DE819640C - Achsschenkellenkung fuer Strassenfahrzeuge - Google Patents

Achsschenkellenkung fuer Strassenfahrzeuge

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DE819640C
DE819640C DEL609A DEL0000609A DE819640C DE 819640 C DE819640 C DE 819640C DE L609 A DEL609 A DE L609A DE L0000609 A DEL0000609 A DE L0000609A DE 819640 C DE819640 C DE 819640C
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DE
Germany
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steering
wheels
wheel
axle steering
axle
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Expired
Application number
DEL609A
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English (en)
Inventor
Otto Lorenz
Otto Maschke
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Individual
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Expired legal-status Critical Current

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Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62DMOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D3/00Steering gears
    • B62D3/02Steering gears mechanical
    • B62D3/12Steering gears mechanical of rack-and-pinion type
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62DMOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/02Steering linkage; Stub axles or their mountings for pivoted bogies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)

Description

  • Achsschenkellenkung für Straßenfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine Achsschenkellenkung für Straßenfahrzeuge. Alle bekannten Lenkungen dieser Art lösen die Aufgabe nur unvollkommen insofern, als sie ein einwandfreies Abrollen der vier Räder eines Fahrzeuges nicht gewährleisten. Bekanntlich ist dies nur dann möglich, wenn alle vier Räder sich in jeder Lenkstellung um einen gemeinsamen Mittelpunkt drehen. Dies wird zwar bei den bekannten Drehschemellenkungen einwandfrei erreicht, da beide Vorderräder sich mit der Vorderachse drehen, deren Verlängerung in jeder Lage die Verlängerung der Hinterachse in dem gemeinsamen Mittelpunkt trifft. Diese an sich einwandfreie Lenkung hat aber auch Nachteile insofern, als bei langen oder verwinjungsweichen Wagen bei einem Einschlagen der Vorderachse um 9o° eine Dreipunktauflage entsteht, die bewirkt, daß der Vorderteil des Wagens um die dann auf der Mittelachse des Wagens stehenden Vorderräder kippen kann. Dies geschieht oft bei Langliolzwagen, aber auch bei langen Lastkraftwagenanhängern und Pferdezugwagen, wenn sie nicht gleichmäßig beladen sind.
  • Dieser Nachteil hat zur Konstruktion von Achsschenkellenkungen geführt, bei denen die Vorderräder ihren Platz während des Einschlagens nur unwesentlich verändern, praktisch also die Vierpunktauflage immer erhalten bleibt. Dieser Vorteil wurde aber erkauft durch zwei wesentliche Nachteile, die nur bei dieser Lenkung auftreten, und zwar: i. Das Einschlagen der Räder und damit die Lenkfähigkeit ist beschränkt. Sie genügt zwar im allgemeinen für die Lenkung eines Fahrzeuges während der Fahrt, bei der selten ein Einschlagen der Vorderräder über 6o° notwendig wird, nicht aber für das Lenken der Fahrzeuge auf beengtem Raum. Auch neuere Konstruktionen, bei denen ein Einschlagen des inneren Vorderrades um annähernd 9o° möglich sein soll, können, diesen Nachteil nicht voll beseitigen.
  • 2. Durch das Verbleiben der Räder an ihrem Platz während des Einschlagens wird die kinematisch einwandfreie Steuerung zur Erreichung eines gleichmäßigen Abrollens aller vier Räder um einen gemeinsamen Mittelpunkt sehr schwierig, da die beiden Vorderräder, von denen das äußere auf einem größeren Kreisbogen läuft, in jeder Lenkstellung eine andere Lage zueinander haben müssen.
  • Bisher konnten diese Mängel noch von keiner der praktisch angewandten Achsschenkellenkungen beseitigt werden. Die Folge davon ist, daß einzelne oder alle Räder eines Fahrzeuges mit Achsschenkellenkung mehr oder weniger gewaltsam durch die Kurven fahren werden und dabei auf dem Boden radieren.
  • Zweck der Erfindung ist, diese Nachteile zu beseitigen. Dabei ist zu unterscheiden zwischen gezogenen Fahrzeugen, also Pferdezugwagen und Anhängern, und solchen, die durch Motorkraft angetrieben werden, wie z. B. Personenfahrzeuge und Lastkraftwagen.
