AT167154B - Lenkeinrichtung an Anhängern von Straßenzügen - Google Patents

Description

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  Lenkeinrichtung an Anhängern von Strassenzügen 
Gegenstand des Stammpatentes ist eine Lenkeinrichtung an mehrachsigen Anhängern von   Strassenzügen,   bei welchen die Fahrzeuge durch in der Horizontalebene starre Rahmen gelenkig miteinander verbunden sind und bei Vorwärtsfahrt die lenkbar angeordneten Räder der vorderen Anhängerachse bzw. Achsgruppe Nachlauf aufweisen, um sich dadurch selbst einzustellen, ohne durch Lenkorgane beeinflusst zu werden. 



   Bei solchen Fahrzeugen kann ein Spuren des Anhängers beispielsweise dadurch erreicht werden, dass die übrigen lenkbaren Räder des Anhängers in Abhängigkeit vom Winkel zwischen den Längsmittelachsen des Zugfahrzeuges und des Anhängers gelenkt werden. Bei einer solchen Lenkung spurt der Anhänger aber nur bei gleichbleibender Kurvenfahrt genau. Bei raschem Wechsel von Geradeausfahrt und Kurvenfahrt oder gar bei raschem Wechsel von scharfen Rechts-und Linkskurven laufen das letzte Räderpaar bzw. die Radpaare der Hinterachsgruppe seitlich erheblich über die Spur des Zugfahrzeuges hinaus. 



   Die vorliegende Erfindung hat eine Verkleinerung dieses Fehlers zum Ziel und besteht darin, dass die sich bei   Vorwärtsfahrt   durch Nachlauf selbst einstellenden Räder der vorderen Anhängerachse bzw. Achsgruppe durch in Abhängigkeit vom Einschlagwinkel dieser Räder bewegte Lenkmittel mit den übrigen lenkbar angeordneten Rädern des Anhängers verbunden sind. 



   Dabei kann jedem Einschlagwinkel der sich durch Nachlauf selbst einstellenden Räder der vorderen Anhängerachse bzw. Achsgruppe ein bestimmter Einschlagwinkel der übrigen lenkbaren Räder des Anhängers zugeordnet sein oder es kann die Lenkung der übrigen Räder gleichzeitig von zusätzlichen Lenkmitteln   beeinflusst   werden. 



   In der zum Teil schematischen Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Fig.   l   zeigt ein erstes Beispiel der Lenkeinrichtung am Anhänger eines Strassenzuges im Grundriss, Fig. 2 zeigt in der Darstellung gemäss Fig.   l   ein zweites Beispiel, Fig. 3 stellt in grösserem Massstab einen Einzelteil 
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 zum Zusammenwirken mit der zugekehrten
Stirnfläche des Kolbens 30. Durch eine quer an den Stangenteil 22 angeschlossene Leitung 38 kann ein Druckmittel in die erwähnte Bohrung 36 eingeführt werden ; dieses Druckmittel gelangt über die Längsbohrung 33 der Kolbenstange 32 und eine Querbohrung 39 in den Raum zwischen den Kolben 29 und 30 im Zylinder 28. 



   Wird der Zufluss des Druckmittels zur
Bohrung 36 des Stangenteils 22 freigegeben, so presst das Druckmittel die beiden Kolben 29 und 30 gegen die Innenflächen 26 und 27 der   Stirnwände   des Zylinders 28. Ferner wird gemäss Fig. 3 der Stangenteil 22 mit seiner   Stirnseite 40 und der Anschlagschulter 37 zwischen   dem Kolben 30 und dem Kopf 34 der Kolbenstange 32 festgeklemmt ; der Stangenteil 22 dringt dabei durch eine in der betreffenden Stirnwand des Zylinders 28 vorgesehene Öffnung hindurch. 



  Die beiden Stangenteile 21 und 22 sind sodann über den Zylinder 28 starr miteinander verbunden und wirken wie eine einzige feste Stange. 



