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Sich selbst einstellendes Lenkrad Die Erfindung bezieht sich auf eine
Radaufhängung für einachsige Fahrzeuganhänger, z. B. von Personenkraftwagen. Mit
besonderem Vorteil kann die Radaufhängung gemäß der Erfindung angewendet werden
für Gaserzeuger tragende Anhänger von Kraftwagen.
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Bei der Benutzung von einachsigen Fahrzeuganhängern besteht die Schwierigkeit,
daß ein Rückwärtsfahren nicht ohne weiteres und insbesondere dann schwierig möglich
ist, wenn der Anhänger vom Fahrer des Motorwagens aus nicht gesehen werden kann,
z. B. bei Lastkraftwagen und Omnibussen. Besonders das Wenden bei beengtem Raum
ist lediglich bei Abkuppeln des Anhängers möglich, was unpraktisch und z. B. bei
Gaserzeugeranhängern auch nicht möglich ist, da mit der Abkupplung des Anhängers
die Antriebskraft fortfällt.
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Um dieser Schwierigkeit zu begegnen, hat man die Anhänger mit dem
Fahrzeug festgekuppelt derart, daß sie Schwenkbewegungen gegen den Kraftwagen nicht
ausführen können. Hierbei muß sich jedoch das Rad oder die Räder wie bei Spornrädern
von Flugzeugen um 36o° drehen. Bei Einradanhängern liegt meist das Rad hinter dem
Anhängerkasten, wodurch die Länge des Anhängers erheblich vergrößert wird. Dies
ist jedoch in bezug auf die Park- und Unterbringungsmöglichkeit unerwünscht.
Zweirädrige
Anhänger können nur bei größten Schwierigkeiten so gebaut werden, daß die seitlichen
Räder sich um 36o° drehen können und gleichzeitig die Ladefläche genügend groß bleibt.
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Außer dem großen Raumbedarf ist noch ein weiterer wesentlicher Nachteil
der um 36o° schwenkbaren Räder in dem damit verbundenen übermäßigen Reifenverschleiß,
insbesondere bei häufigem Rangieren und großer Radbelastung, zu sehen.
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t7 .in die 36o°-Drehung um die Hochachse bei Fahrtrichtungswechsel
zu vermeiden, ist vorgeschlagen worden, die gerade, nicht gekröpfte Gabel des einen
hinter der Ladefläche angeordneten Rades um eine waagerechte, quer zur Fahrtrichtung
angeordnete Achse um einen bestimmten Winkel nach vorn und hinten zu schwenken,
wobei die Achse, um die d'as Rad die zur Steuerung erforderlichen Schwenkbewegungen
ausführt, diese Winkelbewegung der Radgabel um die Querachse mitmacht. Da das Rad
jedoch unter diesen Bedingungen nicht mehr selbsteinstellend wirkt, ist die Anordnung
nicht ausführbar.
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Nach der Erfindung wird die Radaufhängung für einachsige, mit dem
Fährzeug um die Hochachse nicht schwenkbar gekuppelte Fahrzeuganhänger, z. B. einen
Gaserzeuger tragende Anhänger, so ausgebildet, daß zwischen dem Achsschenkelbolzen
und dem Achszapfen für das Rad ein parallel zur Radachse liegender Schwenkzapfen
eingeschaltet ist, um den ein den Achszapfen tragender Arm durch den Fahrwiderstand
aus der Mittelstellung so gegen Anschläge geschwenkt wird, daß der zur Selbsteinstellung
erforderliehe Nachlauf entsteht.
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Da der Seiteneinschlag der Räder begrenzt und demnach eine Drehung
um die Hochachse nur in einem bestimmten Winkelbereich möglich ist, braucht die
Befestigung der Räder nicht, wie bisher allgemein üblich, in einer Radgabel vorgenommen
zu werden, sondern das Rad wird, wie im Automobilbau üblich, auf einem einseitig
freien Achszapfen befestigt. Dies hat den Vorteil der wesentlich einfacheren Auswechselbarkeit
des Rades bei Reifenschäden. Weiterhin können dieselben Räder verwendet werden wie
für den Zugvagen, so daß für den Anhänger kein besonderes Reserverad mitgeführt
zu werden braucht.
