DE10064585A1 - Variable Radwinkelsteuerung - Google Patents
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Abstract
Die herkömmliche Lenkgeometrie (Radstellungen) ist konstruktiv festgelegt und, wenn möglich, nur manuell verstellbar. Nach der Einstellung eines Radwinkels, z. B. Spur, ist der verstellte Radwinkel zwar korrigiert, aber immer noch starr und bringt für unzählige Lastbedienungen eher Nachteile, welche durch die Variable Radwinkelsteuerung beseitigt werden sollen. DOLLAR A Die Variable Radwinkelsteuerung besitzt Antriebe (2), welche von einem Steuergerät (3) je nach gewünschter Radwinkelstellung (x) angesteuert werden können. Dazu besitzt der Antrieb (2) die Übertragung (6), die in ein Bauteil eingreift, welches für einen bestimmten Radwinkel verantwortlich ist. Die Radwinkeländerung (x) ist auch durch den Einbau von: Getriebe (24-Fig. 4), Exzenterelement (32-Fig. 7), Verstellwelle (Fig. 8), Verschiebeplattform (Fig. 9) und Verschieben von Getriebe (24-Fig. 5) möglich, die auch entsprechend durch Antrieb (2) angetrieben werden können. Mehrere Sensoren (z. B. 12) erfassen die Winkeländerung (x) und geben diese über Leitung (11) weiter, die auch durch Funkstrecke ersetzt werden kann. DOLLAR A Die Variable Radwinkelsteuerung ermöglicht z. B. aufgrund von Diagnoseanschluß (15), per Laptop eine elektronische Achsvermessung und Radwinkeleinstellung (x), ohne daß die herkömmliche Ausrüstung für eine Achsvermessung benötigt wird.
Description
Die herkömmlichen Kraftfahrzeuge besitzen eine Lenkgeometrie (Radstellungen z. B. Spur,
Sturz, Nachlauf, Spreizung usw.), die durch die Achse konstruktiv festgelegt ist. Manche dieser
und alle anderen Radwinkel sind fest vorgegeben und nicht änderbar, andere wiederum unter
Aufwand einer Achsvermessung manuell verstellbar. Nach der Achsvermessung sind die Rad
winkel festgelegt. Dadurch können z. B. bei der Beladung eines Pkws, für diesen Zustand unter
Umständen - günstigere Radwinkel an der Hinterachse nicht beruicksicht werden, was einen er
höhten Reifenverschleiß zufolge haben kann. Deswegen ist eine Vorrichtung notwendig, die die
Radwinkel für den jeweiligen Zustand z. B. Beladung, Lenken, Geschwindigkeit, Kurvenfahrt
usw. verstellen kann. Dabei läßt sich jeder beliebige Radwinkel verstellen.
Das Hauptprinzip, dargestellt in Fig. 1, ermöglicht eine elektronische Radwinkelverstellung und
Steuerung, z. B. die des Sturzes. Der negative Sturz verbessert vor altem die Seitenführung bei
der Kurvenfahrt und kann bei der Geradefahrt eines Pkws auf 0 Grad gestellt werden, um die
Abnutzung des Reifen auf der Innenseite der Lauffläche zu verhindern. Anderseits kann der
Sturz in der Kurvenfahrt auf einige Grad minus gestellt werden, um das Ausbrechen des Fahr
zeugs in der Kurve zu minimieren. Eine andere Nutzungsmöglichkeit besteht für Rennfahrzeuge:
mit einem Sturz von z. B. 10 Grad minus lassen sich höhere Kurvengeschwindigkeiten und damit
kürzere Rundenzeiten erzielen. Der Sturz und jeder andere Radwinkel wird dabei/kann aufgrund
bestimmter Sensordaten (z. B. die des Lenkwinkelsensors 37 Fig. 5) und im Steuergerät (3) einge
speicherter Kennfelder während der Fahrt durch das Steuergerät (3) geändert werden. Das Steu
ergerät (3) besitzt außerdem ein Diagnoseanschluß (15), an welches sich ein Computer z. B. ein
Laptop anschließen lässt. Damit lassen sich gezielt bei Fahrzeugstillstand alle oder nur be
stimmte Radwinkel einstellen oder verstellen. Dadurch ergibt sich eine vollelektroni
sche/automatische und sehr genaue Achsvermessung, wodurch die herkömmliche Achsvermes
sung und die dafür benötigte Ausrüstung entfallen kann. Der Sturz in Fig. 1 wird durch ein oder
mehrere Antriebe (2) z. B. Elektromotoren, über eine Übertragung (6) und Bauteile die für diesen
Winkel verantwortlich sind z. B. Achsschenkel (8) verstellt und damit an das Rad (1) weiterge
geben. Dabei erfaßt das Steuergerät (3) über ein Sensor (9) die Position des Elektromotors (2)
und über ein Winkelsensor (12) den tatsächlichen Winkel-Istwert. Das Getriebe (19), entspre
chend geschaltet durch ein Stellmotor (18), übersetzt die Kraft und Drehzahl des Antriebs (2)
und gibt diese an die Übertragung (6) - bis zum Anschlag (17) weiter. Um die Winkelverstellung
(x) zu ermöglichen, ist eine drehende Lagerung von Achsschenkel (8) z. B. durch Kugellager (7),
der Übertragung (6) z. B. durch Gelenk (10) und des Antriebs (2) z. B. durch eine drehbare Auf
nahme (5) notwendig. Damit es zu einer Winkelverstellung (x) überhaupt kommen kann, benö
tigt die Übertragung (6) z. B. ein Gewinde oder Zähne (Gewindewelle, Zahnwelle, usw.), wobei
das Gelenk (10) auch dementsprechend ein Gewinde benötigt. Tritt ein Problem in der Winkelsteuerung
auf, so teilt die Warnanlage (13) dem Fahrer, den Fehler akustisch (über einen Laut
sprecher per Signalton oder Sprachbefehl usw.) oder visuell (Kontrollleuchte, Bildschirm (16)
usw.) mit. Die Winkelsteuerung kann durch zahlreiche Sensoren (14) erfolgen: Durch Schalter,
Funksensor/Fernbedienung mit Sender und Empfänger, Mikrophon/Verbale Sprachsteuerung
(dabei ist Sprach-/Spracherkennung-Sofiware erforderlich) usw. Über dem Bildschirm (16) kön
nen alle am Fahrzeug vorhandenen Winkel abgelesen oder Korrekturwerte eingegeben werden.
Der Halter (4) ermöglicht die Aufnahme und die Verkleidung (21) den Schutz beliebiger Bau
teile.
Fig. 2 zeigt eine Sturzsteuerung, mit dem Unterschied zu Fig. 1, daß der Antrieb (2) vertikal zu
der Übertragung (6) angeordnet ist. Die Übertragung (6) kann dabei in einem zusätzlichem Ge
lenk (10) laufen, um eine Entlastung des Antriebs (2) zu ermöglichen. Außerdem kann bei die
sem Aufbau eine einzige Übertragung (6) verwendet werden, die zwei Achsen (die Achsen die
sich gegenüberstehen) miteinander verbinden kann (z. B. Achsschenkel an der Vorderachse links
mit dem Achsschenkel an der Vorderachse rechts). Dazu ist jedoch eine Kupplung (22) notwen
dig, die die Übertragung (6) mit dem Antrieb (2) verbindet. Die Sturzsteuerung in Fig. 3 erlaubt
eine bewegliche Montage des Antriebs (2) parallel zu der Übertragung (6), wobei ein zusätzli
ches Verbindungselement (23) wie z. B. Keilriemen, Kette usw. erforderlich ist. Dabei kann der
Antrieb (6) direkt oder unter Verwendung einer beweglichen Aufnahme (5) (Fig. 3) in die Über
tragung (6) integriert werden.
