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Lenkvorrichtung für Fahrgestelle, insbesondere für Anhängerwagen Die
Erfindung bezieht sich auf eine Lenkvorrichtung für Fahrgestelle, insbesondere für
Anhängerwagen mit über den Raddurchmesser hinaus verlängerten Lenkschenkeln, die
durch Verbindungsstangen unmittelbar mit der Deichsel verbunden sind. Sie bezweckt,
unter Erzielung einer Divergenz der eingeschlagenen Räder nach der Fahrzeugvorderseite
hin, einen größeren nutzbaren Einschlag zu ermöglichen, unter Beibehaltung günstiger
Hebelarme und Winkelverhältnisse an den zusammenarbeitenden Teilen, als die bekannten
Lenkvorrichtungen mit von einer Deichsel ausgehendem Stangenantrieb: Die Erfindung
besteht darin, d aß die nach vorn stehenden Lenkschenkel die Räder teilweise umgreifen,
so daß ihre an die Antriebsstangen angelenkten Enden in an sich bekannter Weise
bei Geradeausfahrt weiter von der Fahrzeuglängsmittelebene entfernt sind als ihre
Drehzapfen.
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Es ist bekannt -. von einer Deichsel aus durch eine quer laufende,
an der Deichsel angelenkte Stange über den Raddurchmesser hinaus verlängerte Lenkschenkel
von Rädern anzutreiben. Die freien Lenkschenkelenden liegen dabei; gleich weit voneinander
entfernt wie die Lenkachsen der Räder. Hierbei ergibt sich der Nachteil, daß die
zu den Radachsen senkrechten Radmittelebenen bei jedem Einschlag zueinander parallel
bleiben. Beim Erfindungsgegenstand ergibt sich dagegen die für ;eine einwandfreie
Lenkung und Schonung der Bereifung notwendige Divergenz der eingeschlagenenRäder
nach der Fahrzeugvorderseite unter Erzielung eines noch größeren Einschlags der
Räder mit günstigen Hebel-und Winkelverhältnissen des Getriebes als bei der vorbekannten
Bauart.
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Es ist ferner bekannt, Lenkschenkel nach rückwärts über den Raddurchmesser
vorstehen zu lassen, sie untereinander durch eine an .einer Deichsel angelenkte
Querstange zu verbinden und die Anlenkungsstellen dieser Stange an den Lenkschenkeln
näher aneinanderzulegen als die Lenkzapfen der Räder. Hierbei ergibt sich beim Einschlag
eine Divergenz der Räder nach der Fahrzeugvorderseite, der nutzbare Einschlag wird
aber noch 'kleiner- als bei der erstgenannten bekannten Bauart und erst recht kleiner
als beim Gegenstand der Erfindung.
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Es ist weiterhin bekannt, durch eine Spurstange verbundene Lenkschenkel
nach vorn divergieren zu lassen und :das Ende des einen Lenkschenkels mit .einer
Deichsel durch eine
Stange zu verbinden. Bei dieser Bauart ist die
Länge der Lenkschenkel aber wesentlich kleiner als der Radius der gelenkten Räder.
Auch bei dieser Bauart treten Verhältnisse im Getriebe, welche eine sichere Lenkung
nicht mehr zulassen, schon bei wesentlich geringerem Einschlag der Räder ein als
beim Erfindungsgegenstand.
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Die Lenkvorrichtung nach der Erfindung ergibt eine außerordentlich
günstige Lenkung für Fahrzeuge jeder Art, insbesondere für Anhängerwagen, aber auch
für selbständige Fahrzeuge und sowohl für geländegängige wie auch für Straßenfahrzeuge.
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Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel einer Lenkvorrichtung
nach der Erfindung schematisch dargestellt, und zwar zeigt Fig. i ein Fahrzeug mit
dieser Lenkvorrichtung im Seitenriß und Fig. 2 einen Grundriß dazu, Lenkvorrichtung
und gelenkte Räder in Stellung für Geradeausfahrt ausgezogen,, für Kurvenfahrt in
Teildarstellung strichpunktiert gezeichnet.
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Es bezeichnet i einen Fahrgestellrahmen, 2, 3 gelenkte Räder, 4.,
5 weitere Räder des Fahrgestellrahmens.
