DE660165C

DE660165C - Lenkvorrichtung fuer die Anhaenger von Kraftfahrzeugen mit mindestens zwei lenkbarenRaederpaaren

Info

Publication number: DE660165C
Application number: DE1937V0033778
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1935-12-31
Filing date: 1937-04-27
Publication date: 1938-05-19
Also published as: BE423083A; DE647127C

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenkvorrichtung für die Anhänger von Kraftfahrzeugen mit mindestens zwei lenkbaren Räderpaaren, bei der das Einschlagen der Hinterräder verzögert erfolgt. Die Erfindung hat eine weitere Ausgestaltung der Lenkvorrichtung nach dem Patent 647 127 zum Gegenstand, bei der die Lenkgestänge der Vorder- und Hinterräder durch zwei im stumpfen Winkel zueinander liegende Stangen verbunden sind, die mit ihren zugekehrten Enden mittels eines Zapfens aneinandergelenkt sind. Der Zapfen ist in einem während der Fahrt feststehenden Schlitz geführt. Bei in beiden Richtungen fahrbaren Anhängern weist dieser Führungsschlitz gemäß dem Patent 647 127 Doppelpfeilform auf und ist aus einer Platte ausgearbeitet, welche in zwei Stellungen gebracht werden kann, so daß der Mittelteil des Schlitzes jeweils senkrecht zu derjenigen Stange liegt, welche zum Lenkgestänge der Hinterräder führt. Solange sich der Gelenkzapfen in diesem Mittelteil des Führungsschlitzes verschiebt, wird das Einschlagen der Vorderräder auf die Hinterräder nicht übertragen. Es erfolgt eine solche Übertragung erst dann, wenn der Zapfen sich in den Führungsseitenteilen verschiebt.

Gemäß der Erfindung sind die Wände der Schlitzführung für den Gelenkzapfen teilweise aus am Fahrzeug feststehenden Teilen und teilweise aus einem beweglichen Teil gebildet, der aus einem entsprechend der Fahrtrichtung einstellbaren Drehglied besteht. Dieses Drehglied ist mit einem quer durch die Drehachse gehenden Führungsschlitz versehen und leitet nach Art einer Weiche den Gelenkzapfen aus der Mittellage in das eine oder andere Paar von Führungsseitenteilen.

Weitere Merkmale der Erfindung liegen in der besonderen Ausbildung der Verzögerungsvorrichtung.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Lenkvorrichtung nach der Erfindung dargestellt. Es zeigen:

Fig. ι einen Längsschnitt durch Verzöge-, rungsvorrichtung,

Fig. 2 eine Vorderansicht, teilweise iilj Schnitt,

Fig. 3 eine Draufsicht,
Fig. 4 schematisch die Führungen für den to Gelenkzapfen und

Fig. 5 in vergrößertem Maßstab eine Einzelheit der Führung.