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Es ist möglich, sowohl die Geradeausfahrtstellung der Räder festzulegen
als auch die Nachlaufstellung, um den abgekuppelten Anhänger unabhängig vom Motorwagen
zu fahren. Dies gehört aber nicht zu der Erfindung, wie die Anbringung von Stoßdämpfern
zur Vermeidung von Radschwingungen um die Hochachse. Die Radaufhängung läßt sich
auch bei Anhängern mit einem oder mehr als zwei Rädern anwenden. Der Raumbedarf
für das schwenkbare Rad ist verhältnismäßig gering, was insbesondere bei zweirädrigen
Anhängern in bezug auf die Größe der nutzbarerf Ladefläche von besonderer Bedeutung
ist.
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Weiterhin hat der mit der Radaufhängung gemäß der Erfindung ausgerüstete
Anhänger den Vorteil, daß er unabhängig von dem Radstand des ziehenden Gefährtes
und dem Achsabstand zwischen Motorwagenhinterachse und Anhängerachse an alle Motorwagen
und ziehenden Gefährte in gleicher Weise angekuppelt werden kann.
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Die Radaufhängung nach der Erfindung läßt sich auch an Anhängern mit
Schwingachsen verwenden.
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Die Zeichnungen zeigen eine bevorzugte Ausführungsform der Radaufhängung
nach der Erfindung. Abb. i zeigt die Anordnung im Querschnitt, Abb. 2 eine Seitenansicht
und Abb. 3 eine Draufsicht entsprechend Abb. 2, teilweise geschnitten.
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An dem Anhänger i, der mit dem Fahrzeug -2 mittels zweier Kupplungen
3 verbunden ist, ist eine starre Achse ,4 angebracht, die an beiden Seiten schwenkbare
Achsschenkel 5 trägt, welche durch Achsschenkelbolzen 6 drehbar mit ihr verbunden
sind. Mit dem Achsschenkel 5 ist drehbar verbunden ein Arm 7, der den Achszapfen
B für das Rad 9 trägt und der sich mit seinem Schwenkzapfen io in einem Lager i
i am Achsschenkel s drehen kann. Die Drehbewegung wird nach beiden Seiten begrenzt
durch Anschläge 12, die mit dem Achsschenkel 5 verbunden sind. Die Achse
des Schwenkzapfens io liegt annähernd parallel zur Radachse. An der Achse -. sind
Anschläge 13 vorgesehen, die das Einschlagen der Räder begrenzen.
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In Abh. 2 sind: die beiden Stellungen eines Rades bei Vor- und Rückwärtslauf
dargestellt. Wenn der Anhänger in Richtung-'des Pfeiles A bewegt wird, stellt sich
der Schwenkhebel 7 so ein, daß das Rad einen Nachlauf von der Größe a gegenüber
der Achse des Achsschenkelbolzens 6 aufweist. Wird die Bewegungsrichtung umgekehrt
im Sinne des Pfeiles B, so ändert sich die Stellung des Schwenkhebels 7 infolge
der Reibung des Rades am Boden, und er nimmt die gestrichelt gezeichnete entgegengesetzte
Grenzlage ein, so daß der Nachlauf des Rades gegenüber der Achse des Achsschenkelbolzens
6 die Größe b aufweist, wobei a. und b zweckmäßig gleich gewählt werden,
was durch entsprechende Anbringung der Anschläge i2 herbeigeführt wird. Bei der
Umkehr der Bewegungsrichtung wird also der Wagenkasten sozusagen über den Scheitelpunkt
des Kreises herübergehoben,
den der Aufhängungspunkt des das Rad
tragenden Schwenkhebels gegenüber der durch die Reibungskräfte festgehaltenen Radachse
beschreibt.
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Abb.3 zeigt die Stellung des eingeschlagenen Rades, die einer Kurvenfahrt
in der Bewegungsrichtung A entspricht.