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"Lenkvorrichtung für Nachläufer oder Anhänger eines Schwerlastzuges"
Die Erfindung betrifft eine Lenkvorrichtung für Nachläufer oder Anhänger (in folgenden
lediglich "Nachläufer" genannt) mit Selbstlenkung der Räder durch den Lenkeinschlag
zwischen Zugfahrzeug und Nachläufer, insbesondere mit Einzellenkung der @äder oder
Radpaare des Nachläufers eines Schwerlastzuges, mittels einer an eine seitlich schwenkbare
Zuggabel angeschloosenen Spurlenkstange und mit einer durch eine Hilfskraft, insbesondere
durch einen Eulektromotor, betätigten Einrichtung, mittels derer der Lenkeinschlag
der Räder bzw. dur Zuggabel durch Längeräriderung der Spurlenkstange verändert werden
kann. Die Selbstlenkung des Nachläufers hat den Zweck, den Lastzug auch durch verhältnismäßig
enge Kurven hindurchierken zu können. Durch die Längenänderung der Spurlenkstange
karn die durch die Selbstlenkung erzielte wirkung noch verstärkt verden, so daß
gege benenfalls noch engere Kurven, z:B. ir engen Gassen od.dgl., durchfuhren werden
können.
Egs ist beknnt, eine derartige zusätzliche Längenänftueng
durch eine auf dem Nachäufer befindliche Begleitperson mittels Handrades und Gestänges
vornehmen zu lassen. Eine solche Bedienung erfordert jedoch eine zusätzliche Person
und durch den für diese erforderlichen Sitz zusätzlichen Raumbedarf und erhöhtes
Gewicht. Auch ist eine solche Handlenkung bei schlechten Straßenverhältnissen in
der Regel außerordentlich schwierig.
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Man hat des weiteren auch schon an Stelle des Handantriebes einen
elektrischen Antrieb vorgesehen. Doch war dieser Aentrieb ebenfalls mit erheblichem
baulichen Aufwand verbunden. Aufgabe der Erfindung ist vor allem eine Vereinfachung
einer solchen Lenkeinrichtung mit Längenänderung einer Spurlenkstange. Die Erfindunfg,
besteht demgemäß im wesentlichen darin, daß der die Längenänderung der Spurlenkstange
bewirkende Motor, insbesondere Elektromotor, auf der Sipurlerkstange angeordnet
ist. Infolge dieser Anordnung können besondere @bertragungsgestänge zwischen Motor
und Spurlenkstange vermieden werden.
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Gleichzeitig ist es durch die Erfindung möglich, den gesamten Lastzug
ei nschließlich battelzug-masehine und dem mit dieser durch ein Ladewut oder eine
Ladebrücke verbundenen Nachläufer nur durch einen einzigen Fahrer bediener zu lassen.
@s ist dem Fahrer die Möglichkeit gegeben, von seinem Fahrersi tz aus auf elektrischem
wege den Machläufer selost in sehr
schwierigen kurven der Spur und
der Fahrmöglichkeit eines Lkw nachzulenken. Eine Handlenkung mit dem dazu erforderlichen
Begleitersitz und dem zum Lenkgestänge führenden Handantrieb kommt dadurch in Fortfall.
Auch ist die zusätzliche Auslenkung der Räder wesentlich gängiger als dieses bei
einer Handlenkung der Fall war.
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Vorzugsweise weist die Spurlenkstange einen drehbaren Spindelteil
auf, der durch Gewinde zur Längenänderung der Spurlenkstange mit einem weiteren
Stangenteil verbunden und mittels eines Untersetzungsgetriebes, insbesondere Schnecken-
oder Schraubengetriebes, in Drehrichtung um die Spindelachse antreibbar ist. eine
besonders zweckmäßige, baulich gedrängte Anordnung ergibt sich, wenn der zur Längenänderung
der Spurlenkstange dienende Motor, insbesondere Elektromotor, seitlieh an einem
das Untersetzungsgetriebe umschließenden, gehäuseartigen Teil der Spurlenkstange
angeordnet ist, der zur Lagerung des Spindelteiles der Lenkstange dient und mit
einem der zu verbindenden Teile der Lenkvorrichtung gelenkig verbunden ist.
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Da es vielfach @otwendig ist, bei verschieden lanrgen Schemelabstär@aen
zwischen Sattelzugmaschine und Nachläufer den Lenkeinschlug der Räder bzw. ver Radaggregate
des Nachläufers ents@rechen@ dem grö@eren Kurvenradius einstellen zu können, kann
das die spurlenkstange mit dem Hebelam verbindende
Gelenk in an
sich bekannter Weise auf den Hebelarm in radialer oder etwa radialer Richtung verstellbar
sein, wodurch die Drehbewegung vom Drehschemel einerseits und vom Lenkhebel andererseits
über die verstellbare Spurstange entsprechend übersetzt bzw. untersetzt werden kann.
