DE10064585A1 - Variable Radwinkelsteuerung - Google Patents

Variable Radwinkelsteuerung

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DE10064585A1 DE2000164585 DE10064585A DE10064585A1 DE 10064585 A1 DE10064585 A1 DE 10064585A1 DE 2000164585 DE2000164585 DE 2000164585 DE 10064585 A DE10064585 A DE 10064585A DE 10064585 A1 DE10064585 A1 DE 10064585A1
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Abstract

Die herkömmliche Lenkgeometrie (Radstellungen) ist konstruktiv festgelegt und, wenn möglich, nur manuell verstellbar. Nach der Einstellung eines Radwinkels, z. B. Spur, ist der verstellte Radwinkel zwar korrigiert, aber immer noch starr und bringt für unzählige Lastbedienungen eher Nachteile, welche durch die Variable Radwinkelsteuerung beseitigt werden sollen. DOLLAR A Die Variable Radwinkelsteuerung besitzt Antriebe (2), welche von einem Steuergerät (3) je nach gewünschter Radwinkelstellung (x) angesteuert werden können. Dazu besitzt der Antrieb (2) die Übertragung (6), die in ein Bauteil eingreift, welches für einen bestimmten Radwinkel verantwortlich ist. Die Radwinkeländerung (x) ist auch durch den Einbau von: Getriebe (24-Fig. 4), Exzenterelement (32-Fig. 7), Verstellwelle (Fig. 8), Verschiebeplattform (Fig. 9) und Verschieben von Getriebe (24-Fig. 5) möglich, die auch entsprechend durch Antrieb (2) angetrieben werden können. Mehrere Sensoren (z. B. 12) erfassen die Winkeländerung (x) und geben diese über Leitung (11) weiter, die auch durch Funkstrecke ersetzt werden kann. DOLLAR A Die Variable Radwinkelsteuerung ermöglicht z. B. aufgrund von Diagnoseanschluß (15), per Laptop eine elektronische Achsvermessung und Radwinkeleinstellung (x), ohne daß die herkömmliche Ausrüstung für eine Achsvermessung benötigt wird.

Description

Die herkömmlichen Kraftfahrzeuge besitzen eine Lenkgeometrie (Radstellungen z. B. Spur, Sturz, Nachlauf, Spreizung usw.), die durch die Achse konstruktiv festgelegt ist. Manche dieser und alle anderen Radwinkel sind fest vorgegeben und nicht änderbar, andere wiederum unter Aufwand einer Achsvermessung manuell verstellbar. Nach der Achsvermessung sind die Rad­ winkel festgelegt. Dadurch können z. B. bei der Beladung eines Pkws, für diesen Zustand unter Umständen - günstigere Radwinkel an der Hinterachse nicht beruicksicht werden, was einen er­ höhten Reifenverschleiß zufolge haben kann. Deswegen ist eine Vorrichtung notwendig, die die Radwinkel für den jeweiligen Zustand z. B. Beladung, Lenken, Geschwindigkeit, Kurvenfahrt usw. verstellen kann. Dabei läßt sich jeder beliebige Radwinkel verstellen.
