DE752854C - Sich selbst einstellendes Lenkrad - Google Patents

Sich selbst einstellendes Lenkrad

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DE752854C
DE752854C DEM154596D DEM0154596D DE752854C DE 752854 C DE752854 C DE 752854C DE M154596 D DEM154596 D DE M154596D DE M0154596 D DEM0154596 D DE M0154596D DE 752854 C DE752854 C DE 752854C
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DE
Germany
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wheel
self
trailer
steering wheel
axle
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Expired
Application number
DEM154596D
Other languages
English (en)
Inventor
Max Dr Mehler
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Individual
Original Assignee
Individual
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Publication date
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Publication of DE752854C publication Critical patent/DE752854C/de
Expired legal-status Critical Current

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Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62DMOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D63/00Motor vehicles or trailers not otherwise provided for
    • B62D63/06Trailers
    • B62D63/062Trailers with one axle or two wheels
    • B62D63/064Trailers with one axle or two wheels light luggage or equipment trailers, e.g. for batteries, gas generators, gas bottles, stretchers
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62DMOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D13/00Steering specially adapted for trailers
    • B62D13/04Steering specially adapted for trailers for individually-pivoted wheels

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

  • Sich selbst einstellendes Lenkrad Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung für einachsige Fahrzeuganhänger, z. B. von Personenkraftwagen. Mit besonderem Vorteil kann die Radaufhängung gemäß der Erfindung angewendet werden für Gaserzeuger tragende Anhänger von Kraftwagen.
  • Bei der Benutzung von einachsigen Fahrzeuganhängern besteht die Schwierigkeit, daß ein Rückwärtsfahren nicht ohne weiteres und insbesondere dann schwierig möglich ist, wenn der Anhänger vom Fahrer des Motorwagens aus nicht gesehen werden kann, z. B. bei Lastkraftwagen und Omnibussen. Besonders das Wenden bei beengtem Raum ist lediglich bei Abkuppeln des Anhängers möglich, was unpraktisch und z. B. bei Gaserzeugeranhängern auch nicht möglich ist, da mit der Abkupplung des Anhängers die Antriebskraft fortfällt.
  • Um dieser Schwierigkeit zu begegnen, hat man die Anhänger mit dem Fahrzeug festgekuppelt derart, daß sie Schwenkbewegungen gegen den Kraftwagen nicht ausführen können. Hierbei muß sich jedoch das Rad oder die Räder wie bei Spornrädern von Flugzeugen um 36o° drehen. Bei Einradanhängern liegt meist das Rad hinter dem Anhängerkasten, wodurch die Länge des Anhängers erheblich vergrößert wird. Dies ist jedoch in bezug auf die Park- und Unterbringungsmöglichkeit unerwünscht. Zweirädrige Anhänger können nur bei größten Schwierigkeiten so gebaut werden, daß die seitlichen Räder sich um 36o° drehen können und gleichzeitig die Ladefläche genügend groß bleibt.
  • Außer dem großen Raumbedarf ist noch ein weiterer wesentlicher Nachteil der um 36o° schwenkbaren Räder in dem damit verbundenen übermäßigen Reifenverschleiß, insbesondere bei häufigem Rangieren und großer Radbelastung, zu sehen.
  • t7 .in die 36o°-Drehung um die Hochachse bei Fahrtrichtungswechsel zu vermeiden, ist vorgeschlagen worden, die gerade, nicht gekröpfte Gabel des einen hinter der Ladefläche angeordneten Rades um eine waagerechte, quer zur Fahrtrichtung angeordnete Achse um einen bestimmten Winkel nach vorn und hinten zu schwenken, wobei die Achse, um die d'as Rad die zur Steuerung erforderlichen Schwenkbewegungen ausführt, diese Winkelbewegung der Radgabel um die Querachse mitmacht. Da das Rad jedoch unter diesen Bedingungen nicht mehr selbsteinstellend wirkt, ist die Anordnung nicht ausführbar.
  • Nach der Erfindung wird die Radaufhängung für einachsige, mit dem Fährzeug um die Hochachse nicht schwenkbar gekuppelte Fahrzeuganhänger, z. B. einen Gaserzeuger tragende Anhänger, so ausgebildet, daß zwischen dem Achsschenkelbolzen und dem Achszapfen für das Rad ein parallel zur Radachse liegender Schwenkzapfen eingeschaltet ist, um den ein den Achszapfen tragender Arm durch den Fahrwiderstand aus der Mittelstellung so gegen Anschläge geschwenkt wird, daß der zur Selbsteinstellung erforderliehe Nachlauf entsteht.
  • Da der Seiteneinschlag der Räder begrenzt und demnach eine Drehung um die Hochachse nur in einem bestimmten Winkelbereich möglich ist, braucht die Befestigung der Räder nicht, wie bisher allgemein üblich, in einer Radgabel vorgenommen zu werden, sondern das Rad wird, wie im Automobilbau üblich, auf einem einseitig freien Achszapfen befestigt. Dies hat den Vorteil der wesentlich einfacheren Auswechselbarkeit des Rades bei Reifenschäden. Weiterhin können dieselben Räder verwendet werden wie für den Zugvagen, so daß für den Anhänger kein besonderes Reserverad mitgeführt zu werden braucht.
  • Es ist möglich, sowohl die Geradeausfahrtstellung der Räder festzulegen als auch die Nachlaufstellung, um den abgekuppelten Anhänger unabhängig vom Motorwagen zu fahren. Dies gehört aber nicht zu der Erfindung, wie die Anbringung von Stoßdämpfern zur Vermeidung von Radschwingungen um die Hochachse. Die Radaufhängung läßt sich auch bei Anhängern mit einem oder mehr als zwei Rädern anwenden. Der Raumbedarf für das schwenkbare Rad ist verhältnismäßig gering, was insbesondere bei zweirädrigen Anhängern in bezug auf die Größe der nutzbarerf Ladefläche von besonderer Bedeutung ist.
  • Weiterhin hat der mit der Radaufhängung gemäß der Erfindung ausgerüstete Anhänger den Vorteil, daß er unabhängig von dem Radstand des ziehenden Gefährtes und dem Achsabstand zwischen Motorwagenhinterachse und Anhängerachse an alle Motorwagen und ziehenden Gefährte in gleicher Weise angekuppelt werden kann.
  • Die Radaufhängung nach der Erfindung läßt sich auch an Anhängern mit Schwingachsen verwenden.
  • Die Zeichnungen zeigen eine bevorzugte Ausführungsform der Radaufhängung nach der Erfindung. Abb. i zeigt die Anordnung im Querschnitt, Abb. 2 eine Seitenansicht und Abb. 3 eine Draufsicht entsprechend Abb. 2, teilweise geschnitten.
  • An dem Anhänger i, der mit dem Fahrzeug -2 mittels zweier Kupplungen 3 verbunden ist, ist eine starre Achse ,4 angebracht, die an beiden Seiten schwenkbare Achsschenkel 5 trägt, welche durch Achsschenkelbolzen 6 drehbar mit ihr verbunden sind. Mit dem Achsschenkel 5 ist drehbar verbunden ein Arm 7, der den Achszapfen B für das Rad 9 trägt und der sich mit seinem Schwenkzapfen io in einem Lager i i am Achsschenkel s drehen kann. Die Drehbewegung wird nach beiden Seiten begrenzt durch Anschläge 12, die mit dem Achsschenkel 5 verbunden sind. Die Achse des Schwenkzapfens io liegt annähernd parallel zur Radachse. An der Achse -. sind Anschläge 13 vorgesehen, die das Einschlagen der Räder begrenzen.
  • In Abh. 2 sind: die beiden Stellungen eines Rades bei Vor- und Rückwärtslauf dargestellt. Wenn der Anhänger in Richtung-'des Pfeiles A bewegt wird, stellt sich der Schwenkhebel 7 so ein, daß das Rad einen Nachlauf von der Größe a gegenüber der Achse des Achsschenkelbolzens 6 aufweist. Wird die Bewegungsrichtung umgekehrt im Sinne des Pfeiles B, so ändert sich die Stellung des Schwenkhebels 7 infolge der Reibung des Rades am Boden, und er nimmt die gestrichelt gezeichnete entgegengesetzte Grenzlage ein, so daß der Nachlauf des Rades gegenüber der Achse des Achsschenkelbolzens 6 die Größe b aufweist, wobei a. und b zweckmäßig gleich gewählt werden, was durch entsprechende Anbringung der Anschläge i2 herbeigeführt wird. Bei der Umkehr der Bewegungsrichtung wird also der Wagenkasten sozusagen über den Scheitelpunkt des Kreises herübergehoben, den der Aufhängungspunkt des das Rad tragenden Schwenkhebels gegenüber der durch die Reibungskräfte festgehaltenen Radachse beschreibt.
  • Abb.3 zeigt die Stellung des eingeschlagenen Rades, die einer Kurvenfahrt in der Bewegungsrichtung A entspricht.