Durch gleichzeitige Längeneinstellbarkeit der Spurstange und radialer Verstellbarkeit
des Anlenkpunktes derselben läßt sich dadurch eine Anpassung des Lenkeinschlages
an die jeweiligen Gegebenheiten in einem besonders weiten Bereiche erzielen.
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Vorteilhaft ist die Einrichtung zur Vergrößerung des Lenkeinschlages
vom Fahrersitz der Zugmaschine aus zu bedienen, indem z.B. der die Spurstangenänderung
bewirkende Elektromotor durch einen Wählschalter vom Fahrersitz aus beeinflußt werden
kann.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
Hierbei zeigen Fig. 1 eine Seitenansicht eines mit einer erfindungsgemäßen Lenkvorrichtung
versehenen Nachläufers, Fig. 2 eine Draufsicht auf denselben, und zwar in gelenktem
Zustande des Nachläufers, Fig. 3 einen Ausschnitt aus Fig. 1 in wesentlich größerem
Maßstabe und im Schnitt nach Linie 3-3 deFig. 4, und Fig. 4 einen Schnitt nach Linie
4-4 der Fig. 3.
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Der in Fig. 1 und 2 dargestellte Nachläufer weist ein fahrgestell
10 auf, an dem mittels der um eine waagerechte ..,uerachse
schwingbaren
Waagebalken 11 die je auf einem Achsgestell 13a,14a in Form einer Pendelachse angeordneten
Radpaare 13,14 und 15,16 aufgehängt sind. Die vorderen Radpaare 13 und 14 bzw. deren
Achsgestelle (Pendelachsen) 13a,14a sind zur Erzielung eines Lenkausschlages um
die lotrechten Lenkachsen 17,18 drehbar gelagert.
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Mit dem Fahrgestell 10 ist der Arm 19 fest verbunden, an dessen Vorderende
mittels lotrechter Drehachse 20 die Zuggabel 21 abgelenkt ist An einem aufwärts
gerichteten Arm 22 der Zuggabel sind in üblicher Weise mittels Gelenkkugeln 23 und
24 die Spurstangen 25 und 26 abgelenkt, deren andere Enden mittels Kugelgelenke
27 und 28 an die Lenkhebel 29 und 30 der Achsgestelle 13a und 14a abgelenkt sind.
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Auf dem Fahrgestell 1ü ist mittels Kugeldrehkranzes um die lotrechte
Kittelachse m der Drehschemel 31 mit dem Querrahmen 32 drehbar gelagert, welcher
mit dem hinteren Ende einer mit ihrem vorderen Eende auf der Zugmaschine abgestützten
Ladebräcke oder unmittelbar mit einem der Ladebrücke entsprechender @adegut, z.B.
eines vorgefertigten Betonbinders od.dgl., verburden ist. Fährt der Lastzug durch
eine Kurve, z.B. entsprecrend Fig. 2 durch eine Linkskurve, so wird sich infolge-@essen
die Ladebrücke bzw. das Ladegut und damit euch der Drehsenemel 31 zur Längsachse
des Nachläufers um einen Winkel @ schrügstellen, wie dieseso durch die Längsachse
L der Ladebrücke bzw.i:j:3 .Ladegute;; in @@'ig. 2 angedeutet i:jt.
Mit
der Zuggabel 21 ist des weiteren ein zweiarmiger Lenkhebel 33 fest verbunden, deren
Hebelarm 34 dazu dient, den
| 21 bzw. mit den mit dieser fest verbundenen Armen 34a |
| Hebel 33 reit der Zuggabelzu kuppeln bzw. von diesen, z.B. |
beim Transport von Langmaterial, zu entkuppeln, so daß der Hebel mit Bezug auf das
Fahrgestell des Nachläufers arretiert werden kann. Im Hebelarm 35 ist ein Gleitstück
36 in Pfeilrichtung x1 ,x2 verschiebbar gelagert. Das Gleitstück ist durch ein Gelenk
37 mit einer Lenkspurstange gelenkig verbunden, die insgesamt mit 38 bezeichnet
ist. Diese ist durch ein weiteres Gelenk 39 mit dem Drehschemel 31 verbunden, so
daß bei einer Drehung des Drehschemels mittels der Lenkspurstange 38 die Zuggabel
21 in Pfeilrichtung y1,y2 um den Lenkzapfen 20 geschwenkt wird und damit die Achsgestelle
13a,14a mit den Rädern 13 bzw. 14 mittels der Spurstangen 25,26 gelenkt werden.
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Die Lenkspurstange 38 ist in ihrer Länge einstellbar. hierzu dient
erfindungsgemäß ein Getriebe 40, das in die Lenkspurstange 38 eingebaut ist und
durch einen seitlich angeflanschten Elektromotor 41 betätigt wird.
