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Hinterachsaggregat für .Anhänger von Lastfahrzeugen Die doppel- oder
mehrachsigen starren Hinterachsaggregate von Anhängern von Lastfahrzeugen «eisen
den wesentlichen Nachteil auf, daß die Reifen einer oder auch mehrerer Achsen beim
Kurvenfahren nicht auf den richtigen, der Kurve entsprechenden Kreisbogen ablaufen,
sondern zum mindesten die Räder der einen Achse auf dem Boden schleifen. Hierdurch
entsteht auf hartem Boden, beispielsweise Landstraßen, ein großer Reifenverschleiß,
hingegen auf weichem Boden tiefe, breite Fahrschleifspuren. Beides ist unerwünscht.
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1?s wurde deshalb bereits vorgeschlagen, die Rüder der einenAchse
eines doppelachsigen Hinterachsaggregats steuerbar mittels Achsschenkel zu lagern,
wobei die Steuerung dieser Hinterräder mittels Spurstangen und Hebelübertragungen
von der Vorderachse aus und zusammen mit dieser betätigt wurde. Diese Anordnung
verhindert zwar (las Schleifen der Räder des Hinterachsaggregats beim Kurvenfahren,
da nunmehr alle Räder annähernd auf dem richtigen, der Kurve entsprechenden Kreisbogen
ablaufen, erfordern jedoch -ein kompliziertes Steuergestänge mit vielen Gelenkpunkten.
Erfahrungsgemäß sind .derartige Achsschenkellenkungen bereits bei der Vorderradsteuerung
eines Kraftfahrzeuges verhältnismäßig teuer und insbesondere auch schwer einstellbar.
Aus ,diesem Grunde konnte sich die Achsschenkellenkung der Räder der einen Achse
eines Hinterachsaggregats, die von der Vorderachse aus betätigt wird, in der Praxis
auch nicht durchsetzen, da die Anlage nicht nur zu teuer, sondern infolge der vielen
Übertragungshebel und Gelenkstellen auch nach kurzer Gebrauchszeit ungenau wird.
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Die Erfindung macht es sich Zur Aufgabe, die Hinterachsaggregate,
insbesondere für Anhänger von Lastfahrzeugen in der Weise anzuordnen, daß ein möglichst
einwandfreies Durchfahren von Kurven ermöglicht wird, insbesondere der Reifenverschleiß
bzw.
das Hinterlassen tiefer Fahrschleifspuren im weichen Fahrboden vermieden wird.
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Darüber hinaus soll erreicht werden, daß beim Durchfahren von Kurven
ein kleinerer Einschlagwinkel als bisher erforderlich ist bzw. daß bei gleich großem
Einschlagwinkel kleinere Kurven durchfahren werden können.
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Schließlich macht es sich die Erfindung zur Aufgabe, die Vorrichtung
in der Weise auszubilden, daß sie einfach und billig in der Herstellung ist und
im Betrieb automatisch betätigt wird, ohne daß es eines komplizierten Steuetmechanismus
bedarf.
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Die Erfindung besteht darin, daß das in sich starre Hinterachsaggregat
beispielsweise mittels Drehkranzes am Fahrgestell unter Begrenzung des Drehwinkels
drehbar ,gelagert ist. Vorteilhaft ist es dabei, daß zur Begrenzung des Drehwinkels
das Hinterachsaggregat mittels elastischer Mittel am Fahrgestell abgestützt wird.
Dies kann in einfacher Weise durch Anlernkung an einen am Fahrgestell in Gummi gelagerten
drehbaren Doppelhebel unter Zwischenschaltung eines Hebelgestänges erfolgen. Es
ist aber auch ebensogut möglich, zur Begrenzung des Drehwinkels Puffer, beispielsweise
Gummi- oder Federpuffer, vorzusehen.
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Ferner ist es vorteilhaft, daß Mittel zur Änderung der Begrenzung
des Drehwinkels vorgesehen sind, in dem die Puffer beispielsweise mittels Schrauben
o. dgl. verstellbar sind.
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Schließlich ist es neu, daß in der Nabe des Doppelhebels, an den die
Schubstangen des Hinterachsaggregats angreifen, ein Silentblock angeordnet ist,
der sowohl gegenüber dem Drehbolzen festgelegt als auch gleichzeitig mit der Nabe
verkeilt ist.