Claims (1)

  1. PATENTANSPRUCH: Sich selbst einstellendes Lenkrad mit Einrichtung zur Umkehr der Fahrtrichtung ohne Schwenkung um 18o°, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Achsschenkelbolzen (6) und dem Achszapfen (8) für das Rad (9) ein parallel zur Radachse liegender Schwenkzapfen (T o) eingeschaltet ist, um den ein den Achszapfen (8) tragender Arm (7) durch den Fahrwiderstand aus der Mittelstellung so gegen Anschläge (12) geschwenkt wird, daß der zur Selbsteinstellung erforderliche Nachlauf (a oder b) entsteht. Zur Äbgrenzung des Erfindungsgegenstands vom Stand der Technik ist im Erteilungsverfahren folgende Druckschrift in Betracht gezogen worden: Französische Zusatzpatentschrift Nr. 28 828 zum Patent 561 891.
DEM154596D 1942-06-25 1942-06-25 Sich selbst einstellendes Lenkrad Expired DE752854C (de)

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DEM154596D DE752854C (de) 1942-06-25 1942-06-25 Sich selbst einstellendes Lenkrad

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DEM154596D DE752854C (de) 1942-06-25 1942-06-25 Sich selbst einstellendes Lenkrad

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DE752854C true DE752854C (de) 1952-11-17

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ID=7337222

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DEM154596D Expired DE752854C (de) 1942-06-25 1942-06-25 Sich selbst einstellendes Lenkrad

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DE (1) DE752854C (de)

Cited By (4)

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FR561891A (fr) * 1924-02-07 1923-10-30 Perfectionnements apportés dans le montage des roues auto-orientables pour remorques de véhicules automobiles ou autres applications

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