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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Betrieb eines Fahrzeugs
sowohl auf einer Straße als auch auf einer Schiene nach
den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
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Aus
dem Stand der Technik ist, wie in
DE 23 63 101 A1 beschrieben, eine Einschienenbahn
bekannt, welche auf einer Bahnkörperstrecke zwangsgeführt
fährt und in einem Weichenbereich mittels einer umlegbaren
Rollenführung ihre Fahrtrichtung ändern kann.
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Mittels
dieses Fahrzeugs kann allerdings ausschließlich auf dafür
vorgesehenen Schienen gefahren werden, eine Benutzung anderer Fahrwege
ist nicht möglich.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Fahrwerk
für ein Fahrzeug anzugeben.
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Die
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Vorrichtung
nach den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Bevorzugte
Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen
Ansprüchen angegeben.
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Eine
Vorrichtung zum Betrieb eines Fahrzeugs sowohl auf einer Straße
als auch auf einer Schiene umfasst erfindungsgemäß mindestens
eine Längslenkeraufhängung mit jeweils einem feststehenden
Schienenrad und einem schwenkbaren Straßenrad.
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Ein
mit der erfindungsgemäßen Lösung ausgerüstetes
Fahrzeug ist sehr flexibel einsetzbar, da es ohne Komfort- und Sicherheitseinbußen
sowohl auf einer Straße als auch auf einer Schiene betrieben werden
kann. Damit werden die Vorteile von Schienenverkehr und Straßenverkehr
kombiniert und einige der Nachteile von Fahrzeugen, die jeweils
nur einen dieser Verkehrswege nutzen können, werden eliminiert.
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Mit
einem solchen Fahrzeug ist weiterhin eine individuelle Fortbewegung
auf Straßen ähnlich einem herkömmlichen
Fahrzeug möglich. Mit der Möglichkeit des Betriebs
dieses Fahrzeugs auf einer Schiene sind neue Verkehrsräume
erschließbar. Dies ist insbesondere in Ballungsräumen
mit zunehmend überlasteten Verkehrswegen von großer
Bedeutung.
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Ein
weiterer Vorteil ist ein sehr kleiner Wendekreis eines solchen Fahrzeugs,
dessen Durchmesser der Länge des Fahrzeugs entspricht,
da alle Räder des Fahrzeugs sich um mindestens 90 Grad schwenken
lassen. Dies ermöglicht ein Wenden dieses Fahrzeugs auf
der Stelle. Diese Allradlenkung ist auch während der Straßenfahrt
einsetzbar, wodurch die Fahrdynamik und die Sicherheit des Fahrzeugs erhöht
werden.
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Da
dieses Fahrzeug mit Elektromotoren ausgerüstet ist, sind
die Batterien zur Energieversorgung während der Fahrt auf
der Schiene aufladbar, da über eine am Fahrzeug angeordnete
Abgriffsmöglichkeit, beispielsweise ein Schleifkontakt,
Energie von der Schiene in das Fahrzeug einspeisbar ist.
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Am
Unterboden des Fahrzeugs ist ein Reibbelag angeordnet, so dass das
Fahrzeug im Schienenbetrieb bei einer Notbremsung derart absenkbar ist,
dass eine große Fläche des mit dem Reibbelag versehenen
Unterbodens des Fahrzeugs auf der Schiene aufliegt, wodurch eine
sehr starke Bremswirkung erzeugbar ist. Die Seitenführungskräfte
des Fahrzeugs sind dabei weiterhin über die seitlich an der
Schiene anliegenden Führungsräder sichergestellt.
