DE2526103A1

DE2526103A1 - Schienentriebfahrzeug

Info

Publication number: DE2526103A1
Application number: DE19752526103
Authority: DE
Inventors: Jun Eugene B White
Original assignee: Whiting Corp
Current assignee: Whiting Corp
Priority date: 1974-08-09
Filing date: 1975-06-11
Publication date: 1976-02-19
Also published as: NL7506693A; US3892187A; FR2281257B1; FR2281257A1; AU8098075A; GB1511523A; BE830065A; CH596010A5; ZA752536B; BR7504664A; JPS5120313A; CA1034813A

Description

Patentanwälte Dipl.-Ing. F. Wkι er.mann,

Dipl.-Ing. H. Wf.ickmann, Dipl.-Ing. F. A.Weickmann, Dipl.-Chem. B. Huber

_g MÖNCHEN 86, DEN

POSTFACH 860 820

MÖHLSTRASSE 22, RUFNUMMER 98 39 21/22

WHITING CORPORAiDION, 15651 lathrop Avenue, Harvey,

Illinois, V.St.A.

Schienentriebfahrzeug

Die Erfindung betrifft ein Schienentriebfahrzeug mit Gewichtsübertragung von einem angekuppelten Schienenwagen auf das Triebfahrzeug. Ein solches Fahrzeug dient zum Bewegen von Schienenwagen und hat die Fähigkeit, wenn es mit einem Schienenwagen gekuppelt ist, aufgrund der Gewichtsübertragung von einem angekuppelten Schienenwagen auf das Triebfahrzeug eine wesentlich höhere Zugkraft am Radumfang zu entwickeln als die seinem Eigengewicht entsprechende Zugkraft.

Die Erfindung ist insbesondere auf ein verbessertes Ausgleichgetriebe und Kraftübertragungssystem für solche Triebfahrzeuge gerichtet, die sowohl auf Geleisen als auf Straßen fahren können und dazu mit gesonderten Schienenrädern und Straßenrädern versehen sind. Ein wichtiger Aspekt der Erfindung betrifft speziell ein Schienentriebfahrzeug mit eigenen Schienenrädern und Straßenrädern, die wahlweise und abwechselnd das Fahrzeug vollständig tragen, und mit einer einzigen Ausgleichradachse, die einen Differentialantrieb für wenigstens ein Straßenradpaar und wenigstens zwei Schienenradpaare liefert, wobei die betreffenden Räder jedes Radpaares einander gegenüber auf beiden Seiten des Triebfahrzeuges angeordnet sind·

Bisher haben Schienentriebfahrzeuge mit Gewichtsübertragung,

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die sowohl auf Schienenrädern als auch auf Straßenrädern laufen und zum Ziehen oder Schieben von Schienenwagen dienen, Antriebsysteme für die Straßen- und Schienenräder, die überhaupt kein Ausgleichgetriebe aufweisen, ferner solche Antriebsysteme, bei denen ein Differentialantrieb von einem einzigen Ausgleichgetriebe ausschließlich für die Straßenräder vorgesehen ist und kein Antriebsausgleich für die Schienenräder, ferner Antriebsysteme, bei denen ein Differentialantrieb sowohl für die Straßenräder als auch für die Schienenrad er, aber von mehreren Ausgleichgetrieben vorgesehen ist, und schließlich Antriebsysteme, bei denen zwar ein einziges Ausgleichgetriebe verwendet ist, um einen Antriebsausgleich sowohl beim Betrieb als Straßenfahrzeug als auch als Schienenfahrzeug zu schaffen, die aber aufgrund ihrer Konstruktion die Verwendung gemeinsamer Räder sowohl beim Fahren auf Strassen als auch beim Fahren auf Geleisen erforderlich machen. Bisher gibt es kein Antriebsystem für ein Triebfahrzeug mit Gewichtsübertragung, das eigene Straßen- und Schienenräder hat, die wahlweise und abwechselnd das Fahrzeug als ganzes tragen, bei dem ein einziges Ausgleichgetriebe einen effektiven Differentialantrieb für wenigstens ein Straßenradpaar und wenigstens zwei Schienenradpaare liefert.

