DE2233391A1

DE2233391A1 - Radaufhaengung fuer die gelenkten raeder von fahrzeugen

Info

Publication number: DE2233391A1
Application number: DE2233391A
Authority: DE
Inventors: Fritz Dipl Phys Ostwald
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1972-07-07
Filing date: 1972-07-07
Publication date: 1974-01-24
Also published as: JPS5216605B2; DE2233391B2; GB1432394A; JPS4956332A; FR2192010A1; FR2192010B1; IT990905B; DE2233391C3; US3877716A

Description

ALFRED TEVES GMBH 6 Frankfurt, 9. Juni 1972

SL/T/c P

E. Ostwald - 146

Radaufhängung für die gelenkten Räder von Fahrzeugen

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für die gelenkten, an Querlenkern oder Federbeinen gehaltenen und geführten Räder eines Fahrzeugs mit zwischen Fahrzeugrahmen und der Rad-Schwenkachse angeordneter Reibungsbremse, insbesondere solchen Rädern, deren Schwenkachsen die Fahrbahn quer zur Fahrtrichtung gesehen außerhalb der Standfläche des Fahrzeugs schneiden.

Es ist bekannt (DT-PS 1 077 538). daß bei derartigen Radaufhängungen der Einbau von Bremsen üblicher Bauart mit besonderen Schwierigkeiten verbunden ist, insbesondere da der Durchmesser der Radfelgen bei modernen Kraftfahrzeugen in der Regel relativ klein gehalten ist, während andererseits die hohen Geschwindigkeiten,die mit den Fahrzeugen erreichbar sind, eine kräftige und damit platzbeanspruchende Ausbildung der Teile der Radaufhängung erfordern.

So hat man schon vorgeschlagen, die Bremsscheibe der Radbremse auf das fahrzeugseitige Ende der Radachse, das heißt in den Raum zwischen Fahrzeugrahmen und Schwenkachse zu verlegen, derart, daß die Bremsscheibe ganz aus dem Bereich der Radschüssel herausrückt und direkt im kühlenden Fahrtwindstrom

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liegt. Eine solche Anordnung (VDI-Nachrichten Nr. 21 - 22.Mai 1968) hat den wesentlichen Nachteil, daß die Bremsscheibe in ihrem Durchmesser beschränkt bleiben muß, da die mit dem Achsschenkel verbundenen und sich während der Fahrt hin und her bewegenden Teile der Radaufhängung, insbesondere die Querlenker, den Platz und besonders den Durchmesser für den Einbau einer Bremse nötigen Einbauraumes einengen.

Der vorliegenden Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung der eingangs geschilderten Art zu schaffen, bei der zwischen Fahrzeugrahmen und Schwenkachse eine Bremse angeordnet ist, deren Bremsscheibe einen größeren Durchmesser als sonst üblich aufweist, wobei die für die herkömmliche Radaufhängung vorhandenen wesentlichen Teile wie insbesondere die Querlenker oder das Federbein im wesentlichen verwendbar sein sollen. Die Radaufhängung soll außerdem leichtgewichtig und preiswert herstellbar sein.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß die Verbindung zwischen den rahmensextigen beweglichen Teilen der Radaufhängung und dem lenkbaren Achsschenkel über den Rand der Bremsscheibe übergreifende Brückenglieder erfolgt, die mit Zapfenlager im Achsschenkel gelagert sind, welche die auftretenden Biegemomente der Brückenglieder aufnehmen. Diese Brückenglieder sind erfindungsgemäß einteilig, d.h. Brückenglied und Lenkbolzen sind "einstückig". Um Verspannungen der Lenkzapfen in ihren Lagerungen im Achsschenkel beim Wirken starker Bremsmomente durch Verwindungen der Radaufhängungen zu vermeiden, ist in einer bevorzugten Ausführungsform ein Ausgleichsbolzen zwischen Brückenglied und Lenkzapfen im wesentlichen parallel zur Radachse und senkrecht zum Lenkzapfen angeordnet.

