WO2010004440A2 - Fahrwerk eines fahrzeugs - Google Patents

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WO2010004440A2
WO2010004440A2 PCT/IB2009/007239 IB2009007239W WO2010004440A2 WO 2010004440 A2 WO2010004440 A2 WO 2010004440A2 IB 2009007239 W IB2009007239 W IB 2009007239W WO 2010004440 A2 WO2010004440 A2 WO 2010004440A2
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Thomas Schirle
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Thomas Schirle
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    • B60FVEHICLES FOR USE BOTH ON RAIL AND ON ROAD; AMPHIBIOUS OR LIKE VEHICLES; CONVERTIBLE VEHICLES
    • B60F1/00Vehicles for use both on rail and on road; Conversions therefor
    • B60F1/04Vehicles for use both on rail and on road; Conversions therefor with rail and road wheels on different axles
    • B60F1/043Vehicles comprising own propelling units
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61DBODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D15/00Other railway vehicles, e.g. scaffold cars; Adaptations of vehicles for use on railways
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    • B62DMOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D1/00Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
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    • B62D1/26Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted mechanical, e.g. by a non-load-bearing guide
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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    • B62D7/00Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/08Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in a single plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62DMOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/14Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62DMOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D9/00Steering deflectable wheels not otherwise provided for
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60FVEHICLES FOR USE BOTH ON RAIL AND ON ROAD; AMPHIBIOUS OR LIKE VEHICLES; CONVERTIBLE VEHICLES
    • B60F2301/00Retractable wheels
    • B60F2301/12Retractable wheels using transverse wheels, endless chains, or the like, i.e. rail wheels axes orthogonal to road wheel axes

Definitions

  • the invention relates to a device for operating a vehicle both on a road and on a rail according to the features of the preamble of claim 1.
  • a monorail is known from the prior art, which forcibly drives on a web body path and can change its direction of travel in a switch area by means of a roll guide which can be transferred.
  • the invention has for its object to provide an improved chassis for a vehicle.
  • a device for operating a vehicle both on a road and on a rail comprises at least one trailing arm suspension, each having a stationary rail wheel and a pivotable road wheel.
  • a vehicle equipped with the solution according to the invention can be used very flexibly, since it can be operated without sacrificing comfort and security both on a road and on a rail. This combines the benefits of rail and road and eliminates some of the shortcomings of vehicles that can only use one of these routes.
  • Another advantage is a very small turning circle of such a vehicle whose diameter corresponds to the length of the vehicle, since all the wheels of the vehicle can be swiveled by at least 90 degrees. This allows turning this vehicle on the spot. This all-wheel steering can also be used during road driving, which increases the driving dynamics and safety of the vehicle.
  • the batteries for power supply while driving on the rail can be charged because energy can be fed from the rail in the vehicle via a arranged on the vehicle Abgriffsdorfkeit, such as a sliding contact.
  • a friction lining is arranged, so that the vehicle in rail operation in emergency braking is lowered such that a large surface of the provided with the friction lining of the vehicle rests on the rail, whereby a very strong braking effect can be generated.
  • the cornering forces of the vehicle are while still ensured on the side adjacent to the rail guide wheels.
  • this method is only conditionally applicable, since here the wheels of the vehicle must also transmit cornering forces. If the vehicle touches the underbody, this relieves the wheels of the vehicle. This reduces the coefficient of friction between the wheel and the road. Thus, the cornering forces of the wheels are reduced, which can lead to breaking out of the lane.
  • this system is also used on the road to enhance the braking effect, whereby the safety of the vehicle is increased.
  • 1 is a plan view of a trailing arm suspension
  • 5 is a representation of the trailing arm suspension when driving straight ahead
  • 6 is a representation of the trailing arm suspension with maximum left turn of the steering
  • 11 is an illustration of an axis when driving straight ahead
  • Fig. 12 is a representation of the axis in transverse travel.
  • FIG. 1 shows a plan view of a trailing arm suspension 1 of a device 2 according to the invention. Shown here is a left front trailing arm suspension 1 of the device 2 according to the invention.
  • a trailing arm 3 is connected to a vehicle body or chassis frame 5 by means of a drive and suspension module 4 which is not illustrated and explained here connected.
  • the drive and suspension module 4 is in the filed on the same date by the same applicant patent application entitled “Suspension of a vehicle with Querparkfunktion”, file number of the applicant: P813124 / DE / 1 and in the patent application entitled “drive and suspension of a drive wheel ", File number of the Applicant P812918 / DE / 1 described, the objects of which are hereby incorporated by reference.
  • the wheels 6, 7 of the vehicle can be driven and the suspension of the vehicle can be controlled such that the ground clearance of the vehicle is variable.
  • a road wheel 6 for driving on a road and a smaller rail wheel 7 for driving on a rail 8 are arranged on the trailing arm 3.
  • a drive torque can be transmitted to the rail wheel 7 by means of a drive belt 9.
  • the drive torque via a coupling 10, a constant velocity Verschiebegelenk 11, a drive shaft 12 and a Rad workedes constant velocity joint 13 is transferable.
  • the clutch 10 is separable, so that no drive torque is transferable to the road wheel 6, which is without ground contact during rail operation.