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Auf
der Straße ist diese Methode nur bedingt einsetzbar, da
hier die Räder des Fahrzeugs auch Seitenführungskräfte übertragen
müssen. Setzt das Fahrzeug mit dem Unterboden auf, werden
hierdurch die Räder des Fahrzeugs entlastet. Dies verringert den
Reibungskoeffizienten zwischen Rad und Straße. Damit werden
die Seitenführungskräfte der Räder reduziert,
was zu einem Ausbrechen aus der Fahrspur führen kann. In
Verbindung beispielsweise mit einem elektronischen Stabilitätsprogramm,
welches zusätzlich auch das Absenken des Fahrzeugs zur
Bremsung regelt, ist dieses System auch auf der Straße
zur Verstärkung der Bremswirkung verwendbar, wodurch die
Sicherheit des Fahrzeugs erhöht wird.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung werden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
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Dabei
zeigen:
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1 eine
Draufsicht auf eine Längslenkeraufhängung,
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2 eine
Darstellung der Längslenkeraufhängung von unten,
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3 eine
Darstellung der Längslenkeraufhängung von hinten,
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4 eine
seitliche Darstellung der Längslenkeraufhängung,
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5 eine
Darstellung der Längslenkeraufhängung bei Geradeausfahrt,
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6 eine
Darstellung der Längslenkeraufhängung mit maximalem
Linkseinschlag der Lenkung,
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7 eine
Darstellung der Längslenkeraufhängung mit maximalem
Rechtseinschlag der Lenkung,
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8 eine
Darstellung einer Vorrichtung bei Geradeausfahrt,
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9 eine
Darstellung der Vorrichtung bei Querfahrt,
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10 eine
Darstellung der Vorrichtung bei einem Wendevorgang,
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11 eine
Darstellung einer Achse bei Geradeausfahrt und
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12 eine
Darstellung der Achse bei Querfahrt.
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Einander
entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen
versehen.
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1 zeigt
eine Draufsicht auf eine Längslenkeraufhängung 1 einer
erfindungsgemäßen Vorrichtung 2. Hier
dargestellt ist eine linke vordere Längslenkeraufhängung 1 der
erfindungsgemäßen Vorrichtung 2. Ein
Längslenker 3 ist mittels eines hier nicht näher
dargestellten und erläuterten Antriebs- und Federungsmoduls 4 mit
einem Fahrzeugaufbau oder Chassisrahmen 5 verbunden.
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Das
Antriebs- und Federungsmodul 4 ist in der von der Anmelderin
am selben Tag eingereichte Patentanmeldung mit dem Titel „Fahrwerk
eines Fahrzeugs mit Querparkfunktion", Aktenzeichen der Anmelderin:
P813124/DE/1 und in der Patentanmeldung mit dem Titel „Antrieb
und Federung eines Antriebsrades", Aktenzeichen der Anmelderin P812918/DE/1 beschrieben,
deren Gegenstände hiermit durch Referenz aufgenommen werden.
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Mittels
der Antriebs- und Federungsmodule 4 sind die Räder 6, 7 des
Fahrzeugs antreibbar sowie die Federung des Fahrzeugs derart steuerbar,
dass die Bodenfreiheit des Fahrzeugs veränderbar ist.
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An
dem Längslenker 3 sind ein Straßenrad 6 für
den Fahrbetrieb auf einer Straße und ein kleineres Schienenrad 7 für
den Fahrbetrieb auf einer Schiene 8 angeordnet. Ein Antriebsmoment
ist mittels eines Antriebsriemens 9 auf das Schienenrad 7 übertragbar.
Auf das Straßenrad 6 ist das Antriebsmoment über
eine Kupplung 10, ein Gleichlauf-Verschiebegelenk 11,
eine Antriebswelle 12 und ein radseitiges Gleichlaufgelenk 13 übertragbar.
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Während
des Schienenbetriebs ist die Kupplung 10 trennbar, so dass
kein Antriebsmoment auf das Straßenrad 6 übertragbar
ist, welches während des Schienenbetriebs ohne Bodenkontakt
ist. Mittels dieser Maßnahme sind während des
Schienenbetriebes durch Reibung hervorgerufene Energieverluste im
Antriebsstrang des Straßenrades 6 vermeidbar.
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Das
Straßenrad 6 ist mittels eines lenkbaren Radträgers 14 mit
dem Längslenker 3 verbunden, so dass das Fahrzeug
im normalen Straßenbetrieb lenkbar ist. Am Straßenrad 6 ist
für den normalen Straßenbetrieb eine Radbremse 15 angeordnet,
so dass das Fahrzeug im Straßenbetrieb sowohl über
diese Radbremsen 15 als auch über die Antriebs-
und Federungsmodule 4 bremsbar ist, da deren Elektromotoren
während eines Bremsvorgangs als Generatoren arbeiten und
somit eine Energierückgewinnung ermöglicht ist.
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Diese
Art der Bremsung des Fahrzeugs und damit verbundener Energierückgewinnung
ist natürlich auch während des Schienenbetriebs
einsetzbar, indem mittels der als Generatoren fungierenden Elektromotoren
des Antriebs- und Federungsmoduls 4 das Schienenrad 7 bremsbar
ist.