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In einer bevorzugten Ausführungsform sind die Brückenglieder an ihren fahrzeugeeitigen Enden als zylindrische Lager mit Faust oder Gabel ausgebildet, wobei auch am radfelgenseitigen Ende ein Zylindergelenk die Verbindung mit den Lenkbolzen herstellt.

In einer anderen Ausführungsform sind die Brückenglieder gabelförmig ausgebildet, wobei die Arme über Gelenke mit den Teilen der Radaufhängung verbunden sind.

Um den Brückengliedern eine ausreichende Steifigkeit zu verleihen, haben diese erfindungsgemäß" die Form von Kugelschalenausschnitten, die zwischen der äußeren Rotationskontur der Bremsscheibe und der inneren Rotationskontur der Radfelge liegt. ·

Die Erfindung läßt die verschiedensten Ausführungsmöglichkeiten zu. Eine davon ist in der anhängenden Zeichnung widergegeben, die einen Teil einer Radaufhängung für das gelenkte Rad eines PKW-s teilweise im Schnitt zeigt.

Die Radachse 1 ist in bekannter Weise mit Hilfe der Wälzlager 2, 3 i^m Achsschenkel k drehbar gelagert, wobei ihr fahrzeugeeitiges Ende über einen Flansch 5 mit der Bremsscheibe 6 und ihr radseitiges Ende mit dem Nabenflansch 7 verbunden ist. Die Radfelge 8 bzw. die mit ihr verschweißte Felgenschüssel 9 ist mit Hilfe von Radschrauben 10 mit dem Nabenflansch 7 verschraubt. Der Achsschenkel 4 weist in vertikaler Richtung gesehen Arme 11 bzw. 12 auf, die Bohrungen 13 bzw. i4 für die Lenkbolzen 15 bzw. 16 besitzen. Die in den Lagerbohrungen I3, 14 angeordneten Lenkbolzen 15» 16 sind mit Hilfe von Ausgleichsbolzen 17 bzw. 18 mit den Brückengliedern 19 bzw. 20 verbunden, z»B. in der dargestellten Art eines

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Gabelgelenkes, das die Teile 19 und 15 verbindet und Verwindungen zuläßt, ohne Schränkmomente auf die Lenkbolzen 15» 16 zu übertragen. Die Brückenglieder 19, 20 sind ihrerseits wieder über Gelenke 21, 22 mit Querlenkern 23, 2k üblicher Konstruktion verbunden.

Bei der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsform der Radaufhängung ist die durch die Lenkbolzen 15, 16 verlaufende Schwenkachse 25 so gewählt, daß sie quer zur Fahrtrichtung gesehen die Fahrbahn (nicht dargestellt ) außerhalb der Standfläche des Fahrzeuges schneidet. Der Achsschenkel k ist außerdem mit einem sich im wesentlichen horizontal erstreckenden Bremsträger 26 versehen, der der Befestigung des nicht näher dargestellten und beschriebenen Bremssattels dient.

Die beiden Querlenkerpaare 23, 2k sind mit ihren anderen nicht dargestellten Enden am Fahrzeug-Fahrgestell schwenkbar befestigt und stützen sich über eine ebenfalls nicht dargestellte Feder am Fahrzeugaufbau ab. Beim Einfedern des Rades schwenken die Querlenkerpaare 23, Zk gleichzeitig in Pfeilrichtung A, d.h. aufwärts und beim Ausfedern des Rades in Pfeilrichtung B. Der Abstand der sich auf Kreisbahnen bewegenden Gelenke 21, 22 bleibt dabei stets gleich. Da die Brückenglieder 19, 20 im Bereich des äußeren Randes der Bremsscheibe 6 gabelförmig ausgebildet (erweitert) sind (jedes Brückenglied 19, 20 weist zwei Arme 19a bzw. 20a auf) und da weiterhin sich der (90 ) Winkel zwischen den Ausgleichsbolzen 171 18 und der Schwenkachse 25 nicht ändern kann und auch die Brückenglieder 19, 20 ihre Position relativ zur Bremsscheibe 6 bzw. zu den Lenkbolzen 15, 16 nicht verändern, kann die Bremsscheibe 6 besonders groß bemessen sein (siehe die strichlierte Linie 29).