  • the road wheel 6 is connected by means of a steerable wheel carrier 14 with the trailing arm 3, so that the vehicle is steerable in normal road operation.
  • a wheel brake 15 is arranged for normal road operation, so that the vehicle can be braked in road operation both via these wheel brakes 15 and 4 via the drive and suspension modules, since their electric motors operate as generators during a braking operation and thus enables energy recovery is.
  • a friction lining (not shown here) is arranged on an underbody 16 of the vehicle.
  • the vehicle is lowered by means of the drive and suspension modules 4 such that this friction lining rests, for example in rail operation on the rail 8 and is given by a friction coefficient between the friction lining and a rail surface, a braking effect of the vehicle.
  • the road wheel 6 by means of the clutch 10 can be engaged again, so that the braking effect of the vehicle by means of the wheel brake 15 via the clutch 10, the constant velocity Verschegelegelenk 11, the drive shaft 12 and the wheel-side constant velocity joint 13 is additionally reinforced ,
  • a brake for the rail wheel 7 may be provided parallel to the clutch 10, so that the road wheel 6 can remain uncoupled. Further, in the drive of the rail wheel 7, a gear ratio corresponding to the radii ratio of the road wheel 6 to Rail wheel 7 may be provided so that no adjustment of the drive speed of the motor when changing between road and rail operation at constant speed is required.
  • a system 17 for transmitting the steering pulses for steering the road wheels 6 of this axle Arranged on the vehicle body or chassis frame 5 is a system 17 for transmitting the steering pulses for steering the road wheels 6 of this axle.
  • the steering pulses to the left and right road wheel 6 of the respective axis are divisible and transferable by means of a deflection 18 with electric power assistance to a steering linkage 19.
  • the steering linkage 19 is guided by means of a steering coupling rod 20 through the drive and suspension module 4 and guided by a laterally arranged on the trailing arm 3 electric servomotor 21 with longitudinally rigid axle along the trailing arm 3 to a lever 22 and from this to the steerable wheel carrier 14 of the road wheel 6. In this way, the steering pulses are transferable to the road wheels 6 of an axle.
  • FIG. 2 shows a representation of the trailing arm suspension 1 from below.
  • a transverse guide wheel 23 is arranged by means of a horizontal pivot axis.
  • FIG. 3 shows a representation of the trailing arm suspension 1 from the rear.
  • a rail operation of the vehicle is shown.
  • the rail wheel 7 of each trailing arm suspension 1 is in contact with the rail 8.
  • the respective road wheel 6 has no contact with the ground. It is decoupled by means of the clutch from the drive and suspension module 4.
  • the transverse guide wheel 23 rests against a transverse guide 24 arranged on the rail 8, so that the vehicle is forcibly guided on the rail 8 by means of the transverse guide wheels 23 on each trailing arm suspension 1 and is secured against uncontrolled leaving of the rail 8.
  • the transverse guide 24 on the rail 8 is bent at its upper edge at right angles to the outside to a stop collar 25, so that the vehicle is secured against vertical movements, for example when driving over an object on the rail 8. In this way it is ensured that the transverse guide wheels 23 always bear next to the rail 8 on the transverse guide 24 and can secure the vehicle.
  • the transverse guide 24 on the rail 8 can be designed in such a way that current can be transmitted to the vehicle via the stop collar 25 by, for example, a sliding contact 26 on the vehicle on the stop collar 25 of the transverse guide 24 of the rail 8 being contacted by sliding electrical contact.
  • batteries of the vehicle are rechargeable during rail operation, so that sufficient energy is available, for example, for subsequent road operation of the vehicle.
  • the range of a vehicle equipped with the inventive solution vehicle can be significantly increased.
  • Figure 4 shows a side view of the trailing arm suspension 1. Shown is the position of the trailing arm suspension 1 and the vehicle during the Road or rail operation, for example, during a driveway on the rail 8. The distance of the underbody 16 of the vehicle to the road or to the rail 8 is approximately the same size.
  • the rail 8 has a smoother surface than roads, for example because potholes are not to be expected on the rail 8, a ground clearance of the vehicle, i. a distance of the underbody 16 of the vehicle to the rail 8 with respect to the road operation slightly reduced, whereby the energy consumption during a trip is reduced.
  • the rail 8 is arranged slightly elevated, for example in the area of the driveway in relation to the road surface, so that the vehicle can be raised by means of the drive and suspension modules 4 and can be moved onto the rail 8.
  • the rail wheels 7 are then in contact with the rail. 8
  • the geometries of the chassis and rail 8 are such that the road wheels 6 are no longer in contact with a roadway. The vehicle is thus in rail operation.
  • a further track course can be made, for example, rising, so that the vehicle on the rail 8, for example, at a height of several meters above the ground is movable and thus, for example, roads are overstretched or the rail 8 on a second level a few meters above a road is arranged. In this way, especially in conurbations with congested traffic routes, new traffic areas can be opened.
  • Offside existing rails 8 is still possible with the vehicle equipped with the solution according to the invention an individual driving on roads.
  • the solution according to the invention combines the advantages of road and rail operation and reduces the disadvantages associated with Vehicles are connected, which are movable only on rails 8 or only on roads.