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Als
eine weitere Möglichkeit zur Bremsung des Fahrzeugs ist
an einem Unterboden 16 des Fahrzeugs ein hier nicht dargestellter
Reibbelag angeordnet. Das Fahrzeug ist mittels der Antriebs- und
Federungsmodule 4 derart absenkbar, dass dieser Reibbelag
beispielsweise im Schienenbetrieb auf der Schiene 8 aufliegt
und durch einen Reibungskoeffizienten zwischen dem Reibbelag und
einer Schienenoberfläche eine Bremswirkung des Fahrzeugs gegeben
ist.
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Diese
Möglichkeit der Verzögerung des Fahrzeugs mittels
des Reibbelags am Unterboden 16 ist bedingt auch während
des Straßenbetriebs des Fahrzeugs möglich. Allerdings
verringert dies das Gewicht des Fahrzeugs, welches auf den Straßenrädern 6 lastet,
wodurch ein Reibungskoeffizient zwischen Straßenrädern 6 und
Fahrbahn und dadurch die Übertragung von Seitenführungs-
und Lenkkräften verringert wird. Dies könnte zu
einer Instabilität des Fahrzeugs führen. Deshalb
muss ein Einsatz dieses Bremssystems während des Straßenbetriebs beispielsweise
mittels eines elektronischen Stabilitätsprogramms gesteuert
werden.
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Für
eine Notbremsung während des Schienenbetriebes ist das
Straßenrad 6 mittels der Kupplung 10 wieder
einkuppelbar, so dass die Bremswirkung des Fahrzeugs mittels der
Radbremse 15 über die Kupplung 10, das
Gleichlauf-Verschiebegelenk 11, die Antriebswelle 12 und
das radseitige Gleichlaufgelenk 13 noch zusätzlich
verstärkbar ist.
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In
einer weiteren Ausführungsform kann parallel zur Kupplung 10 eine
Bremse für das Schienenrad 7 vorgesehen sein,
so dass das Straßenrad 6 abgekuppelt bleiben kann.
Ferner kann im Antrieb des Schienenrades 7 eine Getriebeübersetzung
entsprechend des Radienverhältnisses von Straßenrad 6 zu Schienenrad 7 vorgesehen
sein, so dass keine Anpassung der Antriebsdrehzahl des Motors bei
Wechsel zwischen Straßen- und Schienenbetrieb bei konstanter
Fahrgeschwindigkeit erforderlich ist.
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Am
Fahrzeugaufbau oder Chassisrahmen 5 angeordnet ist pro
Achse ein System 17 zur Übertragung der Lenkimpulse
zur Lenkung der Straßenräder 6 dieser
Achse. Darin sind die Lenkimpulse auf das linke und rechte Straßenrad 6 der
jeweiligen Achse aufteilbar und mittels einer Umlenkung 18 mit
elektrischer Servounterstützung auf ein Lenkgestänge 19 übertragbar.
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Das
Lenkgestänge 19 ist mittels einer Lenkungskoppelstange 20 durch
das Antriebs- und Federungsmodul 4 hindurchgeführt
und mittels eines seitlich am Längslenker 3 angeordneten
elektrischen Servomotors 21 mit längslenkerfester
Drehachse entlang des Längslenkers 3 zu einem
Umlenkhebel 22 und von diesem zum lenkbaren Radträger 14 des Straßenrades 6 geführt.
Auf diese Weise sind die Lenkimpulse auf die Straßenräder 6 einer
Achse übertragbar.
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2 zeigt
eine Darstellung der Längslenkeraufhängung 1 von
unten. An der Unterseite des Längslenkers 3 ist
mittels einer horizontalen Schwenkachse ein Querführungsrad 23 angeordnet. Mittels
dieser Querführungsräder 23 an jedem Längslenker 3 des
Fahrzeugs wird das Fahrzeug auf der Schiene 8 zwangsgeführt
und gegen horizontale Bewegungen derart gesichert, dass das Fahrzeug nicht
von der Schiene 8 herabfallen kann.
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Die
horizontale Schwenkachse führt zu einer Selbstausrichtung
eines Neigungswinkels des Querführungsrades 23,
so dass Federungsbewegungen des Längslenkers 3 ausgleichbar
sind und die relative Position des Querführungsrades 23 gegenüber der
Schiene 8 stets gleich bleibend ist, so dass eine optimale
Seitenführung des Fahrzeugs gesichert ist.