Beispiele von Antriebsystemen für Straßen- und Schienenräder ohne jedes Ausgleichgetriebe sind in den US-PS'n 2 718 197 und 3 420 191 beschrieben, worin Schienenradpaare, die mit starren Achsen verbunden sind, von einer Kraftübertragung ohne Ausgleichgetriebe über einen Kettentrieb angetrieben werden. Entsprechend wird das Fehlen eines Ausgleichgetriebes in dem Straßenradantrieb durch die Verwendung eines einzigen angetriebenen Straßenrades oder mehrerer eng benachbarter Straßenräder kompensiert, was die Stabilität des Fahrzeugs ungünstig beeinflußt und das Fahrzeuggewicht beschränkt. Solche Antriebeysterne bieten zwar eine annehmbare Leistung in verhältnismäßig leichten Schienentriebfahrzeugen, das ihnen eigene Durchrutschen der Räder, Beanspruchungen und andere

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Mängel und Probleme verhindern jedoch die Verwendung dieser Antriebsysteme in schwereren Fahrzeugen und bei anspruchsvollerem Betrieb.

Antriebsysterne für Straßen- und Schienenräder, in denen ein Differentialantrieb von einem einzigen Ausgleichgetriebe lediglich für die Straßenräder geliefert wird und kein Antriebsausgleich für die starr verbundenen Schienenräder vorgesehen ist, sind in den "Trackmobile^H-Modellen 3TM, 5TM und 6TM der Whiting Corporation verkörpert. Diese Systeme sind zwar für etwas schwerere Fahrzeuge brauchbar und größeren Anforderungen gewachsen als die Fahrzeuge vom in den oben genannten US-PS*η beschriebenen Typ, die Erfahrung mit dem Rutschen der Schienenräder, den Beanspruchungen und verwandten Problemen hat ihre Verwendung für größere und stärkere Schienentriebfahrzeuge in Frage gestellt.

Die Bemühungen, die Mängel der oben beschriebenen Antriebsysteme zu beseitigen, haben zur Verwendung mehrerer Ausgleichgetriebe geführt. In der US-PS 3 232 241 ist zum Beispiel ein Antriebsystem beschrieben, bei dem verhältnismäßig große Schienentriebfahrzeuge mit einem Differentialantrieb für gesonderte Straßen- und Schienenräder von zwei getrennten Ausgleichgetrieben vorgesehen ist. Diese Antriebsysteme brauchen aber mehr Bestandteile als unbedingt notwendig, wie durch das erfindungsgemäße System bewiesen ist.

Neuerdings ist ein Antriebsystem für Straßen- und Schienenräder eines Schienentriebfahrzeugs entwickelt worden, das von einem einzigen Ausgleichgetriebe einen Differentialantrieb beim Betrieb als Straßen- und Schienenfahrzeug vorsieht. Dieses System, das in der US-PS 3 399 633 beschrieben ist, ist jedoch durch eine Reihe von sehr wesentlichen Mangeln gekennzeichnet. Im einzelnen müssen bei diesem Antriebsystem die angetriebenen Räder Bowohl beim Betrieb als Straßenfahrzeug als auch als Schienenfahrzeug benutzt werden, was dazu führt, daß das Fahrzeug selbst einen beschränkteren Verwendungsbe-