  • Figure 5 shows a representation of the trailing arm suspension 1 when driving straight ahead, for example, when driving straight ahead on the road or during rail operation.
  • Both wheels 6, 7 are parallel to each other, during road operation, the road wheel 6 is engaged, so that the drive torque of the drive and suspension module 4 is transferable to the road wheel 6.
  • the road wheel 6 is decoupled.
  • the deflection 18, the steering coupling rod 20, the servo motor 21 and the lever 22 are in the middle position.
  • Figure 6 shows a representation of the trailing arm suspension 1 with a maximum left turn of the steering.
  • the deflection 18, the steering coupling rod 20 and the servomotor 21 are at a right maximum stop and, analogously, the reversing lever 22 at a left maximum stop, so that the road wheel 6 is turned maximum to the left.
  • Shown here is a left trailing arm suspension 1.
  • this steering angle would correspond analogously to a maximum right turn of the steering.
  • FIG. 7 shows a representation of the trailing arm suspension 1 with maximum right turn of the steering.
  • the deflection 18, the steering coupling rod 20 and the servomotor 21 are at a left maximum stop and analogous to the lever 22 at a right maximum stop, so that the road 6 maximum, that is taken by 90 degrees, to the right.
  • Shown here is a left trailing arm suspension 1.
  • this steering angle would correspond analogously to the maximum left turn of the steering.
  • the vehicle is movable transversely to the longitudinal axis.
  • FIG. 8 shows an illustration of a device 2 when driving straight ahead.
  • On the vehicle body or chassis frame 5 four trailing arm suspensions 1 according to the invention are arranged.
  • a system 17 for transmitting the steering pulses for steering the road wheels 6 of this axis is arranged on the vehicle body or chassis frame 5.
  • the steering pulses to the left and right road wheels 6 of the respective axis are divisible and transferable via the steering linkage 19 to the respective road wheel 6.
  • the road wheels 6 and rail wheels 7 are parallel to each other. Shown is a forward drive in road or rail operation.
  • FIG. 9 shows an illustration of the device 2 during transverse travel.
  • the road wheels 6 are each pivoted by 90 degrees, so that a movement of the vehicle is made possible transversely to its longitudinal axis.
  • This allows, for example, a so-called transverse parking function, i. a transverse parking in a parking space next to the vehicle whose longitudinal extent corresponds approximately to the length of the vehicle or exceeds this only slightly.
  • FIG. 10 shows an illustration of the device 2 during a turning process.
  • a vehicle can be turned on the spot, i. a rotation about the vertical axis of the vehicle executable. This significantly reduces the turning circle of the vehicle, which is particularly advantageous in tight traffic environments.
  • This so-called four-wheel steering can also be used in normal road traffic, whereby agility of the vehicle, especially on winding roads, is increased.
  • This four-wheel steering is also associated with a safety increase.
  • conventional vehicles which are equipped, for example, with an electronic stability program
  • skidding movements of the vehicle is only with a braking intervention or with an intervention in a front wheel steering gegenwirkbar.
  • centrifugal movements can also be counteracted by the electronic stability program by means of the rear-wheel steering.
  • FIG. 11 shows a representation of an axis when driving straight ahead.
  • two trailing arm suspensions 1 according to the invention are arranged per axle.
  • a system 17 for transmitting the steering pulses for steering the road wheels 6 of this axis is arranged on the vehicle body or chassis frame 5.
  • the steering pulses to the left and right road wheels 6 are divisible and transferable via the steering linkage 19 to the respective road wheel 6.
  • the road wheels 6 and rail wheels 7 are parallel to each other. Shown is a forward or reverse drive in road or rail operation.
  • the solution according to the invention can be converted from forward or reverse travel to transverse travel.
  • the system 17 for transmitting the steering pulses for steering the road wheels 6 an axis the steering of the left and right road 6 from each other decoupled, so that integrated in this system 17 deflections 18 no longer synchronously, but in opposite directions are rotatable.
  • the left turn 18 of an axle to the left and the right turn 18 is rotatable to the right, so that the road wheels 6 of the axle are pivotable by 90 degrees.
  • Trailing arm suspension Device Trailing arm Drive and suspension module Vehicle body or chassis frame Road wheel Rail wheel Rail Drive belt Clutch Constant velocity joint Drive shaft Constant velocity joint Radhari Rad contain System deflection Steering linkage Steering double rod Servo motor Deflection lever Cross guide wheel Cross guide Stop collar Sliding contact

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung (2) zum Betrieb eines Fahrzeugs sowohl auf einer Straße als auch auf einer Schiene (8). Erfindungsgemäß ist an mindestens einer Längslenkeraufhängung (1) des Fahrzeugs jeweils ein feststehendes Schienenrad (7) und ein schwenkbares Straßenrad (6) angeordnet.

Description

Fahrwerk eines Fahrzeugs
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Betrieb eines Fahrzeugs sowohl auf einer Straße als auch auf einer Schiene nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
Aus dem Stand der Technik ist, wie in DE 23 63 101 Al beschrieben, eine Einschienenbahn bekannt, welche auf einer Bahnkörperstrecke zwangsgeführt fährt und in einem Weichenbereich mittels einer umlegbaren Rollenführung ihre Fahrtrichtung ändern kann.