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Der Vorteil der erfindungsgemäßen Anordnung liegt darin, daß beim
Durchfahren von Kurven infolge der auftretenden Seitendrücke, die sonst zum Rutschen
der Räder mindestens einer Achse auf dem Boden führen, sich das gesamte in sich
starre Hinterachsaggregat gegenüber dem Fahrgestell verdreht, und somit sich auf
den entsprechenden Kreisbogen einstellen kann, so,daß die Räder richtig auf diesem
Kreisbogen ablaufen können.
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Damit das Hinterachsaggregat sich nicht beliebig verstellen kann,
sondern normalerweise bei Geradeausfahrt parallel zum Fährgestell eingestellt ist,
wird es mittels der oben beschriebenen elastischen Mittel am Fahrgestell abgestützt.
Diese elastischen Mittel, wie beispielsweise Sdhraubenfedern, Torsionsfedern, in
Gummi gelagerte Drehhebel, Puffer o. dgl., gestatten bei Einwirken seitlicher Drücke
nur einen beschränkten Ausschlag des Hinterachsaggregats. Insbesondere wird durch
die elastischen Mittel bewirkt, daß lediglich beim Durchfahren von Kurven, also
erst dann, wenn Seitendrücke auf das llinterachsaggregat auftreten, eine beschränkte
Verdrehung des letzteren gegenüber dem Fahrgestell erfolgt, während, da bei Geradeausfahrt
derartige Seitendrücke nicht auftreten, sichergestellt ist, daß das Hinterachsag@gregat
parallel zum Fahrgestellrahmen eingestellt ist.
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Durch die erfindungsgemäße Anordnung wird also eine automatische Steuerung
des Hinterachsaggregats beim Kurvenfähren ermöglicht. Hierdurch wird jedoch nicht
nur erreicht, daß so gut wie gar kein Reifenverschleiß auftritt, sondern darüber
hinaus wird auch das Durchfahren von kleineren Kurven als bisher überhaupt ermöglicht,
weil zusätzlich zu oder Vorderachssteuerung in gewissem Umfange noch eine Hinterachssteuerung
hinzugekommen, ist; wodurch entweder das Durchfahren kleinerer Kurven oder aber
das Durchfahren gleich großer Kurven mit geringerem Einschlag ermöglicht wird.
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Die Erfindung kann in verschiedener Weise ausgeführt werden. Sie ist
in der Zeichnung beispielsweise in zwei Ausführungsformen dargestellt, und zwar
zeigt Abb. i Seitenansicht eines drehbaren Hinterachsaggregats mit Anlenkung an
einen in Gummi am Fahrgestell gelagerten Doppelhebel, Abb. 2 Grundriß zu Abb. i
unter Fortlassung des Fahrgestellrähmens, Abb. 3 schematische Seitenansicht eines
dreiachsigen Anhängerfahrgestells mit drehbarem Hinterachsaggregat, Abb.4 Seitenansicht
eines Hinterachsaggregats mit Puffer zur Begrenzung des Drehwinkels, Abb. 5 Grundriß
zu Abb. 4.
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Das in sich starre Hinterachsaggregat besteht in bekannter Weise aus
den Längsträgern i und Querträgern 2, an denen mittels Federn 3 die Doppelachsen
4, 5 gelagert sind.
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Erfindungsgemäß ist das Hinterachsaggregat an Querträgern 7° des Fahrgestellrahmens,
der beispielsweise aus den beiden übereinanderliegenden, gegeneinander versteiften
Längsträgern 6,7 besteht, drehbar mittels des Drehkranzes 8, 8a gelagert. Der Drehkranz
8, 8a kann dabei in bekannter Weise mit Kugellager 9 ausgestattet sein.
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Zur Begrenzung des Drehwinkels des Hinterachsaggregats 1, 2 gegenüber
dem Fahrgestell ist ein am Fahrgestell in Gummi io, beispielsweise durch Silentblock
gelagerter Doppelhebel ii vorgesehen, der mittels der Schubstangen 12, 13 mit dem
Hinterachsaggregat 1, 2 verbunden ist. Zur genauen Einstellung können die Schubstangen
12, 13 .der Länge nach verstellbar sein, indem sie beispielsweise mit ihren als
Schraubengewinde ausgebildeten Enden i2a, 13a in die beweglich am Hinterachsaggregat
gelagerten Spannschlösser 14, 15 einschraubbar und mittels Gegenmuttern i2b, 13
'' feststellbar sind. Am Doppelhebel i i sind die Schubstangen 12, 13 ebenfalls
mittels gelenkig gelagerter Halteschlösser 16, 17 drehbar gelagert.