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In den Fig. 3 und 4 ist das Getriebe im einzelnen dargestellt. wie
Fig. 3 zeigt, besteht die Lenkspurstange 38 aus mehreren zueinander drehbar gelagerten
Teilen 42,43,44. Das Teil 42 ist an den Gleitschieber 36 mittels des Gelenkzapfens
45 angelenkt und in seinem hinteren abschnitt als Gehäuse 46 ausgebildet, das das
Getriebe 40 umschließt und durch einen .ueckel 47 nach hinten abgeschlossen ist.
ßs dient zutleich
zur Lagerung des vorderen Endes des Stangenteiles
43 mittels der Kugellager 48 und 49. Durch de n Bund 50 ist das mittlere Stangenteil
43 im vorderen Stangenteil 42 gegen axiales Verschieben gesichert, kann sich jedoch
in diesem in den Kugellagern 48,49 frei drehen.
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Das hintere Ende des mittleren Stangenteiles 43 weist ein Außengewinde
52 auf, durch das es in eine als Mutter dienende Gewindebüchse 53 eingeschraubt
ist, die fest mit dem hinteren Stangenteil 44 verbunden ist. Das hintere Stangenteil
44 ist mittels des Zapfens 39, wie bereits erwähnt, an den Drehschemel des Nachläufers
angeschlossen.
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Auf dem mittleren Stangenteil 43 ist innerhalb des Gehäuses 46 des
Getriebes 40 ein Schneckenrad 54 fest verkeilt aufgesetzt, das mit einer Schnecke
55 im Gehäuseansatz 56 des Getriebegehäuses 46 mittels der Kugellager 57 und 58
gelagert ist. Die Schneckenwelle 59 ist mittels einer Kupplung 60, die zweckmäßig
drehnachgiebig ausgebildet ist, reit der z.B. als Steckkupplung ausgebildeten Antriebswelle
61 des Elektromotors 41 gekuppelt, welcher durch Flansche 63 und Schrauben 64 an
ein rohrförmiges Zwisehenstück 65 angeflanscht ist, das die Kupplung 6C umschließt
und seinerseits imittels Flansche f66 und Schrauben 67 an den Gehäuseansatz 56 angeschraubt
ist. Ein@esetzte Dichtungen 68 dichten die Kupplung 60 gegen das Schneckengetriebe
54,55 bzw. gegen das Kugellager 58 ab.
Die Betätigung des in zwei
Drehrichtungen antreibbaren Elektromotors kann durch ein zweipoliges elektrisches
Verbindungskabel zur Zugmaschine hin über einen Wählkontakt-Schalter am Fahrersitz
erfolgen.
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Aus der vorstehenden Beschreibung geht die Wirkungsweise der beschriebenen
Einrichtung ohne weiteres hervor. Durchfährt die Zugmaschine eine Rechts- oder Linkskurve,
beispielsweise entsprechend Fig. 2 eine Linkskurve, wird der Drehschemel 31 mit
dem Rahmen 32 um einen durch den Kurvenradius bestimmten Winkel r@ geschwenkt. Die
Radpaare 13,14 werden dadurch mittels der Spurstangen 25 und 26 um ihre Lenkachsen
17,18 aus ihrer Stellung für Geradeausfahrt ausgelenkt, so daß sie beispielsweise
die in Fig. 2 dargestellte Lage einnehmen.
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Soll, beispielsweise in besonders engen Kurven, ein noch größerer
Lenkwinkel erzeugt werden, kann dieses dadurch geschehen, daß vom Fahrersitz aus
der Motor 41 in betrieb gesetzt wird und über - in der Zeichnung nicht dargestellte
-Untersetzungsgetriebe sowie über das Schneckengetriebe 55,54 das als Spindel ausgebildete
mittlere Stangenteil 43 in der einen Drehrichtung antreibt. Das Stangenteil 43 schraubt
sich dadurch teilweise aus der Gewindemuffe 53 mittels des Gewindes 52 heraus, wodurch
sich die Lenkspurstange 38 entsprechend verlängert. Diese Verlängerung bewirkt,
daß das Gelenk 37 in Pfeilrichtung z bewegt wird, wodurch der Lenkhe bel 33 und
damit die mit ihm gekuppelte Zuggabel 21 in Pfeilrichtung y1 zusätzlich verschwenkt
wird.
Soll die Lenkspurstange wieder verkürzt werden, wird der
Elektromotor 41 in umgekehrter Drehrichtu ng angetrieben. Das Verstellen des Gmileitstückes
36 in Pfeilrichtung x1 ,x2 kann von Hand erfolger, indem das Gleitstück ir der jeweils
eingestellten Lage festbeklemmt wird. LEs ist f zweckmäßig auf einer Führungsstange
gleitend gelagert, die ari ihrrn Enden im Hebelarm 3 j dez zweiarmigen Hebels 33
befes t igt st.
| Befinde'-. eich der Lastzug in Gerade-iusfarrt, nehmen Hebe?. |
| 33, Geleit 3?, Sj @rl@ra,-.tnLD (11,-, |
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