DE668783C - Drei- oder mehrachsiger Strassenlastwagenanhaenger - Google Patents
Drei- oder mehrachsiger StrassenlastwagenanhaengerInfo
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- DE668783C DE668783C DET48239D DET0048239D DE668783C DE 668783 C DE668783 C DE 668783C DE T48239 D DET48239 D DE T48239D DE T0048239 D DET0048239 D DE T0048239D DE 668783 C DE668783 C DE 668783C
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- Germany
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- axles
- curve
- longitudinal center
- arm
- rear axle
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D13/00—Steering specially adapted for trailers
- B62D13/02—Steering specially adapted for trailers for centrally-pivoted axles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
Im Patent 649 394 ist ein drei- oder mehrachsiger Anhänger beschrieben, dessen hintere
beide Achsen in einem Drehgestell zusammengefaßt sind. Die dort beschriebene An-5
Ordnung bezweckt eine derartige Einstellung der beiden hinteren Achsen in Kurven, daß
ein Radieren der Hinterräder verhütet wird. In dieser Anordnung ist jedoch begründet,
daß die Hinterachsen nicht in der Spur der Vorderachse des Wagens folgen, sondern vielmehr
innerhalb der letzteren laufen, d.h. die Spur der Hinterachsen liegt nach dem Mittelpunkt
der Krümmung zu. Für manche Fälle, kleine Kurvenhalbmesser, enge Straßen, lange Fahrzeuge, ist dieses wegen der dann beanspruchten
unverhältnismäßig großen Straßenoberfläche von Nachteil.
Gemäß der Erfindungwerden mit einfachsten Mitteln die Hinterachsen gezwungen, der Spur
der Vorderachsen zu folgen. Die Einrichtung ermöglicht es dabei, durch geringe Änderungen
in der Wahl der Hebelverhältnisse die Einstellung der Hinterachsen wahlweise nach
einer der beiden nachstehend beschriebenen Arten zu erreichen, je nachdem die Betriebs-Verhältnisse,
unter denen der betreffende Wagen läuft, es erfordern:
a) Die Hinterachsen folgen in der Kurve genau der Spur der Vorderachse. Beim Auslauf
aus der Kurve in die Gerade laufen in diesem Falle die Hinterachsen um ein geringes
nach außen über die Spur der Vorderachsen hinaus, bevor sie in die Gerade wieder
einspuren. Dieses ist nicht immer erwünscht. Man kann daher '
b) erreichen, daß zwar die Hinterachsen der Spur der Vorderachse nicht ganz genau
folgen und daß vielmehr die Spur der Hinterachsen geringfügig innerhalb derjenigen der
Vorderachsen liegt. Beim Übergang von Kurven in die Gerade jedoch kommt in diesem
Falle die Spur der Hinterachsen praktisch dort in die Spur der Vorderachse hinein, wo
sich für letztere der Übergang von der Kurve in die Gerade befindet.
Gegenüber dem Zustand ohne Selbstspureinrichtung und auch gegenüber Fall a ist
dieses ein großer Vorteil. Der Fahrer weiß
■ mit Sicherheit, daß die Hinterachsen seines
Fahrzeuges so folgen, daß sie nach der Einlenkung in die Gerade ebenfalls in die Gerade
einlaufen, ohne dazu noch eines größeren Weges zu bedürfen. Dies ist besonders wichtig*
beim Einfahren in enge Torwege aus d&t-Krümmung.
In Abb. ι sind die Spuren bei den verschiedenen
Fällen schematisch dargestellt. Ohne to Selbstspirreinrichtung beschreiben die Hinterachsen,
wie auch die Hinterachse jedes zweiachsigen Wagens mit lenkbarer Vorder- und fester Hinterachse, beim Übergang aus der
Kurve in die Gerade eine sog. Schleppkurve (Traktrix), deren Kennzeichen es ist, daß sie
zuerst rasch, dann immer langsamer sich der Leitlinie, auf der die Vorderachse sich bewegt,
zu nähert. Das ist aber gerade bei Ideinen Kurven und langen Fahrzeugen der Hauptnachteil,
der gemäß der Erfindung vermieden wird.
Es sind zwar schon Selbstspur einrichtungen
für drei- oder mehrachsige Fahrzeuge bekannt. Allen diesen haftet aber der große
Nachteil an, daß sie verhältnismäßig vielteilig sind und empfindliche Bauteile, wie Zahnräder
usw., besitzen, so daß die damit ausgerüsteten Wagen in der Beschaffung teuer und
im Betrieb !empfindlich und schwierig'-zu unterhalten
sind. Auf die diesbezüglichen Verhältnisse ist in der Beschreibung zum Hauptpatent
bereits näher eingegangen.
In Abb. 2 ist die Anordnung gemäß der Erfindung schematisch dargestellt. Wägenkasten
A ist vorn durch Lenkachse B, hinten durch Lenkdrehgestell C geführt. Lenkgestell C
hat eine hintere, im Drehgestellrahmen D feste ' Achse E und eine vordere, im Drehgestellrahmen
D drehbare Achse F, die durch eine Deichsel G geführt- wird. Drehgestell C ist
um H gegenüber Wagenkasten A schwenkbar. In Längsmitte von A vor Drehgestell C ist ein
Winkelhebel / so gelagert, daß an seinem einen Arm /< das freie Ende der Deichsel G,
die zum Ausgleich von Längenänderungen ausziehbar ist, drehbar gelagert ist, während
der andere Arm Z. diirch eine Stange M mit
einem Punkt TV an einem Hebelarm O des Drehgestells verbunden ist. Bei der Fahrt in
der Geraden steht der Arm ίζ des Winkelhebels / auf Wagenlängsmitte und führt das
hintere Drehgestell gleichfalls auf Mitte. Führt ■ der Wagenkasten A jedoch gegenüber dem
Drehgestell C eine Schwenkung aus, und zwar um 7/, so verstellt sich der Winkelhebel J so,
daß der Anlerikpunkt der Führungsdeichsel G aus Wagenlängsmitte verschoben und nach
der Außenseite der Kurve verlegt wird. Je nach dem Grade der Abweichung in Abhängigkeit
vom Ausschlag des Drehgestells, je man durch geeignete Wahl der Hebelverisse in der Hand hat, kann man die
der von den Hinterachsen beschrieben Kurve verändern und damit das Spuren
""'der' Hinterachsen nach Wunsch beeinflussen
gemäß den oben gemachten Ausführungen.
In Abb. 3 ist der Wagen in der Kurve dargestellt. Zum Vergleich ist die Stellung 'eines
Wagens ohne Selbstspureinrichtung hineinpunktiert. Bemerkenswert ist, daß die Wirkungsweise
der Einrichtung völlig unabhängig vom Ausschlag der Vorderachse ist.
Dies ist von Wichtigkeit beim scharfen Ablenken aus dem Stand dicht neben Gegenständen
(Gebäuden, Laternen usw.), die daher auch dann nicht gefährdet werden.
Die oben beschriebene Einrichtung läßt sich mit denselben Vorteilen anwenden bei
drei- oder mehrachsigen Zugwagen oder Anhängern oder auch bei Sattelschleppern mit
hinterem Achsenpaar.
Claims (2)
1. Drei- oder mehrachsiger Straßenlastwagenanhänger
nach Patent 649394, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsdeichsel
(G) der Lenkachse (F) des Hinterachsgestells (C) mit ihrem freien
Ende bei Eintritt einer Drehung des Wagenkastens (A) gegenüber dem Hinterachsgestell
(C) aus der Wagenlängsmitte nach der Außenseite der Kurve geführt
wird, wodurch die spurende Einstellung der - Hinterachsen zu den Vorderachsen
erfolgt. -
2. Drei- oder mehrachsiger Straßenlastwagenanhänger nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die Führungs deichsel (G) mit ihrem freien Ende an -einem Arm
(/() eines im Untergestell des Anhängers
auf Längsmitte drehbar gelagerten Wirikelhebels (/) < dreh- und längsverschiebbar
befestigt ist, so daß der Winkelhebel (/) über eine an seinem anderen Arm (Z.)
angreifende Stange (M), deren freies Ende an einem Bebelarm (O) des Hinterachsgestells
(C) angreift, bei Schwenkung des Wagenkastens (^4) gegenüber dem Hinterachsgestell (C) die zur ganz oder an- no
nähernd spurenden Einstellung der Hinterachsen notwendige Führung der Deichsel (G) aus Wagenlängsmitte nach, der Außenseite
der Kurve zu bewirkt.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DET48239D DE668783C (de) | 1937-02-23 | 1937-02-23 | Drei- oder mehrachsiger Strassenlastwagenanhaenger |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DET48239D DE668783C (de) | 1937-02-23 | 1937-02-23 | Drei- oder mehrachsiger Strassenlastwagenanhaenger |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE668783C true DE668783C (de) | 1938-12-09 |
Family
ID=7562825
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DET48239D Expired DE668783C (de) | 1937-02-23 | 1937-02-23 | Drei- oder mehrachsiger Strassenlastwagenanhaenger |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE668783C (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2466194A (en) * | 1945-08-18 | 1949-04-05 | Union Metal Mfg Co | Trailer vehicle construction |
US7140693B2 (en) | 2001-04-27 | 2006-11-28 | Bitelli Spa | Milling machine with re-entering back wheels |
-
1937
- 1937-02-23 DE DET48239D patent/DE668783C/de not_active Expired
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2466194A (en) * | 1945-08-18 | 1949-04-05 | Union Metal Mfg Co | Trailer vehicle construction |
US7140693B2 (en) | 2001-04-27 | 2006-11-28 | Bitelli Spa | Milling machine with re-entering back wheels |
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