Das Hauptprinzip, dargestellt in Fig. 1, ermöglicht eine elektronische Radwinkelverstellung und Steuerung, z. B. die des Sturzes. Der negative Sturz verbessert vor altem die Seitenführung bei der Kurvenfahrt und kann bei der Geradefahrt eines Pkws auf 0 Grad gestellt werden, um die Abnutzung des Reifen auf der Innenseite der Lauffläche zu verhindern. Anderseits kann der Sturz in der Kurvenfahrt auf einige Grad minus gestellt werden, um das Ausbrechen des Fahr­ zeugs in der Kurve zu minimieren. Eine andere Nutzungsmöglichkeit besteht für Rennfahrzeuge: mit einem Sturz von z. B. 10 Grad minus lassen sich höhere Kurvengeschwindigkeiten und damit kürzere Rundenzeiten erzielen. Der Sturz und jeder andere Radwinkel wird dabei/kann aufgrund bestimmter Sensordaten (z. B. die des Lenkwinkelsensors 37 Fig. 5) und im Steuergerät (3) einge­ speicherter Kennfelder während der Fahrt durch das Steuergerät (3) geändert werden. Das Steu­ ergerät (3) besitzt außerdem ein Diagnoseanschluß (15), an welches sich ein Computer z. B. ein Laptop anschließen lässt. Damit lassen sich gezielt bei Fahrzeugstillstand alle oder nur be­ stimmte Radwinkel einstellen oder verstellen. Dadurch ergibt sich eine vollelektroni­ sche/automatische und sehr genaue Achsvermessung, wodurch die herkömmliche Achsvermes­ sung und die dafür benötigte Ausrüstung entfallen kann. Der Sturz in Fig. 1 wird durch ein oder mehrere Antriebe (2) z. B. Elektromotoren, über eine Übertragung (6) und Bauteile die für diesen Winkel verantwortlich sind z. B. Achsschenkel (8) verstellt und damit an das Rad (1) weiterge­ geben. Dabei erfaßt das Steuergerät (3) über ein Sensor (9) die Position des Elektromotors (2) und über ein Winkelsensor (12) den tatsächlichen Winkel-Istwert. Das Getriebe (19), entspre­ chend geschaltet durch ein Stellmotor (18), übersetzt die Kraft und Drehzahl des Antriebs (2) und gibt diese an die Übertragung (6) - bis zum Anschlag (17) weiter. Um die Winkelverstellung (x) zu ermöglichen, ist eine drehende Lagerung von Achsschenkel (8) z. B. durch Kugellager (7), der Übertragung (6) z. B. durch Gelenk (10) und des Antriebs (2) z. B. durch eine drehbare Auf­ nahme (5) notwendig. Damit es zu einer Winkelverstellung (x) überhaupt kommen kann, benö­ tigt die Übertragung (6) z. B. ein Gewinde oder Zähne (Gewindewelle, Zahnwelle, usw.), wobei das Gelenk (10) auch dementsprechend ein Gewinde benötigt. Tritt ein Problem in der Winkelsteuerung auf, so teilt die Warnanlage (13) dem Fahrer, den Fehler akustisch (über einen Laut­ sprecher per Signalton oder Sprachbefehl usw.) oder visuell (Kontrollleuchte, Bildschirm (16) usw.) mit. Die Winkelsteuerung kann durch zahlreiche Sensoren (14) erfolgen: Durch Schalter, Funksensor/Fernbedienung mit Sender und Empfänger, Mikrophon/Verbale Sprachsteuerung (dabei ist Sprach-/Spracherkennung-Sofiware erforderlich) usw. Über dem Bildschirm (16) kön­ nen alle am Fahrzeug vorhandenen Winkel abgelesen oder Korrekturwerte eingegeben werden. Der Halter (4) ermöglicht die Aufnahme und die Verkleidung (21) den Schutz beliebiger Bau­ teile.
Fig. 2 zeigt eine Sturzsteuerung, mit dem Unterschied zu Fig. 1, daß der Antrieb (2) vertikal zu der Übertragung (6) angeordnet ist. Die Übertragung (6) kann dabei in einem zusätzlichem Ge­ lenk (10) laufen, um eine Entlastung des Antriebs (2) zu ermöglichen. Außerdem kann bei die­ sem Aufbau eine einzige Übertragung (6) verwendet werden, die zwei Achsen (die Achsen die sich gegenüberstehen) miteinander verbinden kann (z. B. Achsschenkel an der Vorderachse links mit dem Achsschenkel an der Vorderachse rechts). Dazu ist jedoch eine Kupplung (22) notwen­ dig, die die Übertragung (6) mit dem Antrieb (2) verbindet. Die Sturzsteuerung in Fig. 3 erlaubt eine bewegliche Montage des Antriebs (2) parallel zu der Übertragung (6), wobei ein zusätzli­ ches Verbindungselement (23) wie z. B. Keilriemen, Kette usw. erforderlich ist. Dabei kann der Antrieb (6) direkt oder unter Verwendung einer beweglichen Aufnahme (5) (Fig. 3) in die Über­ tragung (6) integriert werden.
