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Der Erfinder hat beantragt, nicht genannt zu werden Die Erfindung
bezieht sich auf Fahrzeuge mit mehreren Achsen, insbesondere Kraftfahrzeuganhänger
mit Dopp-elachsaggregat, bei denen die Vorderachse und die Hinterachse des Doppelachsaggregats
bei Kurvenfahrt ihre Lage in bezug auf den Fahrzeugrahmen ändern und sich zur Kurve
einzustellen bestrebt sind.
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Derartige Lenkungen für Fahrzeuge sind in verschiedenen Arten bekannt.
Bekannte und gebräuchliche Lenkungsarten sind: die Drehgestellenkung, bei der die
Achse an einem Drehgestell befestigt ist und durch Drehen des Drehgestells gelenkt
wird, die Lenkschenkellenkung, bei der die Räder an der Achse schwenkbar gelagert
sind und mittels Gestänge und Hebeln begrenzt gelenkt werden können und die Schlepplenkachse,
bei der die Achse an einem oder zwei Hebeln schleppend angelenkt ist und um den
Anlenkungspunkt schwenken kann.
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Alle vorgenannten Lenkungsarten jedoch haben Nachteile aufzuweisen.
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Die Drehgestellenkung wird in üblicher Weise nur zur Lenkung der Vorderachse
angewandt, so daß die ungelenkte nachlaufende Achse während der Fahrt jede Kurve
schneidet. Beim Fahren enger Kurven ist dies besonders nachteilig.
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Um diesen Nachteil auszuschalten, werden zur Lenkung auch mehrere
Drehgestelle oder Lenkschenkelachsen verwendet, die mit Gestänge oder Zügen verbunden
sind. Diese Ausführung hat den Nachteil, daß alle Achsen bzw. Laufräder in Kurvenstellung
gebracht
werden, wenn die vordere Achse in die Kurve hineinzugehen beginnt, während es vorteilhaft
wäre, .daß die Laufräder bzw. Achsen erst dann in Kurvenstellung gehen, wenn sie
jeweils am Kurvenanfang angelangt sind.
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Die Schlepplenkachse kann nicht überall verwendet werden, da die bei
Kurvenfahrt auftretenden Seitenkräfte ihre Lenkung beeinflussen.
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Das neue Doppelachsaggregat schaltet diese Nachteile aus und bringt
erfindungsgemäß eine Vereinigung folgender Merkmale: ein Drehgestell zur gemeinsamen
Verschwenkung der Achsen des Achsaggregats und eine Lenkung des Drehgestells durch
einen im Abstand vom Drehpunkt des Drehgestells derart am Fahrzeugrahmen aasgelenkten
Hebels, daß eine Relativverschwenkung der Achsen zueinander ermöglicht ist und die
Achsen, bezogen auf den Mittelpunkt des Drehgestells, in der gleichen Verschwenkungsrichtung
verschwenken.
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Die Aaslenkung des DTehgest@ells am Fahrzeugrahmen erfolgt bei einer
Ausführungsform der Erfindung über eine der Achsen des Achsaggregats, wobei die
Schwenkbewegungen dieser Achse durch ein um den Drehpunkt des Drehgestells schwenkbares
Steuerelement, z. B. Auflageträger, insbesondere Federpakete, auf die andere Achse
des Achsaggregats übertragen werden.
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Bei einer weiteren Ausführungsform der Erfindung erfolgt die Aaslenkung
des Drehgestells am Fahrzeugrahmen dadurch, daß jede Achse des Achsaggregats für
sich am Fahrzeugrahmen aasgelenkt ist, wobei die Achsen durch ein um den Drehpunkt
des Drehgestells schwenkbares Steuerelement, z. B. Auflageträger, insbesondere Federpakete,
gesteuert werden. Vorzugsweise besteht das Steuerelement aus zwei im gleichen Abstand
voneinander parallel verlaufenden Auflageträgern, insbesondere Federpaketen.