   Wird jedoch die   Leitung. ?   vom Druckmittel entlastet, so kann sich der Stangenteil 22 aus dieser Lage beliebig in beiden Längsrichtungen in bezug auf den   Stangenteil   bewegen. Verschiebt sich der Stangenteil 22 z. B. gemäss Fig. 4 nach rechts, so nimmt er den Kolben 30 entgegen der schwachen Kraft der Druckfeder mit. Verschiebt sich der Stangenteil 22 in der Folge nach links, so zieht er mittels der Kolbenstange 32 den Kolben. 29 gemäss Fig. 5 entgegen dem   Einfluss   der Druckfeder 31 ebenfalls nach links. Ohne Zufuhr des Druckmittels kommen somit die beiden Stangenteile 21 und 22 in ihrem Arbeitsbereich nicht als Verbindungsglied zur Wirkung. 



   Die Wirkungsweise der Lenkeinrichtung nach Fig. 1 ist die folgende :
Bei Vorwärtsfahrt wird der durch den Zylinder 28, die Kolben 29, 30 und die Druckfeder 31 gebildeten Sperrvorrichtung 25 kein Druckmittel zugeführt, so dass sie ausgeschaltet ist und die Stangenteile 21 und 22, wie beschrieben, ausser Wirkung bleiben. Die Vorderräder 8 und 9 des Anhängers 4 stellen sich durch Nachlauf selbst ein. Durch ihren Einschlagwinkel wird über die Lenkhebel 18, 20 und Diagonalstange 19 auch die Stellung der Hinterräder 10 und 11 bestimmt. Bei Rückwärts- fahrt stellen sich die Vorderräder 8 und 9 nicht mehr selbsttätig ein, da die Neigung ihres Lenkzapfens, welche den bei Vorwärtsfahrt erforderlichen Nachlauf ergibt, im Falle der Rückwärtsfahrt Vorlauf bewirkt. Die Vorderräder 8 und 9 müssen also in diesem Falle zwangläufig gelenkt werden.

   Zu diesem Zweck wird die Sperrvorrichtung 25 durch Zufuhr des Druckmittels unter Druck gesetzt, so dass die Stangenteile 21 und 22 wie eine einzige starre Stange wirken. 



  Die Lenkung aller Räder erfolgt dann in Abhängigkeit von der Relativbewegung des am Zugfahrzeug 1 befestigten Zapfens 23 in bezug auf den Anhänger 4. Eine solche Bewegung findet bei Kurvenfahrt nach rückwärts durch den sich dann ändernden Winkel zwischen den Längsmittelachsen von Zugfahrzeug 1 und Anhänger 4 statt, so dass die Räder des letzteren in an sich bekannter Weise in Abhängigkeit von diesem Winkel gelenkt werden. 



   Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 ist der   Lenkhebel. M   der Hinterachse 7 des Anhängers 4 mit dem Stangenteil 21 durch ein Zwischengestänge gelenkig verbunden, welches seinerseits durch den Schwinghebel 42 am Fahrzeugrahmen angelenkt ist. Dabei ist am vorderen Endpunkt 46 der an den Lenkhebel 18 der Hinterachse 7 angeschlossenen Stange 41 der zweiarmige Hebel 43 verschwenkbar gelagert. Der eine Arm dieses Hebels 43 steht über eine Stange 44 mit dem am Zugfeuerzeug 1 befestigten Zapfen 23 in Verbindung, während der andere Arm des erwähnten Hebels 43 mittels der Stange 45 mit dem Lenkhebel 20 der Vorderachse 6 des Anhängers 4 verbunden ist. Ausserdem ist noch durch die Stangenteile 21 und 22 mit der zwischengeschalteten Sperrvorrichtung 25 eine weitere Verbindung zwischen dem genannten Lenkhebel 20 und dem Zapfen 23 geschaffen. 