  • A. Gezogene Fahrzeuge Der erste Nachteil, das zu geringe Einschlagen der Räder, wird nach der Erfindung beseitigt entweder durch die Anordnung von zwei möglichst groß gehaltenen Kugellenkkränzen, an denen die die Räder stützenden und sich mitdrehenden Säulen befestigt sind, oder durch feststehende Säulen, in denen die Achsschenkel der Vorderräder drehbar gelagert sind. In der Praxis wird das Einschlagen der Räder nur soweit möglich sein, wie der Deichseleinschlag es bis zur Berührung mit dem jeweils inneren Vorderrad zuläßt, nach Abb. i z. B. bei 8 = 116' Deichseleinschlagwinkel. Durch die Erfindung wird also der praktisch größtmögliche Einschlag der Deichsel und damit auch der Vorderräder erreicht. Dieser Deichseleinschlag wird um so größer sein, je weiter der Deichseldrehpunkt C von der Verbindungslinie der beiden Vorderräder entfernt ist. Es ist also nicht mehr erforderlich, wie bisher üblich, die Vorderräder näher an das Wagenende zu setzen als die Hinterräder, sondern es kann jetzt der größtmögliche Abstand gewählt werden. Der zweite Nachteil wird beseitigt durch theoretisch genaue Steuerung der Vorderräder. Die Anpassung der Radbewegungen erfolgt dabei durch ein Aggregat, .das in jeder Lenkstellung eine kontinuierliche Linderung zuläßt, wie beispielsweise eine oder mehrere exzentrische Scheiben, exzentrische Zahnräder, Kurvenscheiben, gewindeähnliche Getriebe mit starken und veränderlichen Steigungen und ähnliche. Welche Anordnungen oder welche Kombinationen jeweils zu wählen sind, ist abhängig von dem Radstand, der Spurweite, der Fahrzeugbauart und den zu stellenden Anforderungen in bezug auf die Größe des Radeinschlages.
  • Die Übertragung der Lenkbewegungen von der treibenden Deichselscheibe zu den Radscheiben der Vorderräder erfolgt durch ein verzinktes, drallfreies Stahldrahtseil, das, soweit erforderlich, untergeteilt mit eingebauten Spann- und Reguliervorrichtungen an jeder Kurvenscheibe befestigt ist. Sie kann auch erfolgen durch Stahlband oder bei Verwendung von gezahnten Kurvenscheiben durch Zahnketten. B. Angetriebene Fahrzeuge Bei Anwendung der neuen Lenkung für angetriebene Fahrzuge genügt ein Einschlag des gesteuerten Kurveninnenrades von 9o°, der bei entsprechender Bauart des Fahrzeugrahmens ohne besondere Schwierigkeiten, aber nur mit Hilfe dieser Lenkung zu erreichen ist.
  • Der Vorteil dieses starken Einschlages besteht darin, daß das mit dieser Lenkung ausgerüstete Fahrzeug aus einer Reihe hintereinander parkender Wagen ohne umständliches Rangieren seitwärts herausfahren kann, in dem es sich um einen Mittelpunkt dreht, der an der Berührungsstelle des hinteren Kurveninnenrades mit der Fahrbahn liegt. Dies ist nicht nur bei Vorderradantrieb möglich, sondern auch bei. Hinterradantrieb, da in diesem Falle das hintere Innenrad durch das quergestellte vordere Innenrad blockiert wird und infolgedessen das Differential nur das äußere Hinterrad antreibt (Abb. II). Da das vordere Außenrad bei dem angenommenen Verhältnis einen Einschlagwinkel von nur 62,5° hat, kann das ganze Radsystem, angetrieben durch das äußere Hinterad, um den gemeinsamen, im inneren Hinterrad liegenden Mittelpunkt abrollen, und der Wagen dreht sich seitlich aus der Reihe heraus. Dieses Herausdrehen ist aber nur möglich, wenn, wie beim Gegenstand der Erfindung, sämtliche Räder, ohne auf dem Boden zu radieren, leicht rollen können. Von den möglichen Kombinationen in der Anordnung der Kurvenscheiben wird nachfolgend eine Ausführung beschrieben (Abb.I).
  • Darin bezeichnet A die beiden übereinandergelagerten ellipsenförmigen Kurvenscheiben, die, im Deichseldrehpunkt C sich drehend, mittels Stahldrahtseile, Stahlbänder oder Zahnketten D je eine der beiden kreisförmigen, mit den Vorderrädern fest verbundenen Scheiben B antreiben. Die Form und Lage der ellipsenförmigen Kurvenscheiben ist abhängig von dem Radstand R und der Spurweite S des Fahrzeuges und von dem Abstand E derselben von der Verbindungslinie der beiden Vorderräder. Um in jeder Lenkstellung ein mathematisch genaues Einstellen der gelenkten Räder zu dem gemeinsamen Drehmittelpunkt zu erreichen, muß ferner der Umfang der ellipsenförmigen Kurvenscheiben A mit dem Umfang der getriebenen kreisförmigen Scheiben B übereinstimmen.
  • Die gleiche Wirkung wird auch erreicht, wenn statt Ellipse und Kreis anders geformte, in ihrer Form aufeinander abgestimmte Kurvenscheiben, deren Umfang untereinander gleich sein müß, verwendet werden, oder wenn die kreisförmigen Scheiben B im Deichseldrehpunkt C und die ellipsenförmigen Kurvenscheiben A in den Raddrehpunkten angeordnet werden.