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reich und andere, schwerwiegende Nachteile gegenüber dem vorher beschriebenen Fahrzeug mit mehreren Ausgleiehgetrieben hat. Beispielsweise haben Fahrzeuge mit diesem Antriebsystem charakteristischerweise eine einzige Kupplung am einen Ende des Fahrzeugs, während bekanntlieh Kupplungen an beiden Fahrzeugenden sehr günstig sind. Ferner sind Fahrzeuge mit diesen Antriebsystemen durch die Verwendung lenkbarer Straßenradanordnungen nahe der Mitte am einen Ende solcher Fahrzeuge gekennzeichnet, wodurch die mit dieser Antriebskonstruktion erreichbare Stabilität stark beeinträchtigt wird und Größe, Gewicht und Kupplungszugkraft dieser Triebfahrzeuge ungünstig eingeschränkt werden. Da außerdem gemeinsame Räder für das Fahren auf Straßen und auf Schienen verwendet werden müssen, ist die Benutzung verhältnismäßig großer und günstig geformter pneumatischer Reifen für die Straßenräder ausgeschlossen, wodurch die Bodenfreiheit des Fahrzeugs, seine Fähigkeit, Strassenhindernisse zu überfahren und seine Stoßdämpfung stark eingeschränkt werden. Zudem machen die Anforderungen an den Rahmen in Fahrzeugen mit diesen Antrieben eine einfache Umstellung auf verschiedene Spurweiten ohne Abänderung des Rahmens praktisch unmöglich.

Die Erfindung will die beschriebenen Mangel der bisher bekannten Antriebsysteme für Zweiwege-Triebfahrzeuge beseitigen.

Um dies zu erreichen, sieht sie ein Schienentriebfahrzeug mit Gewichtsübertragung vor, wie es im kennzeichnenden Teil des ersten Anspruchs niedergelegt ist. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Fahrzeug entweder ganz auf Straßenrädern abgestützt, von denen wenigstens zwei Paare in Rechteckanordnung an dem Fahrzeug angebracht sind oder ganz auf Schienenrädern, von denen wenigstens zwei Paare in Rechteckanordnung am Fahrzeug befestigt sind. Eine einzige Ausgleichradachse wird von einem Motor angetrieben und ist mit gegenüberliegenden Abtriebwellen versehen, die zu beiden Seiten des Fahrzeugs nach der Seite ragen und ihre Antriebsenergie an Ketten-

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triebe übertragen, wobei die Abtriebwellen und die Kettentriebe wenigstens zwei Schienenradpaare und ein Straßenradpaar antreiben, von denen jeweils ein Rad jedes Paares auf der einen Seite und das andere Rad auf der anderen Seite des Triebfahrzeugs dem einen Rad gegenüber angeordnet sind.

Dadurch, daß gemäß der Erfindung von einem einzigen Ausgleichgetriebesystem ein Differentialantrieb auf gesonderte Sätze von Straßenrädern und Schienenrädern übertragen wird, ist die Verwendung großer elastischer Straßenräder in Rechteckanordnung am Fahrzeug möglich, was dem Fahrzeug größere Stabilität, bessere Bodenfreiheit und die Fähigkeit, Hindernisse auf der Straße zu überfahren, sowie eine erhöhte Stoßdämpfungsfähigkeit verleiht. Das erfindungsgemäße Fahrzeug ist bei relativer Größe und hohem Gewicht und hoher Kupplungszugkraft verhältnismäßig billig. Die erfindungsgemäße Konstruktion macht die Verwendung zweier Kupplungen, d.h. einer Kupplung an jedem Ende des Fahrzeugs, möglich mit den daraus erwachsenden Vorteilen. Ferner ist das erfindungsgemäße Fahrzeug verhältnismäßig einfach auf unterschiedliche Spurweiten, beispielsweise auf Spurweiten zwischen etwa 91 und 168 cm, umstellbar, wobei der einzige Hauptrahmen nicht verändert werden muß.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden genauen Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der beigefügten Zeichnungen. Darin zeigen:

Fig.1 eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Triebfahrzeugs, teilweise im Schnitt, wobei einige Teile gebrochen und einige Teile gestrichelt dargestellt sind;

Fig.2 eine Draufsicht des in Fig.1 gezeigten Triebfahrzeugs, geschnitten nach der Linie 2-2 der Fig.1, und

Fig.3a-c schematißche Darstellungen des erfindungsgemäßen Schienentriebfahrzeugs in aufeinanderfolgenden Betrieb sphas en.

