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DE FER.
Cette invention est relative à un véhicule routier poids lourd pour le transport des voitures ou des wagons de chemin de fer.
L'invention a pour objet de permettre de retirer le wagon de chemin de fer de la voie sans avoir recours à des installations fixes spéciales, de le transporter sur une route ordinaire jusqu'à sa destination et de le laisser, pendant le temps nécessaire pour le décharger, sur un tronçon' de'voie
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ainsi possible de dételer le véhicule routier et de l'utiliser ailleurs pendant toute la durée du stationnement du wagon.
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wagon d'une manière aussi simple que possible, en prévoyant des organes qui permettent d'abaisser la queue du véhicule routier sur le terrain et d'en disposer la plateforme suivant un plan incliné,
Un autre objet de l'invention est l'élimination de tout ressort, tout en améliorant la suspension et la tenue de route par l'emploi d'un nombre réduit de roues montées sur des pneus de grand diamètre, au lieu d'un grand nombre de pneus sans chambre à air (bandages pleins).
L'élasticité du long châssis améliore également la distribution de la charge sur les roues ainsi'que l'aptitude à franchir toutes inégalités du terrain.
D'autres objets de l'invention apparaîtront à la lecture de la description qui suit se référant, à titre indicatif et non pas limitatif, au dessin annexé qui montre l'une des formes préférées de mise en oeuvre de l'invention. Sur le dessin : La figure 1 est une vue en bout du véhicule de transport poids <EMI ID=4.1> La figure 2 est une vue de côté du véhicule, sa queue abaissée sur le terrain, un tronçon de voie étant en -train d'être abaissé sur le terrain pour y transférer le wagon pour l'opération de déchargement et autres opérations accessoires. <EMI ID=5.1> La figure 4 montre l'essieu intermédiaire du véhicule.
Les figures 5 et 6 représentent le dispositif pour l'assemblage des roues arrière respectivement en position d'ouverture et de marche;-
Les figures 7 et 8 sont des vues, respectivement en élévation et en plan, d'une variante du dispositif d'assemblage de la roué arrière gauche;
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cillation de la roue arrière montrée aux figures 7 et 8 respectivement en position de fermeture pour la marche et d'ouverture pour charger et décharger le wagon; La figure 11 montre un détail de ce dispositif;
Les figures 12 et 13 montrent, en élévation, l'un des vérins utilisés pour le soulèvement et l'abaissement de l'extrémité arrière du véhicule; La figure 14 enfin est une vue en plan d'un tel vérin.
Conformément à l'invention, le véhicule de transport est constitué essentiellement par un véhicule poids lourd monté sur trois essieux, 1,
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Sur le châssis arrière 5 est fixée la voie 6, sur laquelle on fait monter le wagon 7, retenu dans la position voulue au moyen de coins 8 ou d'autres dispositifs usuels de blocage.
Sur le châssis avant 4 sont disposés les organes moteurs de traction et de commande des mécanismes accessoires, tels que le treuil de halage 9, les pompes et le distributeur d'huile pour les vérins et les freins.
L'essieu avant du véhicule remplit essentiellement une fonction de direction et, le cas échéant, de traction; l'essieu intermédiaire 2 remplit une fonction directrice, motrice et porteuse; l'essieu arrière 3.une fonction directrice et porteuse.
Le châssis arrière 5 est articulé sur l'essieu intermédiaire 2 pour la rotation dans deux sens au moins, à savoir, autour de l'axe vertical X-X et de l'axe horizontal Y-Y. Le châssis 5 s'amincit à proximité de l'articulation, où il forme une fourche dans le plan vertical et il est articulé aux crapaudines 11 et 12 du balancier 13 oscillant à son tour dans les deux supports 14, 15 autour de l'axe Y-Y de l'essieu intermédiaire 2 (fig. 4).