Mittels dieses Fahrzeugs kann allerdings ausschließlich auf dafür vorgesehenen Schienen gefahren werden, eine Benutzung anderer Fahrwege ist nicht möglich.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Fahrwerk für ein Fahrzeug anzugeben.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Vorrichtung nach den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Eine Vorrichtung zum Betrieb eines Fahrzeugs sowohl auf einer Straße als auch auf einer Schiene umfasst erfindungsgemäß mindestens eine Längslenkeraufhängung mit jeweils einem feststehenden Schienenrad und einem schwenkbaren Straßenrad. Ein mit der erfindungsgemäßen Lösung ausgerüstetes Fahrzeug ist sehr flexibel einsetzbar, da es ohne Komfort- und Sicherheitseinbußen sowohl auf einer Straße als auch auf einer Schiene betrieben werden kann. Damit werden die Vorteile von Schienenverkehr und Straßenverkehr kombiniert und einige der Nachteile von Fahrzeugen, die jeweils nur einen dieser Verkehrswege nutzen können, werden eliminiert.
Mit einem solchen Fahrzeug ist weiterhin eine individuelle Fortbewegung auf Straßen ähnlich einem herkömmlichen Fahrzeug möglich. Mit der Möglichkeit des Betriebs dieses Fahrzeugs auf einer Schiene sind neue Verkehrsräume erschließbar. Dies ist insbesondere in Ballungsräumen mit zunehmend überlasteten Verkehrswegen von großer Bedeutung.
Ein weiterer Vorteil ist ein sehr kleiner Wendekreis eines solchen Fahrzeugs, dessen Durchmesser der Länge des Fahrzeugs entspricht, da alle Räder des Fahrzeugs sich um mindestens 90 Grad schwenken lassen. Dies ermöglicht ein Wenden dieses Fahrzeugs auf der Stelle. Diese Allradlenkung ist auch während der Straßenfahrt einsetzbar, wodurch die Fahrdynamik und die Sicherheit des Fahrzeugs erhöht werden.
Da dieses Fahrzeug mit Elektromotoren ausgerüstet ist, sind die Batterien zur Energieversorgung während der Fahrt auf der Schiene aufladbar, da über eine am Fahrzeug angeordnete Abgriffsmöglichkeit, beispielsweise ein Schleifkontakt, Energie von der Schiene in das Fahrzeug einspeisbar ist.
Am Unterboden des Fahrzeugs ist ein Reibbelag angeordnet, so dass das Fahrzeug im Schienenbetrieb bei einer Notbremsung derart absenkbar ist, dass eine große Fläche des mit dem Reibbelag versehenen Unterbodens des Fahrzeugs auf der Schiene aufliegt, wodurch eine sehr starke Bremswirkung erzeugbar ist. Die Seitenführungskräfte des Fahrzeugs sind dabei weiterhin über die seitlich an der Schiene anliegenden Führungsräder sichergestellt.
Auf der Straße ist diese Methode nur bedingt einsetzbar, da hier die Räder des Fahrzeugs auch Seitenführungskräfte übertragen müssen. Setzt das Fahrzeug mit dem Unterboden auf, werden hierdurch die Räder des Fahrzeugs entlastet. Dies verringert den Reibungskoeffizienten zwischen Rad und Straße. Damit werden die Seitenführungskräfte der Räder reduziert, was zu einem Ausbrechen aus der Fahrspur führen kann. In Verbindung beispielsweise mit einem elektronischen Stabilitätsprogramm, welches zusätzlich auch das Absenken des Fahrzeugs zur Bremsung regelt, ist dieses System auch auf der Straße zur Verstärkung der Bremswirkung verwendbar, wodurch die Sicherheit des Fahrzeugs erhöht wird.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
Dabei zeigen:
Fig. 1 eine Draufsicht auf eine Längslenkeraufhängung,
Fig. 2 eine Darstellung der Längslenkeraufhängung von unten,
Fig. 3 eine Darstellung der Längslenkeraufhängung von hinten,
Fig. 4 eine seitliche Darstellung der Längslenkeraufhängung,
Fig. 5 eine Darstellung der Längslenkeraufhängung bei Geradeausfahrt, Fig. 6 eine Darstellung der Längslenkeraufhänguhg mit maximalem Linkseinschlag der Lenkung,
Fig. 7 eine Darstellung der Längslenkeraufhängung mit maximalem Rechtseinschlag der Lenkung,
Fig. 8 eine Darstellung einer Vorrichtung bei Geradeausfahrt,
Fig. 9 eine Darstellung der Vorrichtung bei Querfahrt,
Fig. 10 eine Darstellung der Vorrichtung bei einem Wendevorgang,
Fig. 11 eine Darstellung einer Achse bei Geradeausfahrt und
Fig. 12 eine Darstellung der Achse bei Querfahrt.
Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Figur 1 zeigt eine Draufsicht auf eine Längslenkeraufhängung 1 einer erfindungsgemäßen Vorrichtung 2. Hier dargestellt ist eine linke vordere Längslenkeraufhängung 1 der erfindungsgemäßen Vorrichtung 2. Ein Längslenker 3 ist mittels eines hier nicht näher dargestellten und erläuterten Antriebs- und Federungsmoduls 4 mit einem Fahrzeugaufbau oder Chassisrahmen 5 verbunden.