Jeder Radwinkel, (Fig. 4 z. B. Sturz), kann außerdem mechanisch - durch ein Getriebe (24) und
eine kraftunterstützende Einrichtung (27) verstellt werden. Dabei kann das Getriebe (24), Hilfs
anlage (27) und Lenkspindel (25) zu der schon vorhandenen Servolenkung, z. B. zu Lenkgetrie
be, Lenkspindel usw. geschaltet werden. Dadurch kann z. B., durch das Einlenken des Lenkrads
(26) in einer Kurve, gezielt eine Verstellung (x) des Sturzes bewirkt werden. Je nachdem wie das
Getriebe (24) aufgebaut ist, kann die Winkelverstellung (x) gleich (beide Räder (1) ins Minus
oder Plus) oder verkehrt (ein Rad (1) ins Minus, das andere Rad (1) ins Plus oder umgekehrt)
erfolgen. Das Lenkrad (26) kann auch durch einen Antrieb (2) (Fig. 1 bis 2) und die dazu gehöri
ge Anlage ersetzt werden. Eine weitere Möglichkeit der Winkelverstellung zeigt Fig. 5 (z. B.
Draufsicht einer Spurverstellung), wobei bei dieser Methode, das für einen bestimmten Winkel
verantwortliche Getriebe (24) durch Antrieb (2) und Anlage wie Sie beispielsweise in Fig. 1 bis
Fig. 3 dargestellt ist, verstellt (x) wird. Dabei wird das Getriebe (24) so verschoben, daß sich der
Abstand zwischen x1 und x2 ändert. Dazu ist es jedoch notwendig, daß das Getriebe (24) auf
eine Verschiebeplattform, (Fig. 9A und B) untergebracht und ein Kreuzgelenk (28) (Fig. 6) mon
tiert wird, welches die Bewegung (x) des Getriebes (24) ausgleichen kann. Zusätzliche Informa
tionen, wie die des Lenkwinkelsensors (37) können berücksichtigt werden. Dadurch kann die
variable Winkelsteuerung, nach der dargestellten Methode in Fig. 5 unterschiedliche Aufgaben
ausführen: 1. Bei Fahrzeugen mit Hinterradantrieb wird meist plus Spur (Vorspur) an der Vorderachse
zu finden sein. Die plus Spur hat hierbei die Aufgabe die Räder während der Gerade
ausfahrt möglichst parallel zueinander zu stellen (jedes Rad (1) bei 0 Grad Spur). Es ist jedoch
nicht möglich, die Spur immer bei 0 Grad zu halten, weit sich z. B. bei hohen Fahrzeuggeschwin
digkeiten Nachspur einstellen kann. Die Winkelsteuerung kann die Spur immer auf 0 Grad stel
len. 2. Bei hohem Beladungszustand ändert sich die Spur sehr stark, diese kann durch die Win
kelsteuerung ebenfalls korrigiert werden. 3. Das Lenktrapez - welches dafür verantwortlich ist,
daß beim Einlenken das eine Rad stärker einschlägt als das andere, kann ebenso durch die Win
kelsteuerung nach der Methode in Fig. 4 und 5 verstellt werden. Diese Aufgabe erfüllt auch die
Winkelsteuerung in Fig. 1 bis 3, dabei kann die Winkelsteuerung während der Geradeausfahrt in
Bruchteil einer Sekunde z. B. das eine Rad stärker einschlagen als das andere oder beide Räder
gleichstark. Dieses Handeln der Winkelsteuerung kann sehr schnelle Ausweihmanöver eines
Fahrzeugs möglich machen. Die Hinterachse kann auch mitgelenkt werden, um das nach einem
Ausweihmanöver sich ergebende Schleudern zu lindern. Ob so ein Manöver der Winkelsteue
rung erforderlich ist, erkennt das Steuergerät (3) über ein an der Lenkspindel (25) untergebrach
tes Lenkwinkelsensor (37). Dabei errechnet das Steuergerät (3) aus dem Lenkwinkels des Lenk
winkelsensors (37), die Zeit in der eingelenkt wird, und damit die Notwendigkeit eines Aus
weihmanövers oder nicht. Um die Spurverstellung zu ermöglichen, kann dazu das schon vorhan
dene Lenkgetriebe der Servolenkung verwendet werden.