L'essieu arrière comporte deux fusées 16, 17 (fig. 3), sur lesquelles sont montés les moyeux des roues à bandage pneumatique 18�19, articulés aux deux porte-fusée 20,21, lesquels ne sont pas fixes, mais peuvent être fixés à l'extrémité arrière 22 des longerons du châssis 5 à l'aide d'un pivot de retenue 23, lorsque le véhicule est prêt pour la marche (fig. 6), et peuvent être déplacés vers l'extérieur pour éloigner les roues du châssis (fig. 5), en vue de charger et décharger le véhicule, pour permettre le passage du wagon qui monte ou descend.
Pour rendre possible cette manoeuvre, chaque porte-fusée 20 est relié, à l'aide du bras 24, à un dispositif mécanique à parallélogramme déformable, formé de deux bras 25, 26, situés dans des plans différents, du bras 24 et de la console 27 solidaire du châssis. Le porte-fusée 20 se meut verticalement dans le bras 24 au moyen des guides prismatiques 28,29, prévus
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que 32 ou d'un autre moyen équivalent fait tourner le secteur denté 30, sa-lidaire de l'un des bras 25, et les bras du parallélogramme,' en rapprochant ou éloignant le porte-fusée et les roues associées du châssis. Les guides prismatiques 28,29 permettent à la fusée de maintenir sa hauteur normale au dessus du sol, lorsqu'on abaisse la queue du véhicule'et le parallélogramme déformable.
Les fusées 16 et 17 sont reliées l'une à l'autre au moyen d'une barre d'accouplement de direction 46, actionnée, par l'intermédiaire d'une courte tige, au moyen d'un levier double 47 monté à pivotement sur le cadre, autour d'un axe vertical. Les extrémités de ce levier, équidistantes du centre de rotation, sont reliées par des tringles 48 et 49 à un levier 50, identique au levier 47, mais monté à proximité de l'essieu intermédiaire. Aux extrémités du levier 50 sont assujetties les extrémités d'une chaîne passant, par exemple, sur une roue dentée 150 (fig. 4) supportée par l'essieu intermédiaire. Cette disposition assure la transmission du mouvement de l'essieu intermédiaire aux roues 19 et 18 de l'essieu intermédiaire.
Selon la variante représentée aux figures 7 et 8 de l'assemblage des roues arrière, celles-ci sont fixées au châssis à l'aide d'une fixa-
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solidaires du porte-fusée 105, dont les extrémités en porte-à-faux s'engagent dans les sièges correspondants des demi-supports 101, 101'.
Pour fixer avec blocage le porte-fusée au châssis prêt pour la marche, on prévoit dans le porte-fusée une traverse 106 déplaçable verticalement au moyen d'une vis sans fin 107 entraînée par le volant à main 108 muni d'un cliquet d'arrêt. On abaisse la traverse jusqu'à ce qu'elle soit
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vement relatif entre le porte-fusée et le châssis.
Grâce à ce dispositif, la charge est supportée par les crochets solides loi, 101', tandis que les organes de blocage ne supportent que le poids des roues, lorsque celles-ci sont soulevées au-dessus du sol.
Une bride 119, solidaire de la partie-inférieure du porte-fusée
105, sert pour assujettir le porte-fusée au bras 110 d'un mécanisme d'oscillation (figures 9 à 11). Ce mécanisme comporte essentiellement un bras 110, pivotant en 111 à une extrémité de la tige 112 d'un vérin à air comprimé à double effet, dont le corps 113 est solidaire.du châssis. A son extrémité opposée la tige 112 est solidaire d'un balancier 114 déplagable sur deux guides 115, 116 agencés de façon à empêcher la rotation du balancier et donc de la tige, dans un sens donné. Une tige 118 est articulée en 117 au bras 110 et elle est fixée à son extrémité opposée en 119, de manière à pouvoir pivoter sur un support 120 déplaçable sur un guide 121 sous l'action d'un ressort antagoniste 122.