Das Antriebs- und Federungsmodul 4 ist in der von der Anmelderin am selben Tag eingereichte Patentanmeldung mit dem Titel „Fahrwerk eines Fahrzeugs mit Querparkfunktion", Aktenzeichen der Anmelderin: P813124/DE/1 und in der Patentanmeldung mit dem Titel „Antrieb und Federung eines Antriebsrades", Aktenzeichen der Anmelderin P812918/DE/1 beschrieben, deren Gegenstände hiermit durch Referenz aufgenommen werden.
Mittels der Antriebs- und Federungsmodule 4 sind die Räder 6, 7 des Fahrzeugs antreibbar sowie die Federung des Fahrzeugs derart steuerbar, dass die Bodenfreiheit des Fahrzeugs veränderbar ist.
An dem Längslenker 3 sind ein Straßenrad 6 für den Fahrbetrieb auf einer Straße und ein kleineres Schienenrad 7 für den Fahrbetrieb auf einer Schiene 8 angeordnet. Ein Antriebsmoment ist mittels eines Antriebsriemens 9 auf das Schienenrad 7 übertragbar. Auf das Straßenrad 6 ist das Antriebsmoment über eine Kupplung 10, ein Gleichlauf- Verschiebegelenk 11, eine Antriebswelle 12 und ein radseitiges Gleichlaufgelenk 13 übertragbar.
Während des Schienenbetriebs ist die Kupplung 10 trennbar, so dass kein Antriebsmoment auf das Straßenrad 6 übertragbar ist, welches während des Schienenbetriebs ohne Bodenkontakt ist. Mittels dieser Maßnahme sind während des Schienenbetriebes durch Reibung hervorgerufene Energieverluste im Antriebsstrang des Straßenrades 6 vermeidbar.
Das Straßenrad 6 ist mittels eines lenkbaren Radträgers 14 mit dem Längslenker 3 verbunden, so dass das Fahrzeug im normalen Straßenbetrieb lenkbar ist. Am Straßenrad 6 ist für den normalen Straßenbetrieb eine Radbremse 15 angeordnet, so dass das Fahrzeug im Straßenbetrieb sowohl über diese Radbremsen 15 als auch über die Antriebs- und Federungsmodule 4 bremsbar ist, da deren Elektromotoren während eines Bremsvorgangs als Generatoren arbeiten und somit eine Energierückgewinnung ermöglicht ist.
Diese Art der Bremsung des Fahrzeugs und damit verbundener Energierückgewinnung ist natürlich auch während des Schienenbetriebs einsetzbar, indem mittels der als Generatoren fungierenden Elektromotoren des Antriebs- und Federungsmoduls 4 das Schienenrad 7 bremsbar ist.
Als eine weitere Möglichkeit zur Bremsung des Fahrzeugs ist an einem Unterboden 16 des Fahrzeugs ein hier nicht dargestellter Reibbelag angeordnet. Das Fahrzeug ist mittels der Antriebs- und Federungsmodule 4 derart absenkbar, dass dieser Reibbelag beispielsweise im Schienenbetrieb auf der Schiene 8 aufliegt und durch einen Reibungskoeffizienten zwischen dem Reibbelag und einer Schienenoberfläche eine Bremswirkung des Fahrzeugs gegeben ist.
Diese Möglichkeit der Verzögerung des Fahrzeugs mittels des Reibbelags am Unterboden 16 ist bedingt auch während des Straßenbetriebs des Fahrzeugs möglich. Allerdings verringert dies das Gewicht des Fahrzeugs, welches auf den Straßenrädern 6 lastet, wodurch ein Reibungskoeffizient zwischen Straßenrädern 6 und Fahrbahn und dadurch die Übertragung von Seitenführungs- und Lenkkräften verringert wird. Dies könnte zu einer Instabilität des Fahrzeugs führen. Deshalb muss ein Einsatz dieses Bremssystems während des Straßenbetriebs beispielsweise mittels eines elektronischen Stabilitätsprogramms gesteuert werden.
Für eine Notbremsung während des Schienenbetriebes ist das Straßenrad 6 mittels der Kupplung 10 wieder einkuppelbar, so dass die Bremswirkung des Fahrzeugs mittels der Radbremse 15 über die Kupplung 10, das Gleichlauf-Verschiebegelenk 11, die Antriebswelle 12 und das radseitige Gleichlaufgelenk 13 noch zusätzlich verstärkbar ist.
In einer weiteren Ausführungsform kann parallel zur Kupplung 10 eine Bremse für das Schienenrad 7 vorgesehen sein, so dass das Straßenrad 6 abgekuppelt bleiben kann. Ferner kann im Antrieb des Schienenrades 7 eine Getriebeübersetzung entsprechend des Radienverhältnisses von Straßenrad 6 zu Schienenrad 7 vorgesehen sein, so dass keine Anpassung der Antriebsdrehzahl des Motors bei Wechsel zwischen Straßen- und Schienenbetrieb bei konstanter Fahrgeschwindigkeit erforderlich ist.