Jeder Radwinkel, (Fig. 4 z. B. Sturz), kann außerdem mechanisch - durch ein Getriebe (24) und eine kraftunterstützende Einrichtung (27) verstellt werden. Dabei kann das Getriebe (24), Hilfs­ anlage (27) und Lenkspindel (25) zu der schon vorhandenen Servolenkung, z. B. zu Lenkgetrie­ be, Lenkspindel usw. geschaltet werden. Dadurch kann z. B., durch das Einlenken des Lenkrads (26) in einer Kurve, gezielt eine Verstellung (x) des Sturzes bewirkt werden. Je nachdem wie das Getriebe (24) aufgebaut ist, kann die Winkelverstellung (x) gleich (beide Räder (1) ins Minus oder Plus) oder verkehrt (ein Rad (1) ins Minus, das andere Rad (1) ins Plus oder umgekehrt) erfolgen. Das Lenkrad (26) kann auch durch einen Antrieb (2) (Fig. 1 bis 2) und die dazu gehöri­ ge Anlage ersetzt werden. Eine weitere Möglichkeit der Winkelverstellung zeigt Fig. 5 (z. B. Draufsicht einer Spurverstellung), wobei bei dieser Methode, das für einen bestimmten Winkel verantwortliche Getriebe (24) durch Antrieb (2) und Anlage wie Sie beispielsweise in Fig. 1 bis Fig. 3 dargestellt ist, verstellt (x) wird. Dabei wird das Getriebe (24) so verschoben, daß sich der Abstand zwischen x1 und x2 ändert. Dazu ist es jedoch notwendig, daß das Getriebe (24) auf eine Verschiebeplattform, (Fig. 9A und B) untergebracht und ein Kreuzgelenk (28) (Fig. 6) mon­ tiert wird, welches die Bewegung (x) des Getriebes (24) ausgleichen kann. Zusätzliche Informa­ tionen, wie die des Lenkwinkelsensors (37) können berücksichtigt werden. Dadurch kann die variable Winkelsteuerung, nach der dargestellten Methode in Fig. 5 unterschiedliche Aufgaben ausführen: 1. Bei Fahrzeugen mit Hinterradantrieb wird meist plus Spur (Vorspur) an der Vorderachse zu finden sein. Die plus Spur hat hierbei die Aufgabe die Räder während der Gerade­ ausfahrt möglichst parallel zueinander zu stellen (jedes Rad (1) bei 0 Grad Spur). Es ist jedoch nicht möglich, die Spur immer bei 0 Grad zu halten, weit sich z. B. bei hohen Fahrzeuggeschwin­ digkeiten Nachspur einstellen kann. Die Winkelsteuerung kann die Spur immer auf 0 Grad stel­ len. 2. Bei hohem Beladungszustand ändert sich die Spur sehr stark, diese kann durch die Win­ kelsteuerung ebenfalls korrigiert werden. 3. Das Lenktrapez - welches dafür verantwortlich ist, daß beim Einlenken das eine Rad stärker einschlägt als das andere, kann ebenso durch die Win­ kelsteuerung nach der Methode in Fig. 4 und 5 verstellt werden. Diese Aufgabe erfüllt auch die Winkelsteuerung in Fig. 1 bis 3, dabei kann die Winkelsteuerung während der Geradeausfahrt in Bruchteil einer Sekunde z. B. das eine Rad stärker einschlagen als das andere oder beide Räder gleichstark. Dieses Handeln der Winkelsteuerung kann sehr schnelle Ausweihmanöver eines Fahrzeugs möglich machen. Die Hinterachse kann auch mitgelenkt werden, um das nach einem Ausweihmanöver sich ergebende Schleudern zu lindern. Ob so ein Manöver der Winkelsteue­ rung erforderlich ist, erkennt das Steuergerät (3) über ein an der Lenkspindel (25) untergebrach­ tes Lenkwinkelsensor (37). Dabei errechnet das Steuergerät (3) aus dem Lenkwinkels des Lenk­ winkelsensors (37), die Zeit in der eingelenkt wird, und damit die Notwendigkeit eines Aus­ weihmanövers oder nicht. Um die Spurverstellung zu ermöglichen, kann dazu das schon vorhan­ dene Lenkgetriebe der Servolenkung verwendet werden.