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3 zeigt
eine Darstellung der Längslenkeraufhängung 1 von
hinten. In dieser 3 ist ein Schienenbetrieb des
Fahrzeugs dargestellt. Das Schienenrad 7 jeder Längslenkeraufhängung 1 ist
in Kontakt mit der Schiene 8. Das jeweilige Straßenrad 6 hat
keinen Kontakt zum Untergrund. Es ist mittels der Kupplung vom Antriebs-
und Federungsmodul 4 entkuppelt.
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Das
Querführungsrad 23 liegt an einer an der Schiene 8 angeordneten
Querführung 24 an, so dass das Fahrzeug mittels
der Querführungsräder 23 an jeder Längslenkeraufhängung 1 auf
der Schiene 8 zwangsgeführt ist und gegen ein
unkontrolliertes Verlassen der Schiene 8 gesichert ist.
Die Querführung 24 an der Schiene 8 ist
an ihrer Oberkante rechtwinklig nach außen zu einem Anschlagbund 25 abgekantet,
so dass das Fahrzeug gegen vertikale Bewegungen gesichert ist, zum
Beispiel bei Überfahren eines Gegenstandes auf der Schiene 8.
Auf diese Weise ist sichergestellt, dass die Querführungsräder 23 stets neben
der Schiene 8 an der Querführung 24 anliegen und
das Fahrzeug sichern können.
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Die
Querführung 24 an der Schiene 8 ist derart
auslegbar, das über den Anschlagbund 25 Strom auf
das Fahrzeug übertragbar ist, indem beispielsweise ein
Schleifkontakt 26 am Fahrzeug auf dem Anschlagbund 25 der
Querführung 24 der Schiene 8 schleifend
elektrisch kontaktiert ist. Auf diese Weise sind Batterien des Fahrzeugs
während des Schienenbetriebs aufladbar, so dass genügend
Energie beispielsweise für einen anschließenden
Straßenbetrieb des Fahrzeugs verfügbar ist. Auf
diese Weise kann die Reichweite eines mit der erfindungsgemäßen
Lösung ausgerüsteten Fahrzeugs erheblich erhöht
werden.
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4 zeigt
eine seitliche Darstellung der Längslenkeraufhängung 1.
Dargestellt ist die Position der Längslenkeraufhängung 1 und
des Fahrzeugs während des Straßen- bzw. Schienenbetriebs
beispielsweise während einer Auffahrt auf die Schiene 8.
Der Abstand des Unterbodens 16 des Fahrzeugs zur Straße
bzw. zur Schiene 8 ist dabei in etwa gleich groß.
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Da
die Schiene 8 eine ebenere Oberfläche als Straßen
hat, da auf der Schiene 8 beispielsweise nicht mit Schlaglöchern
zu rechnen ist, ist eine Bodenfreiheit des Fahrzeugs, d. h. ein
Abstand des Unterbodens 16 des Fahrzeugs zur Schiene 8 gegenüber
des Straßenbetriebs etwas verringerbar, wodurch der Energieverbrauch
während einer Fahrt reduzierbar ist.
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Im
in 4 dargestellten Beispiel ist die Schiene 8 beispielsweise
im Bereich der Auffahrt gegenüber der Straßenoberfläche
leicht erhöht angeordnet, so dass das Fahrzeug mittels
der Antriebs- und Federungsmodule 4 anhebbar und auf die
Schiene 8 auffahrbar ist. Die Schienenräder 7 sind
dann in Kontakt mit der Schiene 8.
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Die
Geometrien von Fahrwerk und Schiene 8 sind derart, dass
die Straßenräder 6 nicht mehr in Kontakt
mit einer Fahrbahn sind. Das Fahrzeug ist somit im Schienenbetrieb.
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Ein
weiterer Schienenverlauf kann beispielsweise ansteigend gefertigt
sein, so dass das Fahrzeug auf der Schiene 8 zum Beispiel
in einer Höhe von mehreren Metern über dem Erdboden
bewegbar ist und somit beispielsweise Straßen überspannbar sind
bzw. die Schiene 8 auf einer zweiten Ebene einige Meter über
einer Straße angeordnet ist. Auf diese Weise sind, insbesondere
in Ballungsräumen mit überlasteten Verkehrswegen,
neue Verkehrsräume erschließbar.
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Abseits
vorhandener Schienen 8 ist mit dem mit der erfindungsgemäßen
Lösung ausgerüsteten Fahrzeug weiterhin eine individuelle
Fahrt auf Straßen möglich. Die erfindungsgemäße
Lösung vereint die Vorteile des Straßen- und Schienenbetriebs
und verringert die Nachteile, die mit Fahrzeugen verbunden sind,
die nur auf Schienen 8 bzw. nur auf Straßen bewegbar
sind.