   Die Wirkungsweise der Lenkeinrichtung nach Fig. 2 ist folgende :
Bei   Vorwärtsfahrt   wird wieder kein Druckmittel zur Sperrvorrichtung 25 geführt, so dass die Stangenteile 21 und 22 nicht als Verbindung zur Wirkung kommen. Hingegen wird der eine Endpunkt des zweiarmigen Hebels 43 durch die Stange 45 nach Massgabe des Einschlagwinkels der sich durch Nachlauf selbst einstellenden Vorderräder 8 und 9 verschoben, während der andere Endpunkt dieses Hebels 4j durch die
Stange 44 in Abhängigkeit vom Winkel zwischen den Längsmittelachsen von Zugfahrzeug 1 und   Anhänger 4 verschoben wird. Der Schwenkpunkt46   des zweiarmigen Hebels 43 und mit ihm der Lenkhebel 18 der Hinterachse 7 des Anhängers 4 beschreiben demnach eine Bewegung, welche gleichzeitig von den beiden vorerwähnten Verschiebungen abhängig ist.

   Durch entsprechende Wahl der Länge der Arme des zweiarmigen Hebels 43 kann dabei der   Einfluss   der einen oder anderen Bewegung auf die Lenkung   der :   Hinterräder 10 und 11 des Anhängers 4 stärker oder schwächer zur Wirkung gebracht werden. 



   Bei Rückwärtsfahrt wird wieder der Sperrvorrichtung 25 Druckmittel zugeführt, so dass die Stangenteile 21 und 22 als starre Verbindung zwischen dem am Zugwagen 1 vorgesehenen Zapfen 23 und dem Lenkhebel 20 der Vorderachse 6 des Anhängers 4 zur Wirkung kommen. Sowohl dieser Lenkhebel 20 als auch der   Lenk-   hebel 18 der Hinterachse 7 des Anhängers 4 werden dann nur noch in Abhängigkeit von der Relativbewegung des genannten Zapfens 23 verdreht. Bei Rückwärtsfahrt geht also die Lenkung aller Räder des Anhängers 4 allein J in Abhängigkeit vom Winkel zwischen den Längsachsen von Zugfahrzeug 1 und Anhänger 4 vor sich wie beim Beispiel nach Fig.   l.  

Claims (1)

1. PATENTANSPRÜCHE : 1. Lenkeinrichtung an Anhängern von Strassenzügen, nach Patent Nr. 165175, dadurch gekennzeichnet, dass die sich bei Vorwärtsfahrt durch Nachlauf selbst einstellenden Räder der vorderen Anhängerachse bzw. Achsgruppe durch in Abhängigkeit vom Einschlagwinkel dieser Räder bewegte Lenkmittel mit der Lenkvorrichtung der übrigen lenkbar angeordneten Räder des Anhängers verbunden sind.

   2. Lenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkvorrichtung der übrigen lenkbaren Räder des Anhängers mit dem Schwenkpunkt eines doppelarmigen Hebels verbunden ist, dessen einer Hebelarm mit den Lenkmitteln der sich selbst einstellenden Räder in Verbindung steht, während der andere Hebelarm über eine Stange an einem ausserhalb der Längsmittelebene liegenden Punkt des Zugfahrzeuges angreift.

   3. Lenkeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkmittel der sich selbst einstellenden Räder der vorderen Anhängerachse bzw. Achsgruppe mit einer an einem ausserhalb der Längsmittelebene liegenden Punkt des Zugfahrzeuges angreifenden Stange verbunden sind, welche zwei in bezug aufeinander längsverschiebbare Teile besitzt, wobei für Rückwärtsfahrt diese Verschiebung durch eine an der Verbindungsstelle beider Teile angebaute, einund ausschaltbare Sperrvorrichtung verhindert werden kann.

   4. Lenkeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der eine Stangenteil einen Zylinder trägt, in dem das Ende des anderen Stangenteils und zwei mit Anschlagflächen versehene Kolben axial verschiebbar sind, und dass die beiden Kolben durch Zufuhr von Druckmittel an die entgegengesetzten Stirnseiten des Zylinders gepresst werden können, wobei das mit zwei Anschlagflächen versehene Ende des zweiten Stangenteils zwischen Gegenanschlagflächen der beiden Kolben festgehalten wird.

   5. Lenkeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlagfläche des einen Kolbens an einer Kolbenstange vorgesehen ist, die durch eine zentrale Bohrung des anderen Kolbens hindurchgeht.