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Der Doppelhebel i i ist mit seiner Gummilagerung io (Silentblock)
mittels Feder, Keil o. dgl. 18 verbunden, während der Silentblock io mittels Feder,
Keil i9 o. dgl. mit Bolzen 2o, der fest am Fahrgestellrahmen 6, 7 gelagert ist,
verbunden ist. Der Bolzen 2o kann dabei in einfacher Weise mittels Priofilträger
29 am Fahrgestellrahmen gelagert sein.
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Durch diese Anordnung wird eine gewisse Verdrehung des Hinterachsaggregats
1, 2 gegenüber
dem Fahrgestellrahmen 6, 7 ermöglicht. Größe und
Spannung des Silentblocks io bestimmen den Verdrehungswinkel des Doppelhebels i
i und damit des Hinterachsaggregats beim Kurvenfahren. Sobald bei Geradeausfahrt
der seitliche Druck auf das Hinterachsaggregat aufhört, wird -dieses wieder durch
den unter Spannung stehenden, bei der Kurvenfahrt etwas verdrehten Silentblock io
in die Normallage, d. h. parallel zum Fahrgestellrahmen zurückgedreht werden.
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In Abb.4 und 5 ist ein anderes AusfÜhrungsbeispiel dargestellt, und
zwar wird hier das Hinterachsaggregat 1, 2 mittels Puffer, beispielsweise gespannter
Gummidruckrollen 21, am Fahrgestellrahmen geführt. Die vier Gummidruckrollen 21
können dabei, wie in der Zeichnung dargestellt, auf zusätzlichen Kastenträgern 25
des Hinterachsaggregats verschiehbar gelagert sein.
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Die Gummidruckrollen 21 finden unter Spannung Anlage an einer starken
Lasche 27 des Fahrgestellrahmens. Außerdem ist die Spannung der Gummidruckrollen
21 mittels Stellschrauben 2i° veränderbar. Die Stellschrauben 21° sind dabei in
Winkeln 28, die fest mit dem Hinterachsaggregat verbunden sind, -drehibar geführt.
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Durch die vier Gummidruckrollen 21 wird erreicht, daß das Hinterachsaggregat
1, 2 bei Geradeausfahrt parallel zum Fahrgestellrahmen eingestellt ist. Sobald beim
Kurvenfahren ein Seitendruck auf das Hinterac'hsaggregat ausgeübt wird, werden jeweils
zwei diagonal einander gegenüberliegende Gummipuffer stärker zusammengedrückt als
bei Geradeausfahrt, während die beiden anderen Gummipuffer entlastet werden. Dadurch
wird eine beschränkte Verdrehung des Hinterachsaggregats gegenüber dem Fahrgestellrahmen
ermöglicht. Sobald hei Geradeausfahrt der Seitendruck auf das Hinterachsaggregat
nac'hläßt, wird dieses unter dem Druck der beiden unter erhöhter Spannung stehenden
Gummipuffer wieder in seine Nörmallage zurückgeführt und parallel zum Fahrgestellrahmen
eingestellt.
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Es ist erfindungsgemäß außer den vorbesc'hriebenen zwei verschiedenen
Ausführungsbeispielen der elastischen Lagerung des Hinterachsaggregats gegenüber
dem Fahrgestellrahmen auch möglich; die nachgiebige Lagerung in der Weise zu erzielen,
daß das Hinterachsaggregat mittels Schraubenfedern mit dem Fahrgestellrahmen verbunden
ist oder aber in ähnlicher Weise wie bei dem ersten Beispiel an einem Doppelhebel
angelenkt ist, der beispielsweise mittels Torsionsstab am Fahrgestell federnd gelagert
ist. Ebensogut wäre es auch denkbar, zur nachgiebigen Lagerung des Hinterachsaggregats
hydraulische Mittel vorzusehen.