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5 zeigt
eine Darstellung der Längslenkeraufhängung 1 bei
Geradeausfahrt, zum Beispiel bei einer Geradeausfahrt im Straßenbetrieb
oder während des Schienenbetriebs. Beide Räder 6, 7 stehen parallel
zueinander, während des Straßenbetriebs ist das
Straßenrad 6 eingekuppelt, so dass das Antriebsmoment
des Antriebs- und Federungsmoduls 4 auf das Straßenrad 6 übertragbar
ist. Während des Schienenbetriebs ist das Straßenrad 6 entkuppelt. Die
Umlenkung 18, die Lenkungskoppelstange 20, der
Servomotor 21 und der Umlenkhebel 22 sind in Mittelstellung.
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6 zeigt
eine Darstellung der Längslenkeraufhängung 1 mit
einem maximalen Linkseinschlag der Lenkung. Die Umlenkung 18,
die Lenkungskoppelstange 20 und der Servomotor 21 sind
an einem rechten Maximalanschlag und analog dazu der Umlenkhebel 22 an
einem linken Maximalanschlag, so dass das Straßenrad 6 maximal
nach links eingeschlagen ist. Dargestellt ist hier eine linke Längslenkeraufhängung 1.
Bei einer rechten Längslenkeraufhängung 1 würde
dieser Lenkeinschlag analog einem maximalen Rechtseinschlag der
Lenkung entsprechen.
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7 zeigt
eine Darstellung der Längslenkeraufhängung 1 mit
maximalem Rechtseinschlag der Lenkung. Die Umlenkung 18,
die Lenkungskoppelstange 20 und der Servomotor 21 sind
an einem linken Maximalanschlag und analog dazu der Umlenkhebel 22 an
einem rechten Maximalanschlag, so dass das Straßenrad 6 maximal,
d. h. um 90 Grad, nach rechts eingeschlagen ist. Dargestellt ist
hier eine linke Längslenkeraufhängung 1.
Bei einer rechten Längslenkeraufhängung 1 würde
dieser Lenkeinschlagwinkel analog dem maximalen Linkseinschlag der
Lenkung entsprechen. In dieser Position der Straßenräder 6 ist
das Fahrzeug quer zur Längsachse bewegbar.
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8 zeigt
eine Darstellung einer Vorrichtung 2 bei Geradeausfahrt.
Am Fahrzeugaufbau oder Chassisrahmen 5 sind vier erfindungsgemäße Längslenkeraufhängungen 1 angeordnet.
Pro Achse ist am Fahrzeugaufbau oder Chassisrahmen 5 ein System 17 zur Übertragung
der Lenkimpulse zur Lenkung der Straßenräder 6 dieser
Achse angeordnet. Dadurch sind die Lenkimpulse auf das linke und rechte
Straßenrad 6 der jeweiligen Achse aufteilbar und über
das Lenkgestänge 19 auf das jeweilige Straßenrad 6 übertragbar.
Die Straßenräder 6 und Schienenräder 7 stehen
parallel zueinander. Dargestellt ist eine Vorwärtsfahrt
im Straßen- oder im Schienenbetrieb.
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9 zeigt
eine Darstellung der Vorrichtung 2 bei Querfahrt. Die Straßenräder 6 sind
jeweils um 90 Grad geschwenkt, so dass eine Bewegung des Fahrzeugs
quer zu seiner Längsachse ermöglicht ist. Dadurch
ist zum Beispiel eine so genannte Querparkfunktion ermöglicht,
d. h. ein Quereinparken in eine Parklücke direkt neben
dem Fahrzeug, deren Längsausdehnung in etwa der Länge
des Fahrzeugs entspricht bzw. diese nur geringfügig übersteigt.
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10 zeigt
eine Darstellung der Vorrichtung 2 bei einem Wendevorgang.
Mittels der erfindungsgemäßen Vorrichtung 2 ist
ein Fahrzeug auf der Stelle wendbar, d. h. eine Drehung um die Hochachse
des Fahrzeugs ausführbar. Dies reduziert den Wendekreis
des Fahrzeugs erheblich, was insbesondere in engen Verkehrsumgebungen
von Vorteil ist. Diese so genannte Allradlenkung ist auch im normalen
Straßenverkehr einsetzbar, wodurch eine Agilität des
Fahrzeugs, insbesondere auf kurvigen Strecken, gesteigert wird.