Am Fahrzeugaufbau oder Chassisrahmen 5 angeordnet ist pro Achse ein System 17 zur Übertragung der Lenkimpulse zur Lenkung der Straßenräder 6 dieser Achse. Darin sind die Lenkimpulse auf das linke und rechte Straßenrad 6 der jeweiligen Achse aufteilbar und mittels einer Umlenkung 18 mit elektrischer Servounterstützung auf ein Lenkgestänge 19 übertragbar.
Das Lenkgestänge 19 ist mittels einer Lenkungskoppelstange 20 durch das Antriebs- und Federungsmodul 4 hindurchgeführt und mittels eines seitlich am Längslenker 3 angeordneten elektrischen Servomotors 21 mit längslenkerfester Drehachse entlang des Längslenkers 3 zu einem Umlenkhebel 22 und von diesem zum lenkbaren Radträger 14 des Straßenrades 6 geführt. Auf diese Weise sind die Lenkimpulse auf die Straßenräder 6 einer Achse übertragbar.
Figur 2 zeigt eine Darstellung der Längslenkeraufhängung 1 von unten. An der Unterseite des Längslenkers 3 ist mittels einer horizontalen Schwenkachse ein Querführungsrad 23 angeordnet. Mittels dieser Querführungsräder 23 an jedem Längslenker 3 des Fahrzeugs wird das Fahrzeug auf der Schiene 8 zwangsgeführt und gegen horizontale Bewegungen derart gesichert, dass das Fahrzeug nicht von der Schiene 8 herabfallen kann.
Die horizontale Schwenkachse führt zu einer Selbstausrichtung eines Neigungswinkels des Querführungsrades 23, so dass Federungsbewegungen des Längslenkers 3 ausgleichbar sind und die relative Position des Querführungsrades 23 gegenüber der Schiene 8 stets gleich bleibend ist, so dass eine optimale Seitenführung des Fahrzeugs gesichert ist. Figur 3 zeigt eine Darstellung der Längslenkeraufhängung 1 von hinten. In dieser Figur 3 ist ein Schienenbetrieb des Fahrzeugs dargestellt. Das Schienenrad 7 jeder Längslenkeraufhängung 1 ist in Kontakt mit der Schiene 8. Das jeweilige Straßenrad 6 hat keinen Kontakt zum Untergrund. Es ist mittels der Kupplung vom Antriebs- und Federungsmodul 4 entkuppelt.
Das Querführungsrad 23 liegt an einer an der Schiene 8 angeordneten Querführung 24 an, so dass das Fahrzeug mittels der Querführungsräder 23 an jeder Längslenkeraufhängung 1 auf der Schiene 8 zwangsgeführt ist und gegen ein unkontrolliertes Verlassen der Schiene 8 gesichert ist. Die Querführung 24 an der Schiene 8 ist an ihrer Oberkante rechtwinklig nach außen zu einem Anschlagbund 25 abgekantet, so dass das Fahrzeug gegen vertikale Bewegungen gesichert ist, zum Beispiel bei Überfahren eines Gegenstandes auf der Schiene 8. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass die Querführungsräder 23 stets neben der Schiene 8 an der Querführung 24 anliegen und das Fahrzeug sichern können.
Die Querführung 24 an der Schiene 8 ist derart auslegbar, das über den Anschlagbund 25 Strom auf das Fahrzeug übertragbar ist, indem beispielsweise ein Schleifkontakt 26 am Fahrzeug auf dem Anschlagbund 25 der Querführung 24 der Schiene 8 schleifend elektrisch kontaktiert ist. Auf diese Weise sind Batterien des Fahrzeugs während des Schienenbetriebs aufladbar, so dass genügend Energie beispielsweise für einen anschließenden Straßenbetrieb des Fahrzeugs verfügbar ist. Auf diese Weise kann die Reichweite eines mit der erfindungsgemäßen Lösung ausgerüsteten Fahrzeugs erheblich erhöht werden.
Figur 4 zeigt eine seitliche Darstellung der Längslenkeraufhängung 1. Dargestellt ist die Position der Längslenkeraufhängung 1 und des Fahrzeugs während des Straßen- bzw. Schienenbetriebs beispielsweise während einer Auffahrt auf die Schiene 8. Der Abstand des Unterbodens 16 des Fahrzeugs zur Straße bzw. zur Schiene 8 ist dabei in etwa gleich groß.
Da die Schiene 8 eine ebenere Oberfläche als Straßen hat, da auf der Schiene 8 beispielsweise nicht mit Schlaglöchern zu rechnen ist, ist eine Bodenfreiheit des Fahrzeugs, d.h. ein Abstand des Unterbodens 16 des Fahrzeugs zur Schiene 8 gegenüber des Straßenbetriebs etwas verringerbar, wodurch der Energieverbrauch während einer Fahrt reduzierbar ist.
Im in Figur 4 dargestellten Beispiel ist die Schiene 8 beispielsweise im Bereich der Auffahrt gegenüber der Straßenoberfläche leicht erhöht angeordnet, so dass das Fahrzeug mittels der Antriebs- und Federungsmodule 4 anhebbar und auf die Schiene 8 auffahrbar ist. Die Schienenräder 7 sind dann in Kontakt mit der Schiene 8.