Claims (1)

  1. PATENTANSPRLCRE: i. Achsschenkellenkung für Straßenfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß durch Fortfall der Vorderachse und unter Verwendung je eines Drehkranzes für jedes Rad die beiden Vorderräder sich ohne wesentliche Änderung ihres Standortes zum Wagen um 36o° drehen können. . a. Achsschenkellenkung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß im Deichseldrehpunkt und den Raddrehpunkten miteinander durch in sich regulierbare Drahtseile, Stahlbänder oder Zahnketten verbundene Kurvenscheiben angeordnet sind, die durch entsprechende Gestaltung ein kontinuierliches, mathematisch genaues Einstellen der gelenkten Räder zum gemeinsamen Drehmittelpunkt aller vier Räder des Fahrzeuges in jeder Lenkstellung ermöglichen. 3. Achsschenkellenkung nach Anspruch i und a, dadurch gekennzeichnet, daß als Kurvenscheiben Kreisscheiben und Ellipsen verwendet werden, deren Formgebung abhängig ist von Radstand und der Spurweite und die in ihrem Umfang untereinander gleich sind.
DEL609A 1949-12-15 1949-12-15 Achsschenkellenkung fuer Strassenfahrzeuge Expired DE819640C (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DEL609A DE819640C (de) 1949-12-15 1949-12-15 Achsschenkellenkung fuer Strassenfahrzeuge
DEL11331A DE921432C (de) 1949-12-15 1952-01-17 Achsschenkellenkung fuer Strassenfahrzeuge

Applications Claiming Priority (1)

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DEL609A DE819640C (de) 1949-12-15 1949-12-15 Achsschenkellenkung fuer Strassenfahrzeuge

Publications (1)

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DE819640C true DE819640C (de) 1951-11-05

Family

ID=7254965

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DEL609A Expired DE819640C (de) 1949-12-15 1949-12-15 Achsschenkellenkung fuer Strassenfahrzeuge

Country Status (1)

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DE (1) DE819640C (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE932887C (de) * 1953-12-05 1955-09-12 Ernst Schroeder Fahrzeug mit einem Fahrwerk, bei welchem saemtliche Raeder fuer die Steuerbewegung miteinander gekoppelt sind
DE936847C (de) * 1953-09-26 1955-12-22 Alfred Grohsbach Progressive Lenkung fuer Kraftfahrzeuge
US2913063A (en) * 1954-09-20 1959-11-17 Raymond Corp Steering and driving mechanism for material handling trucks

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE936847C (de) * 1953-09-26 1955-12-22 Alfred Grohsbach Progressive Lenkung fuer Kraftfahrzeuge
DE932887C (de) * 1953-12-05 1955-09-12 Ernst Schroeder Fahrzeug mit einem Fahrwerk, bei welchem saemtliche Raeder fuer die Steuerbewegung miteinander gekoppelt sind
US2913063A (en) * 1954-09-20 1959-11-17 Raymond Corp Steering and driving mechanism for material handling trucks

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