Zwei Stangen 6, 6" führen von den Lenkgestängen der beiden Räderpaare des Kraftfahrzeuganhängers nach der Mitte des Fahrzeuges zu und sind mittels eines senkrecht zur Fahrbahn stehenden Zapfens 7 aneinandergelenkt. Die Enden des Gelenkzapfens 7 greifen in Schlitze tn zweier Platten oder Drehglieder 8 hinein, die in der Oberwand und in der Unterwand eines am Anhängerrahmen starr befestigten Gehäuses 16 drehbar gelagert sind. Die seitliche Gehäusewandung ist mit zwei Öffnungen 16« zum Durchgang der Stangen 6, 6" versehen. Da die beiden Stangen 6, 6" gemäß dem Patent 647 127 im stumpf en Winkel zueinander liegen, ist das Gehäuse 16 außerhalb der Längsmittelebene des Fahrzeuges angeordnet. Wenn keines der beiden Radpaare eingeschlagen ist, d. h. wenn der Zapfen 7 seine Mittelstellung einnimmt, fällt seine Achse mit der Drehachse der Platten 8 zusammen. Jede Platte 8 ist durch Schrauben 26 starr mit einem durch einen Vorsprung 2 5 verstärkten Arm 27 verbunden, während die beiden Arme untereinander mittels eines an der Seite des Gehäuses 16 liegenden Steges 28 in Verbindung stehen. Am oberen Ende des Steges 28 ist um einen Querzapfen 10 drehbar ein Riegel 9 gelagert, der sich mittels einer Nase g" jeweils in eine von zwei Rasten 12, 13 an dem Gehäuse 16 einlegen kann (Fig. 3). Der Riegel 9 ist mit einem Griff 11 versehen, mit dem er um den Zapfen 10 gedreht werden kann, um mit dem Ansatz g^a in und außer Eingriff der Rasten 12, 13 gebracht werden zu können. Gleichzeitig dient der Handgriff 11 in angehobener, d. h. in Freigabestellung des Riegels 9, g^a zum Drehen der Arme 27 und damit der Platten 8. Im Steg 28 sind ferner zwei Stifte 14 gelagert, welche von Federn 15 gegen den Riegel 9, 9° gedrückt werden, um ihn in seiner jeweiligen Stellung zu halten. Unterwand und Oberwand des Gehäuses 16 weisen je ein Paar besonders geformter Wände 17, 18 auf, deren Höhe annähernd der Länge der aus dem Stangengelenk herausragenden Enden des Zapfens 7 entspricht (Fig. 1). Die Enden der Wände ij, 18 verlaufen parallel zueinander in einem Abstande, der ungefähr dem Durchmesser des Zapfens 7-entspricht. Sie bilden so die Führungsendteile 19, 19« für den Zapfen 7. Nach der Mitte zu entfernen sich die Wände 17 und *Y8 voneinander und bilden oben und unten . linen Raum, der zur Aufnahme einer Platte 8 ·. xijÄit. Je nachdem, ob die Riegelnase 9« in ;"-der Rast 12 oder 13 liegt, nehmen die Platten 8 zwei verschiedene Stellungen ein. Die eine dieser Stellungen ist in Fig. 4 mit ausgezogenen ' Linien dargestellt, während die andere Stellung durch strichpunktierte Linien und schraffierte Grundfläche angedeutet ist. In der mit vollen Linien gezeichneten Stellung liegt der Schlitz tn der Platte 8 senkrecht zur Stange 6«. Diese Stellung entspricht einer Fahrtrichtung nach links. Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, ist der nach der Fahrzeugaußenseite zu liegende Teil des Schlitzes in mit dem Endschlitz 19« durch eine Führung ν verbunden, während der nach der Fahrzeuginnenseite zu liegende Teil des Schlitzes tn mit dem Führungsendteil 19 durch die Führung« in Verbindung .steht. Die Führungen a und ν stellen somit für die Fahrt nach links die vorstehend mit Führungsseitenteile bezeichneten Teile der Führung dar. Die Führung,« wird von der am Gehäuse 16 festen Wand und vom Außenrand 8" der drehbaren Platte 8 gebildet, während die Führung ν von der festen Wand 17 und vom Außenrand 8 ^b der Platte 8 gebildet wird. Bei der strichpunktiert dargestellten Lage ist das Außenende des Schlitzes tn mit dem Führungsendteil 19 durch die Führung y verbunden, welche von der festen Wand 17 und dem Rand 8* der Platte 8 gebildet wird. Das Innenende des Schlitzes tn ist an den Führungsendteil 1(9 durch die Führung £ angeschlossen, die von der festen Wand 18 und dem Außenrand 8« der Platte 8 gebildet wird. Die Führungen x. y stellen daher die Führungsseitenteile für die Fahrt nach rechts dar.

In beiden Stellungen der Platten 8 bewirkt das Einschlagen der Vorderräder zunächst eine Verschiebung des Zapfens 7 im Mittel- ;; schlitz tn, während welcher die Schwenkbewegung auf das hintere Räderpaar nicht übertragen wird. Erst bei einem starken Einschlagen der Vorderräder läuft der Zapfen 7 je nach der Einschlagrichtung und der Fahrtrichtung in die Führungen ti, ν oder x, y hinein, um schließlich in die Führungsendteile 19 oder 19« einzutreten. Wenn der Zapfen 7 in den Führungen u, ν oder x, y entlang läuft, wird die Schwenkung der Vorderräder auch auf die Hinterräder übertragen, und zwar derart, daß beide Räderpaare gleichen Einschlag aufweisen, wenn der Zapfen 7 die Führungsendteile 19 oder 19" erreicht hat. Dies iao tritt vor Erreichen des Höchsteinschlages auf, wie es schon im Patent 647 127 vorgesehen

ist. Die Führungsendteile 19, 19« sind derart gerichtet, daß bei Entlanglaufen des Zapfens 7 in ihnen keine Verzögerungswirkung zwischen dem Einschlagen der Hinter- und der Vorderräder vor sich geht. Die Verhältnisse sind also dieselben, wie wenn die beiden | Lenkgestänge starr miteinander gekuppelt j wären. '