Un ou plusieurs vérins hydrauliques 32 sont agencés vers l'extrémité arrière du châssis 5 de part et d'autre de celui-ci, en vue de soulever et d'abaisser la queue du châssis. Le corps du vérin 32 (figures 12, 13 et
14) est fixé au longeron 22 du châssis, et son plateau d'appui 33 est articulé à l'extrémité du piston mobile 34. A l'extrémité du piston est également articulée une tringle 35, accouplée par le ressort réglable 36 au levier 37 articulé en 38 sur le châssis. Le levier 37 supporte la tige de la fourche
36' tournant sur l'axe ZZ et munie d'une petite roue 39. A l'extrémité supérieure de la tige de la fourche s'emboîte, en 40, par une extrémité prismatique, une barre de guidage pour le braquage de la roue 39. Lorsque le véhicule est en condition de marche, le, plateau d'appui du vérin et la roue sont remontés hors de contact avec le sol (fig. 12).
Lorsqu'on actionne le vérin, le véhicule étant immobile, si le châssis arrière est déchargé, le contact avec le sol n'a lieu que sur le bord de la roue 39, le ressort étant taré de façon à supporter le poids du châssis déchargé, correspondant au vérin correspondant. Par contre, si le châssis est chargé, le poids de la charge s'a- <EMI ID=11.1>
plateau du vérin d'appuyer sur le sol et de supporter sa portion dé la charge appliquée. Cela permet, lorsque le véhicule est déchargé, de petits déplacements de l'arrière du véhicule par le braquage des roues 39.
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re du châssis 5, à chaque extrémité des éléments de la voie 6; cette rampe est actionnée au moyen d'un vérin 42; elle est destinée à raccorder les rails 6 du véhicule aux rails sur lesquels le wagon est pris ou mis en place. Grâce à ces rampes de raccordement 41, on peut assembler et démonter facilement les tronçons de rails 43, convenablement articulés, servant à la pose du wagon sur le sol. Le pivotement des rampes assuré au moyen du vérin 42, replie ainsi, à partir de leur position développée, les rails 43 qui leur sont associés, en vue de les charger sur le véhicule ou-de les poser sur le sol. Les extrémités arrière des rails sont munies de roues 44 pouvant être assujetties aux extrémités 45 du châssis 5, à une hauteur telle qu'elles viennent en contact avec le sol lorsqu'on abaisse l'arrière du véhicule.
Les manoeuvres à effectuer pour prendre et mettre en place le wagon sont simples. On dispose tout d'abord le véhicule de manière que les longerons de son châssis arrière soient approximativement parallèles aux rails sur lequel se trouve le wagon. A l'aide des vérins 32 on soulève la partie arrière du châssis en vue d'écarter les roues arrière du sol et, en orientant convenablement à la main les roues 39, on facilite l'alignement définitif et le rapprochement du véhicule du wagon à déplacer. On enlève la b,arre d'accouplement 46 de la direction et on ouvre le dispositif 23 bloquant le porte fusée 20 sur le longeron, et on écarte les roues (figure 5) en actionnant le vérin 30. Après avoir abaissé les vérins 32, l'arrière du châssis descend jusqu'à ce qu'il vienne en contact avec le sol.
Pour permettre au wagon de franchir la légère différence de niveau résiduelle, on abaisse les'rampes de raccordement 41 et, après avoir bloqué les freins du véhicule, on accroche le câble au wagon que l'on hisse à l'aide du treuil 9 et que l'on bloque sur les rails 6. On actionne alors les vérins 32 en soulevant la queue du châssis, en vue de rapprocher les roues arrière, de bloquer le porte-fusée sur le longeron et de remettre en place la barre d'accouplement 46. Les opérations de chargement se terminent par l'abaissement des vérins, que l'on ramène à leur position de fin de course (fig. 12). Avant le départ du véhicule, on a soin de prélever au dépôt, à l'aide d'un chariot approprié, un tronçon de voie articulé 43 et de l'assembler aux rampes 41, sans négliger, après l'avoir halé, d'accrocher les roues 44 aux extrémités
45 du châssis.