Die Geometrien von Fahrwerk und Schiene 8 sind derart, dass die Straßenräder 6 nicht mehr in Kontakt mit einer Fahrbahn sind. Das Fahrzeug ist somit im Schienenbetrieb.
Ein weiterer Schienenverlauf kann beispielsweise ansteigend gefertigt sein, so dass das Fahrzeug auf der Schiene 8 zum Beispiel in einer Höhe von mehreren Metern über dem Erdboden bewegbar ist und somit beispielsweise Straßen überspannbar sind bzw. die Schiene 8 auf einer zweiten Ebene einige Meter über einer Straße angeordnet ist. Auf diese Weise sind, insbesondere in Ballungsräumen mit überlasteten Verkehrswegen, neue Verkehrsräume erschließbar.
Abseits vorhandener Schienen 8 ist mit dem mit der erfindungsgemäßen Lösung ausgerüsteten Fahrzeug weiterhin eine individuelle Fahrt auf Straßen möglich. Die erfindungsgemäße Lösung vereint die Vorteile des Straßen- und Schienenbetriebs und verringert die Nachteile, die mit Fahrzeugen verbunden sind, die nur auf Schienen 8 bzw. nur auf Straßen bewegbar sind.
Figur 5 zeigt eine Darstellung der Längslenkeraufhängung 1 bei Geradeausfahrt, zum Beispiel bei einer Geradeausfahrt im Straßenbetrieb oder während des Schienenbetriebs. Beide Räder 6, 7 stehen parallel zueinander, während des Straßenbetriebs ist das Straßenrad 6 eingekuppelt, so dass das Antriebsmoment des Antriebs- und Federungsmoduls 4 auf das Straßenrad 6 übertragbar ist. Während des Schienenbetriebs ist das Straßenrad 6 entkuppelt. Die Umlenkung 18, die Lenkungskoppelstange 20, der Servomotor 21 und der Umlenkhebel 22 sind in Mittelstellung.
Figur 6 zeigt eine Darstellung der Längslenkeraufhängung 1 mit einem maximalen Linkseinschlag der Lenkung. Die Umlenkung 18, die Lenkungskoppelstange 20 und der Servomotor 21 sind an einem rechten Maximalanschlag und analog dazu der Umlenkhebel 22 an einem linken Maximalanschlag, so dass das Straßenrad 6 maximal nach links eingeschlagen ist. Dargestellt ist hier eine linke Längslenkeraufhängung 1. Bei einer rechten Längslenkeraufhängung 1 würde dieser Lenkeinschlag analog einem maximalen Rechtseinschlag der Lenkung entsprechen.
Figur 7 zeigt eine Darstellung der Längslenkeraufhängung 1 mit maximalem Rechtseinschlag der Lenkung. Die Umlenkung 18, die Lenkungskoppelstange 20 und der Servomotor 21 sind an einem linken Maximalanschlag und analog dazu der Umlenkhebel 22 an einem rechten Maximalanschlag, so dass das Straßenrad 6 maximal, d.h. um 90 Grad, nach rechts eingeschlagen ist. Dargestellt ist hier eine linke Längslenkeraufhängung 1. Bei einer rechten Längslenkeraufhängung 1 würde dieser Lenkeinschlagwinkel analog dem maximalen Linkseinschlag der Lenkung entsprechen. In dieser Position der Straßenräder 6 ist das Fahrzeug quer zur Längsachse bewegbar. Figur 8 zeigt eine Darstellung einer Vorrichtung 2 bei Geradeausfahrt . Am Fahrzeugaufbau oder Chassisrahmen 5 sind vier erfindungsgemäße Längslenkeraufhängungen 1 angeordnet. Pro Achse ist am Fahrzeugaufbau oder Chassisrahmen 5 ein System 17 zur Übertragung der Lenkimpulse zur Lenkung der Straßenräder 6 dieser Achse angeordnet. Dadurch sind die Lenkimpulse auf das linke und rechte Straßenrad 6 der jeweiligen Achse aufteilbar und über das Lenkgestänge 19 auf das jeweilige Straßenrad 6 übertragbar. Die Straßenräder 6 und Schienenräder 7 stehen parallel zueinander. Dargestellt ist eine Vorwärtsfahrt im Straßen- oder im Schienenbetrieb.
Figur 9 zeigt eine Darstellung der Vorrichtung 2 bei Querfahrt. Die Straßenräder 6 sind jeweils um 90 Grad geschwenkt, so dass eine Bewegung des Fahrzeugs quer zu seiner Längsachse ermöglicht ist. Dadurch ist zum Beispiel eine so genannte Querparkfunktion ermöglicht, d.h. ein Quereinparken in eine Parklücke direkt neben dem Fahrzeug, deren Längsausdehnung in etwa der Länge des Fahrzeugs entspricht bzw. diese nur geringfügig übersteigt.
Figur 10 zeigt eine Darstellung der Vorrichtung 2 bei einem Wendevorgang. Mittels der erfindungsgemäßen Vorrichtung 2 ist ein Fahrzeug auf der Stelle wendbar, d.h. eine Drehung um die Hochachse des Fahrzeugs ausführbar. Dies reduziert den Wendekreis des Fahrzeugs erheblich, was insbesondere in engen Verkehrsumgebungen von Vorteil ist. Diese so genannte Allradlenkung ist auch im normalen Straßenverkehr einsetzbar, wodurch eine Agilität des Fahrzeugs, insbesondere auf kurvigen Strecken, gesteigert wird.