Wie sich aus Fig. 4 ergibt, überschneiden sich bei beiden Stellungen der Platten 8 im Grundriß gesehen Teile dieser Platten und Teile der Wände 17, 18. Um trotzdem eine geschlossene Führung zu erreichen, wenn die in der einen Stellung sich überschneidenden Teile der Platte 8 und der Wand 17 bzw. 18 in der anderen Stellung zur Führung des Zapfens 7 dienen sollen, sind die sich überschneidenden Teile in der aus Fig. 1 ersichtlichen Weise bei 20 und 21 stufenförmig derart ausgestaltet, daß an den betreffenden Stellen die Höhen der Wände 17,18 und der j Platten 8 auf etwa die Hälfte herabgesetzt j sind.

Auch an den Spitzen 17«, 18«, die die Wände 17 und 18 miteinander bilden, um einen gleichmäßigen Übergang zwischen dem Schlitz nt und den Führungen u, v, x, y zu haben, sind sich überschneidende Stellen vorhanden. Aus diesem Grunde sind auch hier die in Fig. 5 schraffiert angedeuteten Stellen der Wände 17,18 und der Platten 8 in halber Stärke ausgeführt.

Dem Erfindungsgedanken kann auch in baulich abweichender Weise Rechnung getragen werden. So können z. B. die Abmessungen der Platten 8 derart vergrößert werden, daß der Schlitz m in einer dritten Stellung der Platten eine unmittelbare, geradlinige Verbindung zwischen den Führungsendteilen 19, 19" herstellt. Bei dieser Stellung der Platten 8 würde sich die schon im Patent 647 127 für den Fall einer Verschiebung des Anhängers von Hand als zweckmäßig bezeichnete Möglichkeit einstellen, die Verzögerungswirkung zwischen der Lenkung der Vorder- und der Hinterräder vorübergehend gänzlich aufzuheben.

Claims

Patentansprüche:

i. Lenkvorrichtung für die Anhänger von Kraftfahrzeugen mit mindestens zwei lenkbaren Räderpaaren, bei der die Verbindung zwischen den Lenkgestängen der Vorder- und Hinterräder durch zwei Stangen erfolgt, deren Gelenkzapfen in einem während der Fahrt feststehenden Schlitz geführt ist, nach Patent 647 127, dadurch gekennzeichnet, daß die Wände der Schlitzführung für den Gelenkzapfen (7) teilweise aus am Fahrzeug feststehenden Teilen (17, 18) und teilweise aus "einem beweglichen Teil gebildet werden, der aus einem entsprechend der Fahrtrichtung einstellbaren Drehgliede (8) besteht, das mit einem quer durch die Drehachse gehenden Führungsschlitz (m) versehen ist und nach Art einer Weiche den Gelenkzapfen (7) aus der Mittellage in das eine oder andere Paar von Führungsseitenteilen (ti, v, x, y) leitet.
2. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung für den Gelenkzapfen (7) außer dem Mittelteil (in) und den Seitenteilen (ti, v, x, y) für beide Fahrtrichtungen gemeinsame Führungsendteile (19, 19") aufweist.
3. Lenkvorrichtung nach den Ansprüchen ι und 2, bei der das Einschlagen der Hinterräder auch unverzögert erfolgen kann, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehglied (8) derart ausgestaltet ist, daß in einer Stellung der Mittelschlitz (m) unmittelbar an die beiden Führungsendteile (19, 19«) anschließt.
4. Lenkvorrichtung nach den Ansprüchen ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungen für den Gelenkzapfen (7) an beiden Enden des Zapfens vorgesehen sind.
5. Lenkvorrichtung nach, den Ansprüchen ι bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Führung für den Gelenkzapfen (7) an der Oberwand und die andere Führung an der Unterwand eines am Fahrzeug sitzenden Gehäuses (16) angebracht ist, in das die aneinandergelenkten Enden der zu den Lenkgestängen laufenden Stangen (6, 6") eingeführt sind.
6. Lenkvorrichtung nach den Ansprüchen ι bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehglied (8) einer jeden Führung in einer Bohrung der entsprechenden Wand des Gehäuses (16) gelagert ist und beide Drehglieder (8) durch einen Bügel (27, 28) miteinander verbunden sind, der einen Handgriff (11) für die Drehglieder (8) und eine auslösbare Sperrvorrichtung (9, 9«) aufweist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen