DE843816C

DE843816C - Lenkvorrichtung fuer Kraftfahrzeuganhaenger mit Drehschemel

Info

Publication number: DE843816C
Application number: DEB10246A
Authority: DE
Inventors: Rudolf Dr Beck
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1950-09-27
Filing date: 1950-09-27
Publication date: 1952-07-14

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anhängerlenkvorrichtung. Es sind viele Ausführungen bekannt, die darauf hinzielen, die Fahreigenschaften von miteinander gekuppelten Fahrzeugen; insbeson= fiere von Lastkraftzügen, zu verbessern. Bei den bekannten Ausführungen beschreiben die Räder eines Wagenzuges in der Regel in der Kurve verschiedene Kreise. Der Triebwagen fährt auf einem griiEieren I,adius als die Anhänger. Das Rückwärtsfahren mehrerer miteinander gekuppelter Fahrzeuge ist auch aus diesem Grunde nicht möglich.
Die Erlindung beseitigt diese Mängel. Auf der Zeichnung ist die Erfindung schematisch in mehreren Ausführungsbeispielen dargestellt..
Der Anhänger ist gemäß Abb. i im Punkt K angekuppeIt. Dabei ist die Anhängerdeichsel starr am Chassis des Anhängers befestigt, wodurch dieser nur um den Punkt K drehbar ist. Inn Gegensatz zu den üblichen Ausführungen ist die Anhängerdeichsel also mit den Vorderrädern des Anhängers. nicht starr verbunden. Diese werden vielmehr durch (las Chassis des Triebwagens, am besten durch die rückwärts liegende Kante desselben, mittels zweier Verbindungsstangen vi und v2 gelenkt. Je nach der Stellung des Triebwagens zum Anhänger schla,en die Vorderräder des letzteren in der gewiinschten Richtung und Winkelgröße ein. Es beste@t auGerdeni erfinduiugsgemäß atn Anhänger Abli:ingigkeit zwischen der Vorderachse und damit den Vorderrädern und (lern Chassis und damit den Hinterrädern. Dies wirkt sich so aus, als ob mit einem angenommenen Versetzen des um den Anlenkpunkt K drehbaren Chassis eitle zwangsläufige Verstellurig der Vorderräder des Anhängers verbunden wäre.
Die \-erl)indungsstiicke v, und v2 sind in ihrer L.ünge niiiglichst konstant zu halten. Sie müssen in ihren l@efestigungspunkten P', M', P", M" drehbar sein und lassen sich beispielsweise aus Metallrohren, `Vinkeleisen oder Vollstangen anfertigen.
Die Abb. t, 2 und 3 unterscheiden sich darin, daß die Abstände zwischen den BefestiguiigspunktenP', 1' des Triebwagens und diejenigen zwischen den 'l)efestigungspunkten 31' und AI" an der Vorderachse des Anhängers verschieden groß sind. Der Abstand zwischen den Punkten 1' und P" ist in Abb. i kleiner, in A11. 2 größer als der Abstand zwischen den Punkten AI' und i11". In Abb. 3 ist der Abstand der Punkte P' und 1'" gleich groß wie der zwischen Gien Punkten AI' und Q11".
Während die vorbe schriebenen Konstruktionen nur für Neubauten in Frage kommen, läßt sich eine I?inrichtung zur Lenkung von gekuppelten Fahrzetigeii nach Abl>. 4 leicht an vorhandene Anhänger anbringen. Die Verl>inclungsstangen vi und v2 werden an dein Chassis des Zugfahrzeugs, am einfachsten an desscii rückwärts liegender Kante, und an der Vorderkante des Anhängerrahmens befestigt. Sie sind über Kreuz angebracht. Anhängerdeichsel, Vorderräder und Drehkranz bilden die übliche Einheit, alt der keine oder nur geringfügige Änderungen vorgenommen zu werden brauchen. Auch der Drehpunkt D, welcher den Mittelpunkt des Drehkranzes darstellt, und die Kupplung K zum Anhängen der Deichsel können bestehenbleiben.
In den Abb. 4; 5 und 6 ist der Abstand zwischen den Befestigungspunkten P' und P" des Triebwagens und derjenige zwischen den Befestigungspunkten AI' und t11" des Anhängers verschieden groß und zu der Geraden KD in Geradeausstellung der Fahrzeuge spiegelbildsymmetrisch angeordnet. Die Lage des Punktes K zu den Punkten P' und P" sowie die Lage des Punktes D zu den Punkten M' und 111" sind bei der Anordnung der Verbindungsstücke v, und v2 ebenfalls zu berücksichtigen. Dadurch wird gemäß Abb. 7 eine gesetzmäßige Abhängigkeit zwischen dem Winkel a, der durch die Mittellinie des Zugfahrzeuges und diejenige der Deichsel gebildet wird, und dem Winkel ß, den die Mittellinie der Deichsel mit der des Anhängers ltildet, erreicht. Wie bei der eingangs beschriebenen Ausführung würde ein Versetzen des Anhängers eine Winkelverstellung zwischen Deichsel und Chassis des Anhängers einerseits und zwischen Deichsel und Triebwagen anderseits erzwingen.
Die Abb. 8 und 9 mit verschieden großen Abständen zwischen den Punkten 1', P" und M', M" er- gänzen die Erfindung. Die Anordnung bietet den Vorteil, daß beim Vor- und Rückwärtsfahren bis zu 9o° eingeschlagen werden kann. Unter Umständen könnte ein -Längenausgleich an der Deichsel, den Verbindungsstangen oder an allen zugleich angebracht werden. Die Verbindungsstangen liegen in etwas verschiedener Höhe, damit sie sich nicht gegenseitig stören. Sie bleiben am einfachsten beim Abhängen an der Vorderkante des Anhängers befestigt und können zur besseren Handhabung in der Mitte oder an anderer Stelle einknickbar sein.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Lenkvorrichtung für Kraftfahrzeuganhänger mit Drehschemel, dadurch gekennzeichnet, daß neben der drehbeweglich am Zugwagen und seitlich unbeweglich am Anhängerrahmen angeordneten Deichsel zwei nahezu in einer waagerechten Ebene liegenden Verbindungsstangen nebeneinander an dem Rahmen des Zugwagens und der Anhängervorderachse aasgelenkt sind.
2. Lenkvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsstangen (vi, v2) über Kreuz angeordnet sind.
3. Lenkvorrichtung nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die am Zugwagen drehbeweglich angeordnete Deichsel an dem Anhängerdrehgestell angreift und die am Zugwagen aasgelenkten Verbindungsstangen an dem Anhängerrahmen aasgelenkt sind.
4. Lenkvorrichtung nach Anspruch i bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Längenausgleich an der Anhängerdeichsel oder an den Verbindungsstangen oder an beiden vorgesehen ist.