Das Kreuzgelenk (28) (Fig. 6), eingebaut zwischen Lenkspindel (25) und der Welle (30) zu Ge
triebe (24), ermöglicht die Bewegung (x) des Getriebes (24), aufgrund der Hülse (29) und der
Tatsache, daß die Welle (30) in der Hülse (29) nicht fest untergebracht ist, sondern von ihr nur
geführt wird.
Eine weitere Möglichkeit der Winkelverstellung (Fig. 7 Sturzverstellung) ist durch einen Antrieb
(2) und ein Exzenterelement (32) z. B. Exzenterschraube, Exzenterscheibe, Exzenterteller usw.
am Federbein (20) dargestellt. Dabei verstellt die Übertragung (6) das Exzenterelement (32) über
einen Drehpunkt (31) und damit das Federbein (20). Die meisten Radwinkel können dadurch an
der Hinterachse eines Pkw verstellt werden, weil dort öfter als an der Vorderachse sehr oft Ex
zenterelemente (32) zu finden sind. Das hierzu verwendete Exzenterelement (32) benötigt ein
Gewinde oder Zähne, in die die Übertragung (6) eingreifen kann. Es kann auch eine Kombinati
on von Verstellung unterschiedlicher Radwinkel (Fig. 7) aufgebaut werden. Indem mehrere An
triebe (2) z. B. am Federbein (20) oben und unten verbaut werden, kann z. B. an der Hinterachse
z. B. der Radsturz, der Federbeinsturz und der Lenkrollhalbmesser verändert werden (In der
Zeichnung nicht dargestellt Spur- und Nachlauf/Vorlaufverstellung). Die Verstellung des Fe
derbeinsturzes (Lenkrollhalbmessers, Spreizung) am Federbein (20) oben, wird durch die Ver
schiebeplattform (Fig. 9A und B) möglich, die in die Richtung der Fahrzeugquerachse eingebaut
ist. Um eine Nachlauf-/Vorlaufverstellung zu ermöglichen muß die Verschiebeplattform (Fig. 9)
in die Fahrzeuglängsrichtung eingebaut werden. Um die Verstellung des Federbeinsturzes in
Fahrzeuglängsrichtung und Fahrzeugquerachse in Fig. 7 zu ermöglichen, werden zwei Verschie
beplattformen (Fig. 9) benötigt. Die Verschiebeplattformen (Fig. 9), können entweder an einer
Stelle z. B. am Federbein (20) oben bzw. unten, über Kreuz aufeinander sitzen oder sich gegen
über am Federbein (20) angeordnet sein - (eine Verschiebeplattform (Fig. 9) am Federbein (20)
oben und eine Verschiebeplattform (Fig. 9) am Federbein (20) unten). Der Aufbau der Verschie
beplattform ist in Fig. 9A durch eine Draufsicht und in Fig. 9B durch eine Seitenansicht darge
stellt. Der Aufbau und die Funktion des Antriebs (2) und seiner Anlage ist der gleiche wie in
Fig. 1 bis Fig. 3, mit dem Unterschied, daß das Gelenk (10) in einem Halter (4) sitzt, der mit der
Plattform (36) fest verbunden ist. Durch die Bewegung der Übertragung (6) wird auch die Platt
form (36) auf mehreren Wellen (35) in einer entsprechenden Lagerung/Führung (33) verschoben.
Die Bewegungsrichtung, die durch Anschläge (17) begrenzt ist, wird somit an das zu verstellen
de Bauteil z. B. Federbein (20) übertragen und der Winkel durch Sensor (12) festgestellt. Die
Plattform (36) benötigt dazu eine Aufnahmestelle (38), in die ein Bauteil z. B. ein Federbein (20)
eingreifen kann, um eine Winkelverstellung (x) zu ermöglichen.