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In den Fig.1 und 2 ist ein erfindungsgemäßes Schienentriebfahrzeug mit Gewichtsübertragung zum Ziehen von Schienenwagen dargestellt, das insgesamt mit 10 bezeichnet ist. Es weist ein Gestell 11 auf, das einen Hauptrahmen 12 mit gegenüberliegenden Endteilen 12a und 12b hat, an denen jeweils eine Kupplung 13 bzw. 14 angebracht ist. In dem gezeigten Beispiel ist das Triebfahrzeug 10 mit vier in einem Rechteck angeordneten Schienenrädern 16, 17, 18 und 19 aus Metall versehen, die derart befestigt sind, daß sie in eine untere Stellung schwenkbar sind, in der das Fahrzeug 10 ganz auf Gelelsen 20a und 20b ruht. Diese Stellung der Schienenräder ist in Fig.1 gezeigt. Wie noch genauer erklärt wird, kann das Fahrzeug 10 auch wahlweise und abwechselnd ausschließlich von vier im Rechteck angeordneten Straßenrädern 21, 22, 2? und 24 getragen werden, die am Gestell 11 starr befestigt sind. Die Strassenräder haben vier verhältnismäßig große elastische Reifen 21a, 22a, 23a und 24a aus Gummi oder einem gummiartigen Material, die als Pneus oder sonstwie geeignet ausgebildet sein können, so daß das Fahrzeug beim Betrieb als Straßenfahrzeug eine bessere Stabilität, eine große Bodenfreiheit, die Fähigkeit, Hindernisse auf der Straße zu überfahren, sowie eine verbesserte Stoßdämpfung erhält, insbesondere im Vergleich mit bekannten Fahrzeugen des in der erwähnten US-PS 3 399 633 gezeigten Typs. Als Alternative zu dem beschriebenen Ausführungsbeispiel kann das erfindungsgemäße Triebfahrzeug auch mit an dem Gestell fixierten Schienenrädern und mit schwenkbaren oder einziehbaren Straßenrädern ausgerüstet sein.

Eine Kraftübertragung zu den Straßen- und Schienenrädern ist von einem Motor 26 vorgesehen, dessen Abtriebwelle mit einem Schwungrad (nicht dargestellt) in einem Kurbelgehäuse 27 verbunden ist, das an den Eingang zu einem Getriebe 28 angeschlossen ist. Die Auegangswelle 29 dieses Getriebes, die mit zwei Antriebsgelenken 31a und 31b versehen ist, ist mit einer Eingangswelle 33 eines Ausgleichgetriebes verbunden, die ihrerseits an eine Ausgleiohradachse 32 angeschlossen ist. Hilfs-

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ausrüstungen, die zu der Kraftübertragung gehören, sind ein Motorkühler 34, zugehörige Treibriemen 36 und ein Kühlergebläsegehäuse 37. Der Motor liefert auch noch die Antriebsenergie für einen Kompressor 38, der zum Antrieb einer Hupe und einer Sandstreuvorrichtung (beides nicht gezeigt) dienen kann. Ferner treibt der Motor 26 noch eine hydraulische Pumpe 39 an, die, wie noch genauer erklärt wird, in dem gezeigten Beispiel zum Betätigen von vier hydraulischen Zylindern 41, 42, 43 und 44 dient, die die Energie zum wahlweisen Heben und Senken der Schienenräder 16, 17, 18 und 19 liefern.

