes Rohr 3
gesteckt, welches unter Zwischenschaltung von Bronzebüchsen io gegenüber der Säule
2 drehbar geführt ist. Gegen Axialverschiebung wird das Rohr 3 durch einen Druckring
i i (fest verschweißt mit 2), unten durch einen Abschlußdeckel 12 der Säule 2 gesichert:
Die feste Verbindung zwischen Rohr 3 und Achsstummelträger 4 (zugleich Bremsbackenträger)
wird durch horizontale, mit beiden Teilen verschweißte Flacheisen 6 hergestellt.
Der Achsstummel 14 wird durch seinen Anschlagbund mit dem Träger 4 fest verschweißt.
Zur besseren Haltbarkeit des Achsstummels in dessen Träger wird noch ein vertikales
Versteifungseisen 5 zwischen Achsstummel 14 und Rohr 3 eingeschweißt.
-
Im Achsstummelträger 4 ist oben eine Lagerbüchse 7 für den Gelenkbolzen
8, unten eile Lagerbüchse 9 für den Bremsbolzen 9', auf welchem der durch Kerbverzahnung
verstellbare Bremsfiebel sitzt, befestigt. Die Bremse ist als gewöhnliche Nockenbremse
13 ausgebildet.
-
Die in den Fig. 4 bis 7 gezeigte Anordnung ist für die zwei Vorderräder
spiegelbildlich die gleiche. Die Lenkhebel 161 und 16=, die im spitzen Winkel zusammenlaufen,
sind am Achsstummelträger 4 bzw. Flacheisen 6 festgeschweißt. Die Lenkung erfolgt
über die Spurstangen 28 durch einen Drehzapfen 29 zum Deichselträger 22. Gleichzeitig
bilden die Lenkhebel durch die Löcher 18 die Halterung für die Bowdenzugspiralen
17. Die Gegenhalterung für die Bowdenzugspiralen bilden die Platten 21 am Deichselträger
22. Die Bremsung erfolgt von der Kurbel der Bremsspindel 26 (Bremsspindelträger
27) über das Seil 24 durch eine Umlenkrolle 25 zum Bremsausgleich 23; von dort über
die Bowdenzugseile zu den Bremshebeln 1g. Der Rückzug der Bremsseile und somit auch
der Bremshebel wird durch die Zugfedern zwischen den beiden Bremsbackenhälften bewirkt
und durch die Druckfedern 20 verstärkt.
-
Am Rahmen i (Rungenblock) ist das kleine Langbaumrohr 3o angeschweißt
und durch Streben 31 versteift. Das kleine Langbaumrohr am Wagenvorderteil stellt
zusammen mit dem großen Langbaumrohr am Wagenhinterteil über eine Rohrklemmschelle
die Verbindung zwischen Vorder-und Hinterwagen her. 32 sind Anschläge für den Deichselträger;
33 sind die Rungen in Steilstellung als Dung- und Kieswagen (Fig.3 links) und in
Flachstellung als Erntewagen (Fig.3 rechts). In den Figuren eist nur das Wagenvorderteil
gezeigt.
-
Gemäß den Fig. 8 bis 12 ist das Rohr a größeren Durchmessers mit dem
Wagenhinterteil (nicht gezeichnet) fest verbunden, das Rohr b kleineren Durchmessers
in derselben Weise mit dem Wagenvorderteil. Das Rohr b der Fig. 8 bis 12 entspricht
dem Rohr 3o der Fig. i und 2. Das Rohr b ist in dem Rohr a auf eine der Beanspruchung
des
\@'agens entsprechende Länge verschiebbar geführt. Auf diesem
Rohr b sitzt eine Klemmschelle c, die mittels eines Gewindebolzens d festgezogen
werden kann. Der Gewindebolzen d ist in Augen e der Schellenhälften
gelagert und trägt an seinem dem Kopf f gegenüberliegenden freien Ende eine Mutter
", die mittels eines Handhebels h angezogen bzw. gelockert werden kann. Die Schelle
c ist mit' einer Mantelrippe i versehen (verschweißt), welche auf das Rohr a übergreift
und im Bereich des Übergriffes mit einer Kerbe k versehen ist, in welcher sich eine
an dem Rohr a befestigte (angeschweißte) kreissegmentförmige Umfangsklaue L führt.
Die Länge dieser Klaue l ist so bemessen, daß sie bei der größtmöglichen in Betracht
kommenden Verwindung des Vorderwagens zu dem Hinterwagen oder umgekehrt den Eingriff
mit der Kerbe k nicht verliert.
-
Die Handhabung ist folgende: Bei gelockerter Mutter g wird der gewünschte
Abstand zwischen Hinter- und Vorderachse des Wagens eingestellt, dann wird mittels
des Hebels h die Mutter g angezogen, so daß die Schelle c unverrückbar auf dem Rohr
b kleineren Durchmessers sitzt. Vorder-und Hinterwagen sind nun auf den gewünschten
Achsabstand miteinander verkuppelt. Trotzdem ist die Verwindbarkeit des Vorderwagens
zum Hinterwagen beim Fahren auf unebenem Gelände dadurch gegeben, daß durch den
Eingriff des Klauensegmentes Z in die Kerbe k die beiden Rohre a und b sich gegeneinander
verdrehen können.
-
Der erfindungsgemäße Ackerwagen zeichnet sich durch größte Einlenkmöglichkeit
bei niedrigster Ladehöhe und sehr großer Bodenfreiheit aus. Dabei ist beim Rungenwagen
der Rungenabstand (Bodenbrettbreite) sehr groß. Die Verwindungsfähigkeit ist, wie
oben geschildert, fast unbeschränkt. Der Wagen kann dabei in sehr kleinen Wendekreisen
fahren. Auch in gebremstem Zustand des Vorderwagens ist leichteste Lenkmöglichkeit
gewährleistet. Infolge der stetigen Vierpunktauflage besteht auch in eingelenktem
Zustand keine Kippgefahr. Bei Achsschenkellenkung ist der Deichsellauf ruhig und
ohne jeden Schlag, was Schonung der Zugtiere bedeutet.