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Diese neue Ausgestaltung ist für Lastkraftwagen, Sattelschleppanhänger,
Langmaterialnachläufer und Lastanhänger geeignet und weist nachstehende Vorteile
auf: Die Lenkung erfolgt unabhängig vom Hauptlenkpunkt (Sattelschlepperdrehpunkt)
oder der Hauptlenkachse (Drehgestell oder Lenkschenkel). Im Falle der Drehgestellenkung
der Hauptlenkachse kann das Drehgestell derselben auf der Stelle durchgedreht werden
ohne höheren Kraftaufwand, welcher im Falle angeschlossener Lenkgestänge erforderlich
ist. Die sonst üblichen Lenkgestänge, welche die Lenkung vom Hauptlenkpunkt zum
Achsaggregat übertragen, fallen hier fort.
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Es lassen sich im Aggregat zur Lenkung durchgehend starre, aber auch
Lenkschenkelachsen verwenden.
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Da die Lenkung des Aggregats unabhängig vom Hauptlenkpunkt erfolgt
und die Achsen eine zum Wenderadius günstige Lenkstellung einnehmen, tritt zugleich
eine Lenkverzögerung des Aggregats ein. Das bedeutet, daß das Aggregat nicht gleichzeitig
mit der Hauptlenkachse einlenkt, sondern erst dann, wenn die Doppelachsen den Kurvenanfang
erreicht haben. Durch den Sitz der Achsanlenkpunkte des Aggregats kann der Wendepunkt
des Fahrzeuges bestimmt werden. Das bedeutet, daß der Achsverlängerungsschnittpunkt
bei Kurvenfahrt mehr nach vorn oder hinten verlegt werden kann.
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Da ein Fahrzeug mit diesem Aggregat einen besonders kleinen Wendekreis
aufweist, ist es auf verhältnismäßig kleinem Raum rangierbar.
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Das Doppelachsaggregat kann auch mit gleicher Lenkwirkung in Fahrtrichtung
vor der Hauptlenk= achse angeordnet werden. Hierbei tritt der Vorteil einer besseren
Bremswirkung des Fahrzeuges ein.
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Außer der Lenkbarkeit der beiden Achsen des Aggregats werden die bei
Kurvenfahrt nach außen auftretenden Fliehkräfte von allen Rädern des Aggregats übernommen,
ohne die Lenkung zu beeinflussen.
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Trotz .der neuartigen Wirkungsweise und der vielseitigen Anwendungsmöglichkeiten
des Aggregats ist es einfach, billig und erfordert wenig Wartung. Weitere Vorteile
und Merkmale der Erfindung sollen an Hand der Zeichnung erläutert werden, die Ausführungsbeispiele
darstellen.
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Fig. r stellt im Grundriß ein unabhängig selbsttätig lenkendes Doppelachsaggregat
bei gerader Fahrt mit durchgehend starren Achsen dar, bei dem die Hinterachse aasgelenkt
und die Vorderachse nicht lenkbar mit den Federn fest verbunden ist; Fig.2 stellt
das gleiche Aggregat in Kurvenstellung )dar; Fig. 3 zeigt ein Fahrzeug in Kurvenfahrt,
welches mit einem Aggregat nach Fig. r ausgerüstet ist; die Linien der Achsverlängerungen
lassen den nach der Wagenmitte zu liegenden Wenderadius erkennen; Fig. ¢ stellt
das gleiche Aggregat dar, bei dem beide Achsen durch Schwenkung des Fahrgestells
gesteuert werden; Fig.5 zeigt ein Fahrzeug in Kurvenfahrt, bei dem beide Achsen
des Aggregats gesteuert werden. Die Linien der Achsverlängerungen deuten den weiter
nach vorn verlegten Wenderadius an; Fig. 6 stellt ,einen in der Kurve befindlichen
Lastzug dar, bei dem das selbsttätig lenkende Doppelachsaggregat nach vorn verlegt
ist; Fig.7 zeigt eine Ausführung, wobei anstatt der Lenkdreiecke Schubstangen in
Anwendung gebracht sind; Fig. 8 zeigt eine ähnliche Ausführung wie Fig.7, jedoch
werden hier an beiden Achsen Schub- oder Zugstangen angewandt; Fig.9 stellt im Schema
eine Lenkübertragung durch Segment- und Hebelwirkung dar; Fig. ro zeigt eine Lenkausführung
mit Zahnrad und Schneckenübertragung.