Gemäß einem wichtigen Gesichtspunkt der Erfindung ist die Ausgleichradachse 32 an dem Hauptrahmen 12 gehaltert und umfaßt ein Ausgleichgetriebe bekannter Konstruktion und gegenüberliegende Abtriebwellen, die von dem Ausgleichgetriebe nach der Seite wegragen und außerhalb von Seitenteilen 12c und 12d des Hauptrahmens 12 enden. Diese gegenüberliegenden Abtriebwellen in der Ausgleichradachse 32 sind mit Radzapfen 46 und 47 zur Kraftübertragung auf die Straßenräder 21 und 24 und alle Schienenräder 16-19 in Antriebsverbindung. In dem gezeigten Beispiel sind die Radzapfen 46 und 47 mit Kettentrieben funktionell verbunden. So weist der Radzapfen 46 ein äußeres Antriebskettenrad 48 auf, das ein angetriebenes Kettenrad 49 über eine Kette 51 dreht, um das Schienenrad 16 zu drehen. In ähnlicher Weise ist der Radzapfen 46 auch noch mit einem inneren Antriebskettenrad 52 versehen, das ein inneres Kettenrad 53 antreibt, welches mit einem äußeren Kettenrad 54 für Gleichlauf gekoppelt ist, um über Ketten 57 und 58 das Schienenrad 17 anzutreiben. Zur Längenregulierung der Ketten kann ein Spannrad 59 oder ein äquivalentes technisches Hilfsmittel verwendet werden. Der Radzapfen 47 wird von der anderen Abtriebwelle in der Ausgleichradachse 32 angetrieben und treibt seinerseits die entsprechenden Schienenräder 18 und 19 in gleicher Weise an, wie beschrieben, weshalb die gleichen Bezugsziffern für die von dem Radzapfen 47 angetriebenen Teile verwendet sind.

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Wie am testen aus Fig.2 ersichtlich, ist der Hauptrahmen 12 des Gestells 11 im wesentlichen rechteckig und weist zwei gegenüberliegende Seitenteile 12c und 12d auf, die sich im rechten Winkel zur Ausgleichradachse 32 und zu den Achsen der Schienenradpaare 16-18 und 17-19, die parallel zur Ausgleichradachse 32 laufen, von vorne nach hinten erstrecken. Dabei sei angemerkt, daß der Hauptrahmen 12 derart konstruiert und angeordnet ist, daß er das Verschieben der Schienenräder 16, 17, 18 und 19 nicht stört, wodurch es möglich ist, einen einzigen Rahmen für alle Schienenräder im gesamten Spurweitenbereich, der vorzugsweise von 91»4 bis 168 cm (36-66 Zoll) reiohii zu verwenden. Auf diese Weise ist das Triebfahrzeug 10 verhältnismäßig einfach auf verschiedene Spurweiten umstellbar, ohne daß der Rahmen verändert werden muß. Das Gestell 11 ist auch noch mit Rahmenteilen 61 und 62 versehen, die an dem Seitenteil 12c beiestigt sind und von dort nach außen stehen, sowie mit Rahmenteilen 63 und 64, die an dem Seitenteil 12d fest angebracht sind und von diesem nach außen stehen. An den äußeren Enden der Rahmenteile 61 und 62 ist ein äußeres Rahmenteil 66 angebracht und etwas weiter innen Rahmenteile 67a-c, so daß gesonderte vertikale Seitenöffnungen gebildet sind, die lagerstellen für Schwenk- und Antriebsteile vorsehen. So ist beispielsweise in dem äußeren Rahmenteil 66 und dem inneren Rahmenteil 67a eine Buchse 68 gelagert, die sich um einen unbeweglichen Schwenkzapfen 69 dreht und an der ein Schwenkarm starr befestigt ist. In dem veranschaulichten Beispiel ist eine Stummelachse 72a zwischen dem äußeren Ende des Schwenkarmes 71 und einem Stützarm 73 angebracht, die von dem Schwenkarm getragen wird. Der Stützarm 73 ist seinerseits an einem querlaufenden Schienenradträger 74 befestigt. Auf der Stummelachse 72a ist mit Hilfe geeigneter Lager bekannter Konstruktion eine zylindrische Buchse 72 gelagert, auf der das angetriebene Kettenrad 49 und das Schienenrad 16 zur gemeinsamen Drehung festgelegt sind. Auf der gleichen Seite, aber am anderen Ende des Fahrzeugs ist ein Schwenkarm 76 an einer drehbaren Buchse 77 starr festgelegt, die um einen Schwenkzapfen