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Die Räder sind am Rahmen angelenkt mittels der Schwinghebel
6, ;, S, 9, welche in zur Fahrzeuglängsmittelebene senkrechten Ebenen um
Zapfen i o am Fahrgestellrahmen i schwingen. - Die Lager i i für die Zapfen i o
sind bei 12 am Fahrzeugrahmen befestigt. Weitere Schwinghebel 13, die ebenfalls
in Lagerungen i i, 12 schwingen, sind in einem Abstand von den Schwinghebeln 6 bis
9 angeordnet. Die Hinterräder q., 5 sind in dieser Aufhängung gelagert mittels der
die schwingenden Hebel 8, 9 und 13 verbindenden, die Aufhängungen zu Gelenkvierecken
ergänzenden, die (nicht gezeichneten) Radzapfen tragenden Träger 14, während die
Vorderräder 2, 3 mittels der die (nicht gezeichneten) Radzapfen tragenden Träger
19 der Drehzapfen 18 und der diese fassenden Anlenkungen 2o, 21 gelagert sind. Hierbei
ergänzen die Teile 18, 2o, 2i die Vorderradlagerungen zu Gelenkvierecken. Die um
die Achse der Drehzapfen 18 schwingenden Träger 19 tragen die Lenkschenkel 15.
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Die Höhenlage der Radaufhängungen gegenüber dem Fahrgestell kann in
beliebiger Weise, z. B. durch Federn, wechselseitige passende Verbindung der Gelenkvierecke
o. dgl., bestimmt sein.
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Die Deichsel 16 ist bei 17 seitlich schwenkbar am Fahrgestell i angelenkt.
Die Zug- und Schubstangen '22 verbinden die Punkte 23 einer Querbrücke 24. der Deichsel
bei 25 mit den Lenkschenkeln 15. Die Verbindungen bei 23 und 25 sind zweckmäßig
als Kugelgelenke, Kardangelenke o. dgl. ausgeführt.
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Wird die Deichsel 16 in einer Kurve verschwungen, z. B. wie in Fig.
2 strichpunktiert dargestellt, so bewirkt sie mittels der Stangen 22 an den Lenkschenkeln
i 5 den Lenkeinschlag der Räder 2 und 3. -Die Lenkschenkel sind für .eingeschlagene
Stellung lediglich ein Stück weit dargestellt.
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Die Lenkschenkel 15 sind über den Durchmesser der Räder 2,
3 hinaus verlängert, stehen in normaler Fahrtrichtung nach vorn und umgreifen die
Räder 2, 3 teilweise, so daß ihre an den Stangen 22 angelenkten Enden 25 bei Geradeausfahrt
weiter von der Fahrzeuglängsmittelebene entfernt sind als die Drehzapfen 18. Wie
aus der Zeichnung Fig. ersichtlich, ergibt sich dabei unter günstigen Verhältnissen
des Getriebes die Möglichkeit eines außerordentlich großen Einschlags der gelenkten
Räder. Das ist ersichtlich aus dem strichpunktiert gezeichneten Rad 2 in. Fig. 2
nebst zugehörigem Lenkschenkel, welches den bei dieser Anordnung auch bei diesem
großen Einschlag noch verbleibenden, zur Steuerung wirksamen Hebelarm :erkennen
läßt, während, wenn der Lenkschenkel das Rad nicht umgreifen würde, in dieser Stellung
zwischen Lenkschenkel 15 und Stange 22 bereits Strecklage bestehen würde. Auch der
Winkel 23,
25, 18 ist in dieser Stellung noch durchaus nicht zu stumpf. Der
Abstand d ist- dabei natürlich so gewählt, daß auch beim Rad 3 der entsprechende
sehr große Einschlag möglich ist. Die eingeschlagenen Räder divergieren dabei nach
der durch die Lage der Deichsel 16 gegebenen mittleren Fahrtrichtung. Bei entsprechender
Gestaltung der Radaufhängung lassen sich sogar nochgräßerenutzbare Radeinschläge
als gezeichnet anwenden.
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Der Begriff Rad umfaßt natürlich außer Einzelrädern auch Radgruppen,
z. B. Zwillingsräder.
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