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Die Hauptbestandteile des beispielsweise dargestellten Achsaggregats
sind vordere Achse a, hintere Achse b, Achsauflagen (Tragfedern) c, Aaslenkung der
Vorderachse d, Aaslenkung der Hinterachse e, Drehpunkt des Aggregats/ und Achsbegrenzung
(Führung) g; h bedeutet den Fahrgestiellrahmen und 1 dien Drehpunkt der Hauptlenkung.
Die
selbsttätige Lenkung des Düppelachsaggregats arbeitet folgendermaßen: Das Aggregat-
ist an einem Punkt/ mit dem Fahrgestell drehbar verbunden. Die Achsen a oder b oder
beide Achsen stehen ebenfalls mit dem Fahrgestell, an je einem Punkt angelenkt,
in direkter Verbindung. Sobald Während der Fahrt die Hauptlenkung i betätigt wird,
schwenkt das Fahrgestell h um den Drehpunkt/ des Doppelachsaggregats nach rechts
oder links. Infolge dieser Schwenkung wird der Anlenkungspünkt der Achsen
e oder d oder beide, je nach Art der Anlenkung, aus der Längsmittellinie
des Aggregats verschoben. Die auf den Achsen ruhenden Federn c liegen zwischen seitlichen
Begrenzungen g. Durch diese Begrenzungen wird die Achse beim Verschieben des Punktes
e bmv. d in Schrägstellung g@eführt. Die Seitenbegrenzungen g können auch
beiderseits jeder Feder angeordnet sein. Beim Verschieben der angelenkten Achse
in Schrägstellung gleitet diese unterhalb der Federn an einer Seite nach vorn, an
der anderen Seite nach hinten. Die Achsmitten bleiben mit dem Punkt/ immer in einer
Linie.
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Sobald die Hauptlenkachse i wieder in gerade Richtung einlenkt, schwenkt
das Fahrgestell oberhalb des Aggregats in seine Ursprungsstellung zurück und richtet
dadurch die schräggestellten Achsen wieder aus.
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Die vorher erwähnte Lenkverzögerung tritt auch hier in Erscheinung
und bewirkt, daß sich die Achsen des Aggregats erst nach Beendigung der Kurve zur
Geraden ausrichten.
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Wird das Doppelachsaggregat nach vorn verlegt, so muß die dahinterliegende
Hauptlenkachse, wie Fig.6 darstellt, mit der Deichsel lenkbar verbunden werden.
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Wie aus Fig.6 ersichtlich, ist der Kraftfahrzeuganhänger umgekehrt
angeschlossen, also das Doppelachsaggregat in Fahrtrichtung vorn liegend vorgesehen.
Fig. b läßt erkennen, daß die Verbindungsstange, auch Deichsel genannt, durch ein
Hebelgestänge mit der nunmehr hinten befindlichen Hauptlenkachse in Verbindung gebracht
ist, so daß die Schwenkbewegungen der Verbindungsstange und der Hauptlenkachse (Drehpunkt
i) in gegenseitige Abhängigkeit gebracht sind. Die nunmehr hinten liegende Hauptlenkachse
geht etwas zu früh in die Kurve, aber bei Abwärtsfahrt mit schwerer Last ist eine
starke Bremswirkung durch die vorn liegenden Laufräder des Doppelachsaggregats zu
erreichen. Die selbsttätige Lenkung des Doppelachsaggregats ist aber auch bei dieser
Anordnung gegeben.