Das Kreuzgelenk (28) (Fig. 6), eingebaut zwischen Lenkspindel (25) und der Welle (30) zu Ge­ triebe (24), ermöglicht die Bewegung (x) des Getriebes (24), aufgrund der Hülse (29) und der Tatsache, daß die Welle (30) in der Hülse (29) nicht fest untergebracht ist, sondern von ihr nur geführt wird.
Eine weitere Möglichkeit der Winkelverstellung (Fig. 7 Sturzverstellung) ist durch einen Antrieb (2) und ein Exzenterelement (32) z. B. Exzenterschraube, Exzenterscheibe, Exzenterteller usw. am Federbein (20) dargestellt. Dabei verstellt die Übertragung (6) das Exzenterelement (32) über einen Drehpunkt (31) und damit das Federbein (20). Die meisten Radwinkel können dadurch an der Hinterachse eines Pkw verstellt werden, weil dort öfter als an der Vorderachse sehr oft Ex­ zenterelemente (32) zu finden sind. Das hierzu verwendete Exzenterelement (32) benötigt ein Gewinde oder Zähne, in die die Übertragung (6) eingreifen kann. Es kann auch eine Kombinati­ on von Verstellung unterschiedlicher Radwinkel (Fig. 7) aufgebaut werden. Indem mehrere An­ triebe (2) z. B. am Federbein (20) oben und unten verbaut werden, kann z. B. an der Hinterachse z. B. der Radsturz, der Federbeinsturz und der Lenkrollhalbmesser verändert werden (In der Zeichnung nicht dargestellt Spur- und Nachlauf/Vorlaufverstellung). Die Verstellung des Fe­ derbeinsturzes (Lenkrollhalbmessers, Spreizung) am Federbein (20) oben, wird durch die Ver­ schiebeplattform (Fig. 9A und B) möglich, die in die Richtung der Fahrzeugquerachse eingebaut ist. Um eine Nachlauf-/Vorlaufverstellung zu ermöglichen muß die Verschiebeplattform (Fig. 9) in die Fahrzeuglängsrichtung eingebaut werden. Um die Verstellung des Federbeinsturzes in Fahrzeuglängsrichtung und Fahrzeugquerachse in Fig. 7 zu ermöglichen, werden zwei Verschie­ beplattformen (Fig. 9) benötigt. Die Verschiebeplattformen (Fig. 9), können entweder an einer Stelle z. B. am Federbein (20) oben bzw. unten, über Kreuz aufeinander sitzen oder sich gegen­ über am Federbein (20) angeordnet sein - (eine Verschiebeplattform (Fig. 9) am Federbein (20) oben und eine Verschiebeplattform (Fig. 9) am Federbein (20) unten). Der Aufbau der Verschie­ beplattform ist in Fig. 9A durch eine Draufsicht und in Fig. 9B durch eine Seitenansicht darge­ stellt. Der Aufbau und die Funktion des Antriebs (2) und seiner Anlage ist der gleiche wie in Fig. 1 bis Fig. 3, mit dem Unterschied, daß das Gelenk (10) in einem Halter (4) sitzt, der mit der Plattform (36) fest verbunden ist. Durch die Bewegung der Übertragung (6) wird auch die Platt­ form (36) auf mehreren Wellen (35) in einer entsprechenden Lagerung/Führung (33) verschoben. Die Bewegungsrichtung, die durch Anschläge (17) begrenzt ist, wird somit an das zu verstellen­ de Bauteil z. B. Federbein (20) übertragen und der Winkel durch Sensor (12) festgestellt. Die Plattform (36) benötigt dazu eine Aufnahmestelle (38), in die ein Bauteil z. B. ein Federbein (20) eingreifen kann, um eine Winkelverstellung (x) zu ermöglichen.