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78 schwenkt, der zwischen dem äußeren Rahmenteil 66 und dem inneren Rahmenteil 67c auf dieser Seite des Fahrzeugs befestigt ist. Der Schwenkzapfen 78 trägt auch noch die mechanisch gekuppelten Kettenräder 53 und 54, die, wie oben erwähnt, im Zusammenwirken mit dem Antriebskettenrad 52 und den Ketten 57 und 58 die Antriebsenergie von der Ausgleichradachse 32 auf das Schienenrad 17 übertragen. Zwischen dem äußeren Ende des Schwenkarmes 76 und einem Stiitzarm 80, der seinerseits an einem transversalen Träger 81 für die Schienenräder befestigt ist, ist eine Stummelachse 79a angebracht, die von dem Schwenkarm getragen wird. Auf der Stummelachse 79a ist mittels Lager üblicher Konstruktion eine zylindrische Buchse

79 gelagert, auf der das angetriebene Kettenrad 56 und das Schienenrad 17 zur gemeinsamen Drehung festgelegt sind. Bei dem gezeigten Beispiel ist ein Spannrad 59 in einem Tragarm 82 drehbar gehaltert, der seinerseits an dem inneren Rahmenteil 67 starr befestigt ist. Die andere Seite des Fahrzeugs 10 ist gleich konstruiert, weshalb auf die genaue Beschreibung der Radhalterung für die Schienenräder 18 und 19 und die zugehörigen Stummelachsen verzichtet werden kann.

Wie am besten aus Fig.2 ersichtlich, sind die Straßenräder und 23 an einer Lenkeinrichtung bekannter Konstruktion befestigt, die nur teilweise schematisch bei 83 und 84 angedeutet und an den Rahmenteilen 12c und 12d befestigt ist.

Ein wesentlicher Gesichtspunkt des erfindungsgemäßen Antriebssystems mit einer einzigen Ausgleichradachse ist, daß dieses System die Anbringung von mindestens vier Straßenrädern am Fahrzeug zur Verbesserung der Stabilität und zugleich die Verwendung von zwei Kupplungen 13 und 14 gestattet, die an den entgegengesetzten Enden des Fahrzeugs angebracht sind. Diese Kupplungen können von bekannter Art sein, um das Triebfahrzeug mit Schienenwagen zu kuppeln, die mit Kupplungen nach Standard AAR, Kupplungsanordnungen mit Haken und Puffer oder sonstigen Kupplungen ausgerüstet sind. Bei dem gezeigten Beispiel weist die Kupplung 13 eine Hebeplatte 86 und einen

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Kupplungskopf 87 auf, die an einem Tragarm 88 befestigt sind, der mittels Drehzapfen 93 und 94 an den äußeren Enden zweier Arme 89 und 91 gehaltert ist. Mit ihren anderen Enden sind die Arme 89, 91 an mit Augen versehenen Platten 94, 95 angelenkt, die ihrerseits am Gestell 11 befestigt sind.

Das Heben und Senken der Schienenräder besorgen die hydraulischen Zylinder 41, 42, 43 und 44, die an mit ösen versehenen Stützplatten 97, 98, 99 und 100 befestigt sind, die ihrerseits jeweils an einer Ecke des im wesentlichen rechteckigen Hauptrahmens 12 angebracht sind. Wie am besten aus Fig.1 ersichtlich, ist das stationäre Ende des Zylinders 41 mittels eines Zapfens 101 schwenkbar mit der Stützplatte 97 verbunden. Die Kolbenstange 102 dieses hydraulischen Zylinders ist in dem Zylinder 41 hin- und herbeweglich und mit ihrem einen Ende an einer Verbindungsöse 103 mittels eines Gelenkzapfens 104 festgelegt, die von dem Schienenradträger 74 nach oben steht. Der hydraulische Zylinder 43 ist entsprechend an dem Schienenradträger 74 gehaltert und die beiden Zylinder 42 und 44 in gleicher Weise an dem Schienenradträger 81. Auf diese Weise wird bei Betätigung der Kolbenstange 102 im Zylinder 41 und der entsprechenden Kolbenstange im Zylinder 43 der Schienenradträger 74 auf einem Bogen um die Achse geschwenkt, die durch den Schwenkzapfen 69 definiert ist, um so die Schienenräder 16 und 17 anzuheben und zu senken. Entsprechend wird bei Betätigung der Zylinder 42 und 44 der Schienenradträger um die Achse des Schwenkzapfens 78 geschwenkt, wobei die Schienenräder 17 und 19 am anderen Ende des Fahrzeugs gehoben bzw. gesenkt werden.