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Beim Schwenken des Rades für die Kurvenfahrt wird der Achsschenkel 4 mit Hilfe eines an diesem angreifenden Lenkers vom (nicht dargestellten) Lenkgestänge um die Schwenkachse 25 gedreht. Dabei bewegt sich die Bremsscheibe 6 aus der Bildebene heraus bzw. in die Bildebene hinein, während die Brückenglieder 19» 20 bzw. die Querlenkerpaare 23, 24 ihre dargestellte Position behalten.

Um beim Bremsvorgang die Belastung insbesondere der Lenlcbolzen 15» 16 in Grenzen zu halten, sind Brückenglieder 19» "20 und Lenkbolzen zweiteilig ausgebildet und über Ausgleichsbolzen miteinander verbunden. Diese Ausgleichsbolzen ermöglichen geringste Schwenkbewegungen der Teile 15, 19 bzw. 16,-2O zueinander.

Es sei auch erwähnt, daß an Stelle des oberen Querlenkers 23 am Brückenglied 19 ein Federbein befestigt sein kann. In diesem Falle ist der Ausgleichsbolzen 17 nicht anwendbar und das Brückenglied 19» 19a ist einstückig mit dem Kopf 27 des Lenkbolzens 15 ausgebildet.

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Claims

ALFRED TEVES GMBH 6 Frankfurt, 9. Juni 1972 SL/T/C P 4124 F, Ostwald - 146 Patentansprüche ■ . " . %

1. ^Radaufhängung für die gelenkten, an Querlenkern oder Feder-/beinen gehaltenen und geführten Räder eines Fahrzeuges mit zwischen Fahrzeugrahmen und der Rad-Schwenkachse angeordneter Reibungsbremse, insbesondere solchen Rädern, deren Schwenkachsen die Fahrbahn quer zur Fahrtrichtung gesejien außerhalb der Standfläche des Fahrzeuges schneiden, dadurch geken nzeichnet, daß die Verbindung zwischen den rahmenseitigen beweglichen Teilen (Querlenkern.) (23, 24) der Radaufhängung und dem lenkbaren Achsschenkel (19> 20) über den Rand der Bremsscheibe (6) übergreifende Brückenglieder (19> 2θ) erfolgt, die mit Zapfenlagern (13> 14) im Achsschenkel (4) gelagert sind, welche die auftretenden Biegemomente der Brückenglieder aufnehmen.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß-das Brückenglied (i9f 20) einstückig mit dem Lenkbolzen (15 bzw. 16) ausgebildet ist.

3· Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ausgleichsbolzen (17 bzw. 10) zwischen Brückenglied (19 bzw. 20) und Lenkzapfen (15 bzw. 16) im wesentlichen parellel zur Radachse (1) und senkrecht zum Lenkzapfen (15> 16) angeordnet ist.

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4« Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 und 3> dadurch g e ken'nze ichnet, daß die Brückenglieder (19> 20) an ihren fahrzeugseitigen Enden (i9a, 20a) als zylindrische Lager (21, 22) mit Faust oder Gabel ausgebildet sind, wobei auch am radfelgenseitigen Ende ein Zylindergelenk (17, 27 bzw. 18, 28) die Verbindung mit den Lenkbolzen (15 bzw. 16) herstellt.

5. Radaufhängung nach den vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzei chnet, daß die Brückenglieder (i9» 20) gabelförmig ausgebildet sind, wobei die Arme (i9a,20a) über Gelenke (21, 22) mit den Teilen (23, 2k) dex" Radaufhängung verbunden sind. ' '

6. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gek en η ζ e i chne t, daß die Brückenglieder (19> 20) die Form von Kugelschalenausschnitten haben, die zwischen der äußeren Rotationskontur (29) der Bremsscheibe (6) und der inneren Rotationskontur de'r Radfelge (8) liegen. ^;

7. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,-daß das Brückenglied Ausnehmungen, Durchbrüche, Rillungen oder dergleichen insbesondere im Bereich der Ebene der Bremsscheibe (6) oder, der Rotationskontur (29) aufweist.

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