Eine weitere Möglichkeit der Winkelverstellung (x) ermöglicht die Verstellwelle (Fig. 8A und Fig. 8B). Dabei wird die Welle (35) in Figur B - direkt durch eine Übertragung (6) und in Figur A - indirekt über eine Kette oder Keilriemen (23) angetrieben. Dazu ist jedoch ein Gewinde oder eine Verzahnung (34) auf der Wellenoberfläche notwendig. Der Antrieb (2) und die dazugehöri­ ge Anlage (z. B. Steuergerät (3)) arbeiten nach dem gleichen Prinzip wie in Fig. 1 bis Fig. 3. Die Verstellwelle (Fig. 8) besitzt eine feststehende Hülse (Fig. 29 B), die die Lagerung (33) aufnimmt und für die drehbare Führung der Welle (35) dient. Auf der gegenüberliegenden Seite befindet sich eine bewegliche Hülse (Fig. 29A), die ein passendes Gewinde (34) zu dem Gewinde (34), das sich auf der Welle (35) befindet, hat und somit die Winkelverstellung (x) ermöglicht. Mehre­ re Anschläge (17) ermöglichen die Wegbegrenzung der Welle (35) und dienen als Anschlag­ punkt, für den Winkelerfassungssensor (12). Die Verstellwelle (Fig. 8) findet ihren Einsatz dort, wo hohe Kräfte für die Winkelverstellung (x) benötigt werden, um entsprechend, verschleißhohe Bauteile (z. B. Antrieb (2)) zu schützen. Als Beispiel kann die Verstellwelle (Fig. 8) zwischen das schon vorhandene Getriebe (24), der herkömmlichen Servolenkung und für den Winkel (Spur) verantwortliches Bauteil, eingebaut werden.
Unabhängig von der Figur können alle Bauteile technischen Veränderungen unterliegen. So kann z. B. der Antrieb (2) auch durch ein Antrieb und Anlage ersetzt werden, die pneumatisch oder hydraulisch arbeiten kann. Außerdem ist eine Kombination aller Systeme, untereinander reali­ sierbar. Ebenso ist es im Ausnahmefall möglich, die Leitung (11) durch eine Funkstrecke mit Sender und/oder Empfänger zu ersetzen. Bei der Spurverstellung ist es außerdem zu beachten, daß die variable Winkelsteuerung an der Vorderachse nicht dem Lenken dient, sondern nur der Spurverstellung oder der Korrektur, um entsprechende Vorteile zu erzielen.
Variable Radwinkelsteuerung - Bezugszeichenliste
1
Rad
2
Antrieb
3
Steuergerät
4
Halter
5
Aufnahme
6
Übertragung
7
Lager
8
Achsschenkel
9
Sensor
10
Gelenk (z. B. Gewindeaufnehmend)
11
Leitung
12
Winkelsensor
13
Warnanlage
14
Betätigungssensoren
15
Diagnoseanschluß
16
Bildschirm
17
Anschlag
18
Stellmotor
19
Getriebe
20
Federbein
21
Verkleidung
22
Kupplung
23
Verbindungselement z. B. Kette usw.
24
Getriebe
25
Lenkspindel
26
Lenkrad
27
Kraftunterstützungsanlage
28
Kreuzgelenk
29
Hülse
30
Welle z. B. zu Getriebe (
24
)
31
Drehpunkt
32
Exzenterelement
33
Lagerung
1
Führung
34
Gewinde, Verzahnung usw.
35
Welle
36
Plattform
37
Lenkwinkelsensor
38
Aufnahmestelle
(x) Verstellung, Änderung, Bewegung, Korrektur . . . (eines Winkels)
Fig.
6 Kreuzgelenk
Fig.