Eine weitere Möglichkeit der Winkelverstellung (x) ermöglicht die Verstellwelle (Fig. 8A und
Fig. 8B). Dabei wird die Welle (35) in Figur B - direkt durch eine Übertragung (6) und in Figur A -
indirekt über eine Kette oder Keilriemen (23) angetrieben. Dazu ist jedoch ein Gewinde oder
eine Verzahnung (34) auf der Wellenoberfläche notwendig. Der Antrieb (2) und die dazugehöri
ge Anlage (z. B. Steuergerät (3)) arbeiten nach dem gleichen Prinzip wie in Fig. 1 bis Fig. 3. Die
Verstellwelle (Fig. 8) besitzt eine feststehende Hülse (Fig. 29 B), die die Lagerung (33) aufnimmt
und für die drehbare Führung der Welle (35) dient. Auf der gegenüberliegenden Seite befindet
sich eine bewegliche Hülse (Fig. 29A), die ein passendes Gewinde (34) zu dem Gewinde (34),
das sich auf der Welle (35) befindet, hat und somit die Winkelverstellung (x) ermöglicht. Mehre
re Anschläge (17) ermöglichen die Wegbegrenzung der Welle (35) und dienen als Anschlag
punkt, für den Winkelerfassungssensor (12). Die Verstellwelle (Fig. 8) findet ihren Einsatz dort,
wo hohe Kräfte für die Winkelverstellung (x) benötigt werden, um entsprechend, verschleißhohe
Bauteile (z. B. Antrieb (2)) zu schützen. Als Beispiel kann die Verstellwelle (Fig. 8) zwischen das
schon vorhandene Getriebe (24), der herkömmlichen Servolenkung und für den Winkel (Spur)
verantwortliches Bauteil, eingebaut werden.
Unabhängig von der Figur können alle Bauteile technischen Veränderungen unterliegen. So kann
z. B. der Antrieb (2) auch durch ein Antrieb und Anlage ersetzt werden, die pneumatisch oder
hydraulisch arbeiten kann. Außerdem ist eine Kombination aller Systeme, untereinander reali
sierbar. Ebenso ist es im Ausnahmefall möglich, die Leitung (11) durch eine Funkstrecke mit
Sender und/oder Empfänger zu ersetzen. Bei der Spurverstellung ist es außerdem zu beachten,
daß die variable Winkelsteuerung an der Vorderachse nicht dem Lenken dient, sondern nur der
Spurverstellung oder der Korrektur, um entsprechende Vorteile zu erzielen.
1
Rad
2
Antrieb
3
Steuergerät
4
Halter
5
Aufnahme
6
Übertragung
7
Lager
8
Achsschenkel
9
Sensor
10
Gelenk (z. B. Gewindeaufnehmend)
11
Leitung
12
Winkelsensor
13
Warnanlage
14
Betätigungssensoren
15
Diagnoseanschluß
16
Bildschirm
17
Anschlag
18
Stellmotor
19
Getriebe
20
Federbein
21
Verkleidung
22
Kupplung
23
Verbindungselement z. B. Kette usw.
24
Getriebe
25
Lenkspindel
26
Lenkrad
27
Kraftunterstützungsanlage
28
Kreuzgelenk
29
Hülse
30
Welle z. B. zu Getriebe (
24
)
31
Drehpunkt
32
Exzenterelement
33
Lagerung
1
Führung
34
Gewinde, Verzahnung usw.
35
Welle
36
Plattform
37
Lenkwinkelsensor
38
Aufnahmestelle
(x) Verstellung, Änderung, Bewegung, Korrektur . . . (eines Winkels)
(x) Verstellung, Änderung, Bewegung, Korrektur . . . (eines Winkels)
Fig.
6 Kreuzgelenk
Fig.
8 Verstellwelle
Fig.
9 Verschiebeplattform
Claims (26)
1. Variable Radwinkelsteuerung gekennzeichnet durch das Vorhandensein von einem
und/oder mehreren Bauteilen z. B. Antrieb (2), Steuergerät (3), Träger (4), Übertragung (6),
Sensoren (9, 12, 37), Kreuzgelenk (Fig. 6), Exzenterelement (32), Verstellwelle (Fig. 8),
Verschiebeplattform (Fig. 9) usw.
2. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich
net, daß jeder beliebige Winkel z. B. Spur, Sturz, Nachlauf, Vorlauf, Spreizung, Lenkroll
halbmesser usw. und andere Achswinkel wie z. B. Spurdifferenzwinkel, Lenktrapez usw.
gesteuert (x), geändert (x), verstellt (x) und korrigiert (x) werden können.
3. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich
net, daß der Antrieb (2) z. B. Motor - z. B. Elektromotor über z. B. die Übertragung (6), Ge
lenk (10) usw. die Räder (1) und/oder beliebige Achswinkel betätigen kann.
4. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich
net, daß der Antrieb (2) auch aus einer pneumatischen und/oder hydraulischen und/oder
elektronischen und/oder usw. Anlage/Steuerung mit den entsprechenden Bauteilen z. B.
Antrieb, Ventile usw. bestehen kann.
5. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich
net, daß der Antrieb (2) aus technischen Vorteilen z. B. vertikal (z. B. Fig. 2) und/oder paral
lel (z. B. Fig. 3) und usw. z. B. zu der Übertragung (6), Welle (35) usw. geschaltet werden
kann, wobei dazu Kupplung (22) und Verbindungselement (23)-(Bauteile wie unter An
spruch 11), erforderlich werden kann.
6. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich
net, daß das Steuergerät (3) z. B. das Antrieb (2) über Leitung (11) und alle anderen Bau
teile steuern, die Informationen der Sensoren (9, 12, 37-Fig. 5) verarbeiten und z. B.: Di
agnoseanschluß (15) und Bildschirm (16) aufnehmen kann.
7. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich
net, daß das Steuergerät (3) Sprach/Spracherkennungs-Software, die entsprechende Hard
ware aufnehmen und die Radwinkelsteuerung nach Programmen (z. B. Ausweihmanöver
programm, Programm: um das Untersteuern und Übersteuern zu vermeiden und usw.)
bedienen kann.
8. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich
net, daß aufgrund bestimmter Sensoren, die bestimmte Werte erfassen: (z. B. kann der
Lenkwinkelsensor (37-Fig. 5) den Lenkwinkel/Lenkweg und die Zeit in der ein bestimmter
z. B. Winkel/Weg eingelenkt wird an das Steuergerät (3) abgeben), beliebige Programme
gesteuert werden können.
9. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich
net, daß der Träger (4) und Verkleidung (21), die Aufnahme und den Schutz von Steuer
gerät (3) und/oder aller anderen Bauteile ermöglichen können.
10. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich
net, daß die Verwendung mehrerer Getriebe (19), geschaltet durch Stellmotor (18) eine
beliebige Übersetzung ermöglichen kann.
11. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich
net, daß die Übertragung (6) z. B. durch Zahnräder, Wellen (z. B. Gewindewelle, Zahnwel
le), Seilzüge, Riemen, Ketten, Stangen und/oder usw. ersetzt werden kann.
12. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich
net, daß z. B. die Übertragung (6) und Gelenk (10) z. B. Gewinde und/oder Zähne und/oder
Anschläge (17) und/oder usw. aufnehmen können.
13. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich
net, daß eine drehende und/oder bewegliche Lagerung von z. B. (Achsschenkel (8), Über
tragung (6), Antrieb (2) und usw.) z. B. durch: (Kugellager (7), Gelenk (10), drehbare
Aufnahme (5) und usw.) gewährleistet werden kann.
14. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich
net, daß das Getriebe (24-Fig. 4) und Hilfsanlage (27) für die Winkeländerung (x) verwen
det werden kann.
15. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich
net, daß die Winkeländerung (x) durch Verschieben des Getriebes (24-Fig. 5), z. B. auf ei
ner Verschiebeplattform (Fig. 9), erfolgen kann.
16. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich
net, daß die Winkeländerung (x) durch das Exzenterelement (32-Fig. 7) z. B. Exzen
terschraube, -scheibe, -teller usw., (mit z. B. Gewinde, Zähne usw.) erfolgen kann.
17. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich
net, daß die Winkeländerung (x) durch die Verstellwelle (Fig. 8) erfolgen kann. Dazu be
sitzt die Welle (35) eine Lagerung/Führung (33) in einer feststehenden Hülse (29-B) und
gegenüber eine bewegliche Hülse (29-A), mit Gewinde/Verzahnung (34), daß zu dem
Gewinde/Verzahnung (34) auf der Oberfläche der Welle (35) identisch ist. Durch eingrei
fen eines Antriebs (2) in die Verzahnung (34) auf der Oberfläche der Welle (35) wird eine
Drehung der Welle (35) und entsprechend Winkeländerung (x) möglich.
18. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich
net, daß die Winkeländerung (x) durch die Verschiebeplattform (Fig. 9) erfolgen kann.
Dazu befindet sich auf der Plattform (36) Halter (4) mit Gelenk (10) und eine Aufnahme
stelle (38), in die das zu verstellende Bauteil eingreifen kann. Die Bewegung der Plattform
(36) wird durch mehrere Wellen (35) und Lagerungen/Führungen (33) möglich.
19. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich
net, daß das Getriebe (24-Fig. 4/24-Fig. 5), das Exzenterelement (32-Fig. 7), die Verstell
welle (Fig. 8) und die Verschiebeplattform (Fig. 9) z. B. von der herkömmlichen Servolen
kung und/oder von Antrieb (2)-(mit der dazugehörenden Anlage) usw. angetrie
ben/verschoben werden kann.
20. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich
net, daß das Kreuzgelenk (28-Fig. 6), Hülse (29) aufnehmen und dadurch die Bewegung
(x) der Welle (30) z. B. zu Getriebe (24) ausgleichen kann.
21. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich
net, daß die Leitung (11) durch eine elektromagnetische Welle (Funkstrecke mit Sender
und/oder Empfänger) ersetzt werden kann.
22. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich
net, daß die Warnanlage (13) elektrische Verbraucher wie z. B. Summer, Lautsprecher,
Kontrollleuchte, Bildschirm (16) und/oder usw. besitzen kann.
23. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich
net, daß verschiedene Sensoren (14) z. B. Mikrophon, Schalter, Funksensor z. B. mit Sen
der und/oder Empfänger und/oder usw. und Bildschirm (16) zur Betätigung der variablen
Radwinkelsteuerung verwendet werden können.
24. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich
net, daß die Sensoren (14) an jedem Ort z. B. Außenbereich (z. B. Seitenwand), Fahrzeug
schlüssel, Fernbedienung mit Sender und/oder Empfänger (z. B. Zündschlüssel, usw.), in
der Nähe des Fahrers (z. B. Lenkrad, Bedienkonsole, Türverkleidung, Schalthebel usw.)
und/oder usw. untergebracht sein können.
25. Variable Radwinkelsteuerung nach allen vorgehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeich
net, daß der Diagnoseanschluß (15), das Anschließen eines Computers (z. B. Laptops) und
dadurch jederzeit eine Achsvermessung (Radwinkeleinstellung und Verstellung (x)) er
möglichen kann.
26. Variable Radwinkelsteuerung nach Ansprüchen 1-25, dadurch gekennzeichnet, daß ver
schiedene/unterschiedliche Kombinationsmöglichkeiten der Bauteile in Größe, Form, An
zahl, Anordnung, Menge usw. möglich ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE2000164585 DE10064585A1 (de) | 2000-12-22 | 2000-12-22 | Variable Radwinkelsteuerung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE2000164585 DE10064585A1 (de) | 2000-12-22 | 2000-12-22 | Variable Radwinkelsteuerung |
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DE10064585A1 true DE10064585A1 (de) | 2002-09-12 |
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ID=7668674
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DE2000164585 Ceased DE10064585A1 (de) | 2000-12-22 | 2000-12-22 | Variable Radwinkelsteuerung |
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