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Mit
dieser Allradlenkung ist des Weiteren ein Sicherheitszuwachs verbunden.
Bei herkömmlichen Fahrzeugen, welche beispielsweise mit
einem elektronischen Stabilitätsprogramm ausgerüstet
sind, ist beispielsweise Schleuderbewegungen des Fahrzeugs nur mit
einem Bremseingriff bzw. mit einem Eingriff in eine Vorderradlenkung
entgegenwirkbar. Bei einem Fahrzeug mit der erfindungsgemäßen
Lösung ist vom elektronischen Stabilitätsprogramm auch
mittels der Hinterradlenkung Schleuderbewegungen entgegenwirkbar.
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11 zeigt
eine Darstellung einer Achse bei Geradeausfahrt. Am Fahrzeugaufbau
oder Chassisrahmen 5 sind zwei erfindungsgemäße
Längslenkeraufhängungen 1 je Achse angeordnet.
Pro Achse ist am Fahrzeugaufbau oder Chassisrahmen 5 ein System 17 zur Übertragung
der Lenkimpulse zur Lenkung der Straßenräder 6 dieser
Achse angeordnet. Darin sind die Lenkimpulse auf das linke und rechte
Straßenrad 6 aufteilbar und über das
Lenkgestänge 19 auf das jeweilige Straßenrad 6 übertragbar.
Die Straßenräder 6 und Schienenräder 7 stehen parallel
zueinander. Dargestellt ist eine Vorwärts- bzw. Rückwärtsfahrt
im Straßen- oder im Schienenbetrieb.
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Die
erfindungsgemäße Lösung ist von Vorwärts-
bzw. Rückwärtsfahrt auf Querfahrt umstellbar. Dazu
ist, wie in 11 dargestellt, im System 17 zur Übertragung
der Lenkimpulse zur Lenkung der Straßenräder 6 einer
Achse die Lenkung des linken und rechten Straßenrades 6 voneinander
abkoppelbar, so dass die in diesem System 17 integrierten
Umlenkungen 18 nicht mehr synchron, sondern gegenläufig drehbar
sind. Dadurch ist die linke Umlenkung 18 einer Achse nach
links und die rechte Umlenkung 18 nach rechts drehbar,
wodurch die Straßenräder 6 der Achse
um 90 Grad schwenkbar sind.
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Nach
Schwenkung aller Straßenräder 6 des Fahrzeugs
um 90 Grad sind, wie in 12 dargestellt,
die Lenkungen beider Straßenräder 6 der
Achse wieder koppelbar, so dass die Drehbewegungen der beiden Umlenkungen 18 wieder
synchron drehbar und dadurch die Straßenräder 6 dieser
Achse wieder synchron lenkbar sind. Damit ist eine Bewegung des
Fahrzeugs quer zu seiner Längsachse und somit insbesondere
die Querparkfunktion ermöglicht.
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Sämtliche
Funktionen und Abläufe der erfindungsgemäßen
Vorrichtung 2, d. h. insbesondere das Koppeln bzw. Entkoppeln
der Lenkungen der Straßenräder 6 einer
Achse, um diese um 90 Grad zu schwenken, sowie das Kuppeln bzw.
Entkuppeln des Antriebs des Straßenrades 6, das
Absenken des Fahrzeugs zwecks Bremsung mittels des Reibbelages sowie
die Koordination der Lenkung und des Antriebs aller Räder 6, 7 des
Fahrzeugs sind von einem zentralen Chassis-Steuergerät überwachbar
und steuerbar.
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- 1
- Längslenkeraufhängung
- 2
- Vorrichtung
- 3
- Längslenker
- 4
- Antriebs-
und Federungsmodul
- 5
- Fahrzeugaufbau
oder Chassisrahmen
- 6
- Straßenrad
- 7
- Schienenrad
- 8
- Schiene
- 9
- Antriebsriemen
- 10
- Kupplung
- 11
- Gleichlauf-Verschiebegelenk
- 12
- Antriebswelle
- 13
- Gleichlaufgelenk
- 14
- Radträger
- 15
- Radbremse
- 16
- Unterboden
- 17
- System
- 18
- Umlenkung
- 19
- Lenkgestänge
- 20
- Lenkungsdoppelstange
- 21
- Servomotor
- 22
- Umlenkhebel
- 23
- Querführungsrad
- 24
- Querführung
- 25
- Anschlagbund
- 26
- Schleifkontakt
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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