8 Verstellwelle
Fig.
9 Verschiebeplattform

Claims (26)

1. Variable Radwinkelsteuerung gekennzeichnet durch das Vorhandensein von einem und/oder mehreren Bauteilen z. B. Antrieb (2), Steuergerät (3), Träger (4), Übertragung (6), Sensoren (9, 12, 37), Kreuzgelenk (Fig. 6), Exzenterelement (32), Verstellwelle (Fig. 8), Verschiebeplattform (Fig. 9) usw.
2. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich­ net, daß jeder beliebige Winkel z. B. Spur, Sturz, Nachlauf, Vorlauf, Spreizung, Lenkroll­ halbmesser usw. und andere Achswinkel wie z. B. Spurdifferenzwinkel, Lenktrapez usw. gesteuert (x), geändert (x), verstellt (x) und korrigiert (x) werden können.
3. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich­ net, daß der Antrieb (2) z. B. Motor - z. B. Elektromotor über z. B. die Übertragung (6), Ge­ lenk (10) usw. die Räder (1) und/oder beliebige Achswinkel betätigen kann.
4. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich­ net, daß der Antrieb (2) auch aus einer pneumatischen und/oder hydraulischen und/oder elektronischen und/oder usw. Anlage/Steuerung mit den entsprechenden Bauteilen z. B. Antrieb, Ventile usw. bestehen kann.
5. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich­ net, daß der Antrieb (2) aus technischen Vorteilen z. B. vertikal (z. B. Fig. 2) und/oder paral­ lel (z. B. Fig. 3) und usw. z. B. zu der Übertragung (6), Welle (35) usw. geschaltet werden kann, wobei dazu Kupplung (22) und Verbindungselement (23)-(Bauteile wie unter An­ spruch 11), erforderlich werden kann.
6. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich­ net, daß das Steuergerät (3) z. B. das Antrieb (2) über Leitung (11) und alle anderen Bau­ teile steuern, die Informationen der Sensoren (9, 12, 37-Fig. 5) verarbeiten und z. B.: Di­ agnoseanschluß (15) und Bildschirm (16) aufnehmen kann.
7. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich­ net, daß das Steuergerät (3) Sprach/Spracherkennungs-Software, die entsprechende Hard­ ware aufnehmen und die Radwinkelsteuerung nach Programmen (z. B. Ausweihmanöver­ programm, Programm: um das Untersteuern und Übersteuern zu vermeiden und usw.) bedienen kann.
8. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich­ net, daß aufgrund bestimmter Sensoren, die bestimmte Werte erfassen: (z. B. kann der Lenkwinkelsensor (37-Fig. 5) den Lenkwinkel/Lenkweg und die Zeit in der ein bestimmter z. B. Winkel/Weg eingelenkt wird an das Steuergerät (3) abgeben), beliebige Programme gesteuert werden können.
9. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich­ net, daß der Träger (4) und Verkleidung (21), die Aufnahme und den Schutz von Steuer­ gerät (3) und/oder aller anderen Bauteile ermöglichen können.
10. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich­ net, daß die Verwendung mehrerer Getriebe (19), geschaltet durch Stellmotor (18) eine beliebige Übersetzung ermöglichen kann.
11. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich­ net, daß die Übertragung (6) z. B. durch Zahnräder, Wellen (z. B. Gewindewelle, Zahnwel­ le), Seilzüge, Riemen, Ketten, Stangen und/oder usw. ersetzt werden kann.
12. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich­ net, daß z. B. die Übertragung (6) und Gelenk (10) z. B. Gewinde und/oder Zähne und/oder Anschläge (17) und/oder usw. aufnehmen können.
13. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich­ net, daß eine drehende und/oder bewegliche Lagerung von z. B. (Achsschenkel (8), Über­ tragung (6), Antrieb (2) und usw.) z. B. durch: (Kugellager (7), Gelenk (10), drehbare Aufnahme (5) und usw.) gewährleistet werden kann.
14. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich­ net, daß das Getriebe (24-Fig. 4) und Hilfsanlage (27) für die Winkeländerung (x) verwen­ det werden kann.
15. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich­ net, daß die Winkeländerung (x) durch Verschieben des Getriebes (24-Fig. 5), z. B. auf ei­ ner Verschiebeplattform (Fig. 9), erfolgen kann.
16. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich­ net, daß die Winkeländerung (x) durch das Exzenterelement (32-Fig. 7) z. B. Exzen­ terschraube, -scheibe, -teller usw., (mit z. B. Gewinde, Zähne usw.) erfolgen kann.
17. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich­ net, daß die Winkeländerung (x) durch die Verstellwelle (Fig. 8) erfolgen kann. Dazu be­ sitzt die Welle (35) eine Lagerung/Führung (33) in einer feststehenden Hülse (29-B) und gegenüber eine bewegliche Hülse (29-A), mit Gewinde/Verzahnung (34), daß zu dem Gewinde/Verzahnung (34) auf der Oberfläche der Welle (35) identisch ist. Durch eingrei­ fen eines Antriebs (2) in die Verzahnung (34) auf der Oberfläche der Welle (35) wird eine Drehung der Welle (35) und entsprechend Winkeländerung (x) möglich.
18. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich­ net, daß die Winkeländerung (x) durch die Verschiebeplattform (Fig. 9) erfolgen kann. Dazu befindet sich auf der Plattform (36) Halter (4) mit Gelenk (10) und eine Aufnahme­ stelle (38), in die das zu verstellende Bauteil eingreifen kann. Die Bewegung der Plattform (36) wird durch mehrere Wellen (35) und Lagerungen/Führungen (33) möglich.
19. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich­ net, daß das Getriebe (24-Fig. 4/24-Fig. 5), das Exzenterelement (32-Fig. 7), die Verstell­ welle (Fig. 8) und die Verschiebeplattform (Fig. 9) z. B. von der herkömmlichen Servolen­ kung und/oder von Antrieb (2)-(mit der dazugehörenden Anlage) usw. angetrie­ ben/verschoben werden kann.
20. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich­ net, daß das Kreuzgelenk (28-Fig. 6), Hülse (29) aufnehmen und dadurch die Bewegung (x) der Welle (30) z. B. zu Getriebe (24) ausgleichen kann.
21. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich­ net, daß die Leitung (11) durch eine elektromagnetische Welle (Funkstrecke mit Sender und/oder Empfänger) ersetzt werden kann.
22. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich­ net, daß die Warnanlage (13) elektrische Verbraucher wie z. B. Summer, Lautsprecher, Kontrollleuchte, Bildschirm (16) und/oder usw. besitzen kann.
23. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich­ net, daß verschiedene Sensoren (14) z. B. Mikrophon, Schalter, Funksensor z. B. mit Sen­ der und/oder Empfänger und/oder usw. und Bildschirm (16) zur Betätigung der variablen Radwinkelsteuerung verwendet werden können.
24. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich­ net, daß die Sensoren (14) an jedem Ort z. B. Außenbereich (z. B. Seitenwand), Fahrzeug­ schlüssel, Fernbedienung mit Sender und/oder Empfänger (z. B. Zündschlüssel, usw.), in der Nähe des Fahrers (z. B. Lenkrad, Bedienkonsole, Türverkleidung, Schalthebel usw.) und/oder usw. untergebracht sein können.
25. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich­ net, daß der Diagnoseanschluß (15), das Anschließen eines Computers (z. B. Laptops) und dadurch jederzeit eine Achsvermessung (Radwinkeleinstellung und Verstellung (x)) er­ möglichen kann.
26. Variable Radwinkelsteuerung nach Ansprüchen 1-25, dadurch gekennzeichnet, daß ver­ schiedene/unterschiedliche Kombinationsmöglichkeiten der Bauteile in Größe, Form, An­ zahl, Anordnung, Menge usw. möglich ist.
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