Im folgenden wird der Betrieb des Fahrzeugs anhand der in den Fig.3a-c gezeigten Betriebsphasen beschrieben. Das Fahrzeug 10 wird auf seinen Straßenrädern zu einer geeigneten Stelle, beispielsweise einer Schienenkreuzung 110 gefahren, um dort auf die Geleise 111 gesetzt zu werden. Der Fahrer des Fahrzeuges richtet das Fahrzeug so aus, daß die Schienen-

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räder 16, 17, 18, 19 mit den Schienen 111 fluchten, betätigt dann die hydraulischen Zylinder 41-44, um die Schienenräder 16-19 zu senken, so daß das Fahrzeug ausschließlich auf den Schienenrädern ruht, und fährt dann das Fahrzeug auf den Geleisen zu einem gewünschten Ort· Da bei dem gezeigten Beispiel die Kupplungen 13 und 14 fest mit dem Gestell des Fahrzeugs verbunden sind, müssen die Schwenkarme 71 und 76 weit genug gesenkt werden, daß die Kupplung 13 unter einer Kupplung 112 eines Schienenwagens 113 zu liegen kommt, siehe Fig. 3b, damit der Schienenwagen angekuppelt werden kann. Sobald die Kupplungen 13 und 112 am Fahrzeug 10 bzw. am Schienenwagen 113 die richtige Lage zueinander haben, werden die hydraulischen Zylinder 41-44 betätigt, um die Schwenkarme 71 und 76 um die Zapfen 69 und 78 entgegen bzw. im Uhrzeigersinn zu schwenken. Auf diese Weise erfaßt die Hebeplatte 96 an der Kupplung 13 die Kupplung 112 des Schienenwagens, wodurch auf den Schienenwagen 113 eine Hubkraft ausgeübt wird und eine Gewichtübertragung vom Schienenwagen auf das Triebfahrzeug 10 stattfindet. Auf diese Weise kommt eine Zugkraft am Radumfang zustande, die wesentlich über der vom Gewicht des Triebfahrzeugs allein aufbringbaren Zugkraft liegt und das Triebfahrzeug in die lage versetzt, eine entsprechend erhöhte Zugkraft an der Kupplung auszuüben. Das Fahrzeug kann an seinen Kupplungen mit Mitteln versehen sein, um die Kupplungen anzuheben, beispielsweise mit einem hydraulischen Heber, so daß die Kupplungen relativ zum Fahrzeuggestell bewegbar sind, wie in der US-PS 3 420 191 gezeigt.

Im Rahmen der Erfindung sind gegenüber dem gezeigten und beschriebenen Ausführungsbeispiel Abänderungen möglich.

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Claims

Ansprüche

1. Schienentriebfahrzeug mit Gewichtsübertragung von einem angekuppelten Schienenwagen auf das Triebfahrzeug, gekennzeichnet durch

einen Hauptrahmen (12),

mehrere an dem Triebfahrzeug (10) gehalterte Straßenräder (21-24), von denen wenigstens ein Paar (21, 24) auf einer Achse angeordnet ist, die sich in Querrichtung des Fahrzeugs erstreckt, wobei die Straßenräder dieses Paares einander gegenüber auf beiden Seiten des Fahrzeugs befestigt sind,