Pour déposer le wagon, on actionne les vérins 32, en vue de libérer les roues arrière et de permettre leur écartement, comme indique à la figure 5. Après avoir abaissé l'arrière du châssis et décroché les roues 44, on développe sur le sol le tronçon de voie 43 (fig. 2) en actionnant les vérins 42. Il n'y a plus alors qu'à lâcher le treuil 9.et descendre le wagon reposant sur la voie 6 pour le transférer sur les rails 43. Après avoir bloqué le wagon sur ces rails, on démonte les rampes 41 et l'on répète les opérations déjà décrites pour remettre le véhicule en condition de marche, prêt à aller prendre un autre wagpn.
On pourra simplifier les manoeuvres décrites ci-dessus en utilisant le dispositif de fixation démontable pour les roues arrière, selon la variante représentée aux figures 7 à 11. En position de marche, les portefusées des roues arrière sont reliés au châssis (fig. 9). Pour obtenir la position qui convient pour charger et décharger le wagon, on soulève l'extrémité arrière du châssis à l'aide des vérins 32 (fig. 13), en vue d'écarter les roues du sol, on dévisse les volants à main 108 en vue de dégager la traverse 106 des surfaces d'appui respectives et d'abaisser le porte-
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Après cette opération, le bras 110 peut être déplacé vers l'extérieur, tout abaissement ultérieur des roues étant empêché par l'appui du balancier 114 sur ses guides 115 et 116, ce qui s'oppose au pivotement, dans ce sens, de
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OF IRON.
This invention relates to a heavy-duty road vehicle for transporting cars or railway wagons.
The object of the invention is to enable the railway wagon to be removed from the track without having recourse to special fixed installations, to transport it on an ordinary road to its destination and to leave it, for the time necessary to unload it, on a section 'of' track
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thus possible to unhitch the road vehicle and use it elsewhere for the duration of the parking of the wagon.
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wagon in as simple a way as possible, by providing members which make it possible to lower the tail of the road vehicle on the ground and to arrange the platform in an inclined plane,
Another object of the invention is the elimination of any spring, while improving the suspension and road holding by the use of a reduced number of wheels mounted on large diameter tires, instead of a large one. number of tubeless tires (solid tires).
The elasticity of the long frame also improves the load distribution on the wheels as well as the ability to overcome any unevenness in the terrain.
Other subjects of the invention will become apparent on reading the description which follows referring, by way of indication and not limiting, to the appended drawing which shows one of the preferred embodiments of the invention. In the drawing: Figure 1 is an end view of the transport vehicle weight <EMI ID = 4.1> Figure 2 is a side view of the vehicle, its tail lowered on the ground, a section of track being in-train d '' be lowered on the ground to transfer the wagon there for the unloading operation and other ancillary operations. <EMI ID = 5.1> Figure 4 shows the middle axle of the vehicle.
Figures 5 and 6 show the device for assembling the rear wheels respectively in the open and running position; -
FIGS. 7 and 8 are views, respectively in elevation and in plan, of a variant of the assembly device of the left rear wheel;
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wobbling of the rear wheel shown in Figures 7 and 8 respectively in the closed position for running and open for loading and unloading the wagon; Figure 11 shows a detail of this device;
Figures 12 and 13 show, in elevation, one of the jacks used for raising and lowering the rear end of the vehicle; Finally, FIG. 14 is a plan view of such a jack.
According to the invention, the transport vehicle consists essentially of a heavy vehicle mounted on three axles, 1,
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On the rear frame 5 is fixed the track 6, on which the wagon 7 is mounted, retained in the desired position by means of wedges 8 or other usual locking devices.
On the front frame 4 are arranged the traction drive and control mechanisms of the accessory mechanisms, such as the hauling winch 9, the pumps and the oil distributor for the cylinders and the brakes.
The front axle of the vehicle essentially fulfills a steering and, where appropriate, traction function; the intermediate axle 2 fulfills a steering, driving and carrying function; the rear axle 3.a steering and load-bearing function.