Mit dieser Allradlenkung ist des Weiteren ein Sicherheitszuwachs verbunden. Bei herkömmlichen Fahrzeugen, welche beispielsweise mit einem elektronischen Stabilitätsprogramm ausgerüstet sind, ist beispielsweise Schleuderbewegungen des Fahrzeugs nur mit einem Bremseingriff bzw. mit einem Eingriff in eine Vorderradlenkung entgegenwirkbar. Bei einem Fahrzeug mit der erfindungsgemäßen Lösung ist vom elektronischen Stabilitätsprogramm auch mittels der Hinterradlenkung Schleuderbewegungen entgegenwirkbar .
Figur 11 zeigt eine Darstellung einer Achse bei Geradeausfahrt . Am Fahrzeugaufbau oder Chassisrahmen 5 sind zwei erfindungsgemäße Längslenkeraufhängungen 1 je Achse angeordnet. Pro Achse ist am Fahrzeugaufbau oder Chassisrahmen 5 ein System 17 zur Übertragung der Lenkimpulse zur Lenkung der Straßenräder 6 dieser Achse angeordnet. Darin sind die Lenkimpulse auf das linke und rechte Straßenrad 6 aufteilbar und über das Lenkgestänge 19 auf das jeweilige Straßenrad 6 übertragbar. Die Straßenräder 6 und Schienenräder 7 stehen parallel zueinander. Dargestellt ist eine Vorwärts- bzw. Rückwärtsfahrt im Straßen- oder im Schienenbetrieb .
Die erfindungsgemäße Lösung ist von Vorwärts- bzw. Rückwärtsfahrt auf Querfahrt umstellbar. Dazu ist, wie in Figur 11 dargestellt, im System 17 zur Übertragung der Lenkimpulse zur Lenkung der Straßenräder 6 einer Achse die Lenkung des linken und rechten Straßenrades 6 voneinander abkoppelbar, so dass die in diesem System 17 integrierten Umlenkungen 18 nicht mehr synchron, sondern gegenläufig drehbar sind. Dadurch ist die linke Umlenkung 18 einer Achse nach links und die rechte Umlenkung 18 nach rechts drehbar, wodurch die Straßenräder 6 der Achse um 90 Grad schwenkbar sind.
Nach Schwenkung aller Straßenräder 6 des Fahrzeugs um 90 Grad sind, wie in Figur 12 dargestellt, die Lenkungen beider Straßenräder 6 der Achse wieder koppelbar, so dass die Drehbewegungen der beiden Umlenkungen 18 wieder synchron drehbar und dadurch die Straßenräder 6 dieser Achse wieder synchron lenkbar sind. Damit ist eine Bewegung des Fahrzeugs quer zu seiner Längsachse und somit insbesondere die Querparkfunktion ermöglicht.
Sämtliche Funktionen und Abläufe der erfindungsgemäßen Vorrichtung 2, d.h. insbesondere das Koppeln bzw. Entkoppeln der Lenkungen der Straßenräder 6 einer Achse, um diese um 90 Grad zu schwenken, sowie das Kuppeln bzw. Entkuppeln des Antriebs des Straßenrades 6, das Absenken des Fahrzeugs zwecks Bremsung mittels des Reibbelages sowie die Koordination der Lenkung und des Antriebs aller Räder 6, 7 des Fahrzeugs sind von einem zentralen Chassis-Steuergerät überwachbar und steuerbar.
Bezugszeichenliste
Längslenkeraufhängung Vorrichtung Längslenker Antriebs- und Federungsmodul Fahrzeugaufbau oder Chassisrahmen Straßenrad Schienenrad Schiene Antriebsriemen Kupplung Gleichlauf-Verschiebegelenk Antriebswelle Gleichlaufgelenk Radträger Radbremse ünterboden System Umlenkung Lenkgestänge Lenkungsdoppelstange Servomotor Umlenkhebel Querführungsrad Querführung Anschlagbund Schleifkontakt

Claims

Patentansprüche
1. Vorrichtung (2) zum Betrieb eines Fahrzeugs sowohl auf einer Straße als auch auf einer Schiene (8), dadurch gekennzeichnet, dass an wenigstens einer Längslenkeraufhängung (1) des Fahrzeugs jeweils ein feststehendes Schienenrad (7) und ein schwenkbares Straßenrad (6) angeordnet sind.
2. Vorrichtung (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jede Längslenkeraufhängung (1) an einem Antriebs- und Federungsmodul (4) angeordnet ist.
3. Vorrichtung (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das schwenkbare Straßenrad (6) größer ist als das feststehende Schienenrad (7) .
4. Vorrichtung (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass an jeder Längslenkeraufhängung (1) ein Querführungsrad (23) angeordnet ist.
5. Vorrichtung (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass elektrische Energie von der Schiene (8) auf das Fahrzeug übertragbar ist.
6. Vorrichtung (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass am Unterboden (16) des Fahrzeugs ein Reibbelag angeordnet ist.
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