wenigstens zwei Paare geflanschter Schienenräder (16, 18, 17, 19)ι die ebenfalls am Triebfahrzeug auf Achsen angeordnet sind, die zueinander parallel sind, wobei die Schienenräder jedes Paares einander gegenüber auf beiden Seiten des Fahrzeugs befestigt sind, eine solche Anordnung und Einrichtung (41, 42, 102-104, 74, 81), daß das Triebfahrzeug wahlweise und abwechselnd entweder ausschließlich auf den Straßenrädern oder ausschließlich auf den Schienenrädern aufsetzbar ist,

eine einzige Ausgleichradachse (32) am Triebfahrzeug,

eine Kraftübertragung mit einem Motor (26) zum Antreiben der einzigen Ausgleichradachse (32) und eine Antriebsverbindung (46, 47, 48, 51, 49; 52, 57, 53, 54, 58, 56), die die Ausgleichradachse mit den zwei Schienenrad paar en (16, 18, 17, 19) und dem einen Paar (21, 24) von Straßenrädern zur übertragung des Antriebs verbindet, wobei die sich jeweils gegenüberstehenden Straßenräder und Schienenräder der Radpaare differentiell zueinander angetrieben werden.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens zwei Paare von Straßenrädern (21, 24, 22, 23) vorgesehen sind, die an dem Triebfahrzeug in rechteckiger Anordnung auf Achsen angebracht sind, die quer zu Seitentei-

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len (12c, 12d) des Hauptrahmens (12) laufen, und daß die Paare von geflanschten Schienenrädern (16, 18, 17, 19) ebenfalls in Rechteckanordnung am Triebfahrzeug auf zu den Straßenräderachsen parallelen, aber beabstandeten Achsen angebracht sind, wobei die Ausgleichradachse (32) parallel zu den Achsen der Straßen- und Schienenräder liegt.

3· Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an gegenüberliegenden Enden des Fahrzeugs (10) zwei gewichtsübertragende Kupplungen (13, 14) angebracht sind.

4. Fahrzeug nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenräder (16, 18, 17, 19) vollständig aus Metall geformte Laufflächen für den Kontakt mit den Geleisen und die Straßenräder (21-24·) Reifen (21a-24a) aus elastischem, gummiartigem Material haben.

5· Fahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zu der Einrichtung zum wahlweisen und abwechselnden Abstützen des Fahrzeugs entweder nur auf den Straßenrädern oder nur auf den Schienenrädern Schwenkarme (71, 76) gehören, an denen entweder die Straßenräder oder die Schienenräder gehaltert sind.

6. Fahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens zwei der Schwenkarme (71, 76) an beiden Seiten des Fahrzeugs in einem Abstand voneinander vorgesehen sind.

7. Fahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schienenradpaar nächst einem Ende des Fahrzeugs und das andere Schienenradpaar nächst dem anderen Fahrzeugende angeordnet ist und daß die beiden Paare der Straßenräder zwischen den beiden Schienenradpaaren an dem Fahrzeug gehaltert sind.

8. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 2-7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenräder (21-24) seitlich außerhalb der

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Seitenteile (12c, 12d) des Hauptrahmens (12) angebracht sind.

9. Fahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenräder (21-24) auf Stummelachsen (72a, 79a) befestigt sind.

10. Fahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Schienenradpaar am Fahrzeug in einem Abstand zum Hauptrahmen (12) gehaltert ist und daß der Hauptrahmen (12) derart angeordnet und ausgebildet ist, daß er eine Verschiebung der Schienenräder in jedem Radppar zur Anpassung an Spurweiten zwischen 91,4 und 168 cm (36 und 66 engl. Zoll) zuläßt, ohne eine strukturelle Abänderung des Hauptrahmens zu erfordern.

11· Fahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsverbindung einen Kettentrieb aufweist.

12. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 2-11, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichradachse (32) zwei entgegengesetzte Abtriebwellen aufweist, die zu beiden Seiten des Fahrzeugs nach der Seite wegragen und außerhalb der Seitenteile (21c, 21d) des Hauptrahmens (12) endigen und die mit Kettentrieben (48, 49, 51; 52, 53, 54, 57, 58, 56) zum Antrieb der beiden Schienenradpaare und eines Straßenradpaares verbunden sind.

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