The rear frame 5 is articulated on the intermediate axle 2 for rotation in at least two directions, namely, around the vertical axis X-X and the horizontal axis Y-Y. The frame 5 thins near the joint, where it forms a fork in the vertical plane and it is articulated to the sliders 11 and 12 of the balance 13 oscillating in turn in the two supports 14, 15 around the axis YY of the intermediate axle 2 (fig. 4).
The rear axle has two stub axles 16, 17 (fig. 3), on which are mounted the hubs of the pneumatic tires 18 � 19, articulated to the two knuckle carriers 20,21, which are not fixed, but can be attached to the rear end 22 of the frame side members 5 using a retaining pin 23, when the vehicle is ready for travel (fig. 6), and can be moved outward to remove the wheels of the chassis (fig. 5), in order to load and unload the vehicle, to allow the passage of the wagon which goes up or down.
To make this maneuver possible, each knuckle holder 20 is connected, using the arm 24, to a mechanical device with a deformable parallelogram, formed of two arms 25, 26, situated in different planes, of the arm 24 and of the console 27 integral with the frame. The knuckle holder 20 moves vertically in the arm 24 by means of the prismatic guides 28, 29, provided
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that 32 or other equivalent means rotates the toothed sector 30, sa-lidaire of one of the arms 25, and the arms of the parallelogram, 'bringing the knuckle carrier and the associated wheels closer to or away from the frame. The prismatic guides 28,29 allow the rocket to maintain its normal height above the ground, when lowering the tail of the vehicle and the deformable parallelogram.
The rockets 16 and 17 are connected to each other by means of a steering tie rod 46, actuated, via a short rod, by means of a double lever 47 pivotally mounted on the frame, around a vertical axis. The ends of this lever, equidistant from the center of rotation, are connected by rods 48 and 49 to a lever 50, identical to the lever 47, but mounted near the intermediate axle. At the ends of the lever 50 are secured the ends of a chain passing, for example, on a toothed wheel 150 (FIG. 4) supported by the intermediate axle. This arrangement ensures the transmission of movement from the intermediate axle to the wheels 19 and 18 of the intermediate axle.
According to the variant shown in Figures 7 and 8 of the assembly of the rear wheels, the latter are fixed to the frame using a fastener.
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integral with the knuckle carrier 105, the cantilevered ends of which engage in the corresponding seats of the half-supports 101, 101 '.
In order to fix the knuckle holder with blocking to the frame ready for walking, a cross member 106 is provided in the knuckle carrier which can be moved vertically by means of a worm 107 driven by the hand wheel 108 provided with a ratchet. stop. We lower the crossbar until it is
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relative factor between the knuckle holder and the chassis.
Thanks to this device, the load is supported by the solid hooks law, 101 ', while the blocking members only support the weight of the wheels, when they are raised above the ground.
A flange 119, integral with the lower part of the knuckle holder
105, is used to secure the knuckle holder to the arm 110 of an oscillation mechanism (Figures 9 to 11). This mechanism essentially comprises an arm 110, pivoting at 111 at one end of the rod 112 of a double-acting compressed air cylinder, the body 113 of which is integral with the frame. At its opposite end, the rod 112 is integral with a balance 114 movable on two guides 115, 116 arranged so as to prevent the rotation of the balance and therefore of the rod, in a given direction. A rod 118 is articulated at 117 to the arm 110 and it is fixed at its opposite end at 119, so as to be able to pivot on a support 120 movable on a guide 121 under the action of a counter spring 122.
One or more hydraulic cylinders 32 are arranged towards the rear end of the frame 5 on either side thereof, with a view to raising and lowering the tail of the frame. The cylinder body 32 (figures 12, 13 and
14) is fixed to the side member 22 of the frame, and its support plate 33 is articulated to the end of the movable piston 34. At the end of the piston is also articulated a rod 35, coupled by the adjustable spring 36 to the lever 37 articulated in 38 on the frame. Lever 37 supports the fork stem
36 'rotating on the ZZ axis and fitted with a small wheel 39. At the upper end of the fork rod fits, at 40, by a prismatic end, a guide bar for the steering of the wheel 39. When the vehicle is in running condition, the cylinder support plate and the wheel are raised out of contact with the ground (fig. 12).
When the jack is actuated, the vehicle being stationary, if the rear frame is unloaded, contact with the ground only takes place on the edge of the wheel 39, the spring being calibrated so as to support the weight of the unloaded frame. , corresponding to the corresponding cylinder. On the other hand, if the chassis is loaded, the weight of the load is <EMI ID = 11.1>
cylinder plate to rest on the ground and to support its portion of the applied load. This allows, when the vehicle is unloaded, small movements of the rear of the vehicle by the turning of the wheels 39.
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re of the frame 5, at each end of the elements of the track 6; this ramp is actuated by means of a jack 42; it is intended to connect the rails 6 of the vehicle to the rails on which the wagon is taken or placed. By virtue of these connection ramps 41, it is possible to easily assemble and dismantle the sections of rails 43, suitably articulated, used for laying the wagon on the ground. The pivoting of the ramps provided by means of the jack 42 thus folds, from their developed position, the rails 43 which are associated with them, with a view to loading them onto the vehicle or placing them on the ground. The rear ends of the rails are provided with wheels 44 which can be secured to the ends 45 of the frame 5, at a height such that they come into contact with the ground when the rear of the vehicle is lowered.
The maneuvers to be carried out to pick up and set up the wagon are simple. First of all, the vehicle is arranged so that the side members of its rear frame are approximately parallel to the rails on which the wagon is located. Using the jacks 32, the rear part of the frame is raised in order to move the rear wheels away from the ground and, by properly orienting the wheels 39 by hand, the final alignment and the approach of the vehicle to the wagon to be made easier. move. The b, coupling arre 46 of the steering is removed and the device 23 blocking the stub axle 20 on the spar is opened, and the wheels are moved apart (FIG. 5) by actuating the jack 30. After having lowered the jacks 32, the rear of the chassis descends until it comes into contact with the ground.
To allow the wagon to cross the slight difference in residual level, the connecting ramps 41 are lowered and, after having blocked the vehicle brakes, the cable is hooked to the wagon which is hoisted using the winch 9 and which is blocked on the rails 6. The jacks 32 are then actuated by lifting the tail of the chassis, in order to bring the rear wheels together, to block the knuckle carrier on the spar and to put the coupling bar back in place. 46. The loading operations end with the lowering of the jacks, which are brought back to their end-of-stroke position (fig. 12). Before the departure of the vehicle, care is taken to take from the depot, using an appropriate trolley, a section of articulated track 43 and to assemble it to the ramps 41, without neglecting, after hauling it, to hook the wheels 44 at the ends
45 of the chassis.
To remove the wagon, the jacks 32 are actuated, with a view to freeing the rear wheels and allowing them to be spaced apart, as indicated in FIG. 5. After having lowered the rear of the frame and unhooking the wheels 44, we develop on the ground the track section 43 (fig. 2) by actuating the jacks 42. All you have to do then is release the winch 9 and lower the wagon resting on track 6 to transfer it to the rails 43. After having blocked the wagon on these rails, the ramps 41 are dismantled and the operations already described are repeated to put the vehicle back into working condition, ready to take another wagpn.
The maneuvers described above can be simplified by using the removable fixing device for the rear wheels, according to the variant shown in Figures 7 to 11. In the running position, the rear wheel jacks are connected to the frame (fig. 9). . To obtain the correct position for loading and unloading the wagon, the rear end of the chassis is raised using jacks 32 (fig. 13), in order to move the wheels away from the ground, the handwheels are unscrewed. 108 in order to release the crosspiece 106 from the respective bearing surfaces and to lower the carrier
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After this operation, the arm 110 can be moved outwards, any subsequent lowering of the wheels being prevented by the support of the balance 114 on its guides 115 and 116, which opposes the pivoting, in this direction, of
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