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Die
Erfindung betrifft einen Bus zum Betrieb sowohl auf einer Straße
als auch auf einer Schiene nach den Merkmalen des Oberbegriffs des
Anspruchs 1.
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Aus
dem Stand der Technik ist, wie in
DE 23 63 101 A1 beschrieben, eine Einschienenbahn
bekannt, welche auf einer Bahnkörperstrecke zwangsgeführt
fährt und in einem Weichenbereich mittels einer umlegbaren
Rollenführung ihre Fahrtrichtung ändern kann.
Mittels dieses Fahrzeugs kann allerdings ausschließlich
auf dafür vorgesehenen Schienen gefahren werden, eine Benutzung
anderer Fahrwege ist nicht möglich.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen verbesserten Bus zum
Betrieb sowohl auf einer Straße als auch auf einer Schiene
anzugeben.
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Die
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Vorrichtung
nach den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Bevorzugte
Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen
Ansprüchen angegeben.
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Beim
erfindungsgemäßen Bus zum Betrieb sowohl auf einer
Straße als auch auf einer Schiene sind an mindestens vier
Längslenkeraufhängungen des Busses jeweils ein
feststehendes Schienenrad und ein schwenkbares Straßenrad
angeordnet.
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Ein
erfindungsgemäßer Bus ist dadurch sehr flexibel
einsetzbar, dass er ohne Komfort- und Sicherheitseinbußen
sowohl auf einer Straße als auch auf einer Schiene betrieben
werden kann. Damit werden die Vorteile von Schienenverkehr und Straßenverkehr
kom biniert und einige der Nachteile von Fahrzeugen, die jeweils
nur einen dieser Verkehrswege nutzen können, werden eliminiert.
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Mit
einem solchen Bus ist weiterhin eine individuelle Fortbewegung auf
Straßen ähnlich einem herkömmlichen Bus
möglich. Mit der Möglichkeit des Betriebs dieses
Busses auf einer Schiene sind neue Verkehrsräume erschließbar.
Dies ist insbesondere in Ballungsräumen mit zunehmend überlasteten
Verkehrswegen von großer Bedeutung.
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Ein
weiterer Vorteil ist ein sehr kleiner Wendekreis eines solchen Busses,
dessen Durchmesser der Länge des Busses entspricht, da
alle Räder des Busses sich um mindestens 90 Grad schwenken
lassen. Dies ermöglicht ein Wenden dieses Busses auf der
Stelle. Diese Allradlenkung ist auch während der Straßenfahrt
einsetzbar, wodurch die Fahrdynamik und die Sicherheit des Busses
erhöht werden.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung werden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
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Dabei
zeigen:
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1 eine
Frontansicht eines erfindungsgemäßen Busses,
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2 eine
Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Busses.
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Einander
entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen
versehen.
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1 zeigt
eine Frontansicht eines erfindungsgemäßen Busses 1.
Dieser Bus 1 umfasst zumindest einen Fahrzeugaufbau 2 und
ein Fahrwerk 4.
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Als
Fahrzeugaufbau 2 des Busses 1 wird eine Karosserie
bezeichnet, welche mindestens einen Fahrgastraum und einen Führerstand
umfasst. Im Fahrzeugaufbau 2 sind an einer Front, einem Heck
und den Seiten Fenster 3 angeordnet.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform sind der Fahrgastraum
und der Führerstand räumlich voneinander abgegrenzt.
Dadurch wird eine Ablenkung eines Fahrers des Busses 1 durch
Fahrgäste vermieden.
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Der
Fahrgastraum ist bevorzugt derart ausgebildet, dass Fahrgäste
im Stehen beförderbar sind. Dadurch ist eine optimale Raumausnutzung
in einem Inneren des Fahrgastraumes ermöglicht.
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In
einer alternativen Ausführungsform kann der Bus 1 mit
Sitzplätzen im Inneren des Fahrgastraumes ausgestattet
werden.
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Das
Fahrwerk
4 des Busses
1 ist durch das Fahrwerk
eines Fahrzeuges gebildet, welches in der älteren Anmeldung
DE 10 2008 031 057
A1 beschrieben ist, deren Inhalt durch Verweis hierin aufgenommen
wird.
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Dieses
Fahrwerk
4 umfasst ein Antriebs- und Federungsmodul
5 an
jedem Rad
6,
7, welches in der älteren
Anmeldung
DE 10
2008 030 578 A1 beschrieben ist, deren Inhalt ebenfalls
durch Verweis hierin aufgenommen wird. Somit umfasst das Fahrwerk
4 des
Busses
1 mindestens vier Antriebs- und Federungsmodule
5.
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Mittels
der Antriebs- und Federungsmodule 5 sind die Räder 6, 7 des
Busses antreibbar sowie die Federung des Busses 1 derart
steuerbar, dass eine Bodenfreiheit des Busses 1 veränderbar
ist.
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Im
Stand wird der Fahrzeugaufbau 2 des Busses 1 beispielsweise
abgesenkt, um ein Ein- und Aussteigen aus dem Bus 1 zu
erleichtern.
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Während
einer Kurvenfahrt wird der Fahrzeugaufbau 2 des Busses 1 beispielsweise
in Richtung Kurvenmittelpunkt geneigt, um die auf die Fahrgäste
wirkenden Fliehkräfte auszugleichen und somit einen Fahrkomfort
und eine Fahrsicherheit zu erhöhen.
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Während
eines Schienenbetriebs ist ein Straßenrad 7 ohne
Bodenkontakt. Das Straßenrad 7 wird dazu mittels
des Antriebs- und Federungsmoduls 5 beispielsweise nach
oben geschwenkt. Mittels dieser Maßnahme sind während
des Schienenbetriebes durch Reibung hervorgerufene Energieverluste im
Antriebsstrang des Straßenrades 7 und am Straßenrad 7 selbst
vermeidbar.
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Das
Straßenrad 7 ist mittels eines nicht näher
dargestellten lenkbaren Radträgers an den Längslenkeraufhängungen 8 mit
dem Aufbau 2 verbunden, so dass der Bus 1 im norma len
Straßenbetrieb lenkbar ist. Am Straßenrad 7 ist
für den normalen Straßenbetrieb eine nicht näher
dargestellte Radbremse angeordnet, so dass der Bus 1 im
Straßenbetrieb sowohl über diese Radbremsen als
auch über die Antriebs- und Federungsmodule 5 bremsbar
ist, da deren Elektromotoren während eines Bremsvorgangs
als Generatoren arbeiten und somit eine Energierückgewinnung
ermöglicht ist.
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Diese
Art der Bremsung des Busses 1 und einer damit verbundenen
Energierückgewinnung ist natürlich auch während
des Schienenbetriebs einsetzbar, indem mittels der als Generatoren
fungierenden Elektromotoren des Antriebs- und Federungsmoduls 5 das
Schienenrad 6 bremsbar ist.
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Da
die Schiene eine ebenere Oberfläche als Straßen
hat, da auf der Schiene beispielsweise nicht mit Schlaglöchern
zu rechnen ist, ist ein Reibungswiderstand verringert und zusätzlich
ist eine Bodenfreiheit des Busses, d. h. ein Abstand der Unterseite
des Aufbaus des Busses zur Schiene gegenüber dem Straßenbetrieb,
verringerbar. Dies führt zu einem verringerten Luftwiderstand
des Busses. Dadurch ist der Energieverbrauch während einer
Fahrt reduzierbar.
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Die
elektrische Antriebsenergie wird vorzugsweise in Batterien gespeichert.
Diese sind mittels einer Rekuperation während des Bremsens
aufladbar. Zusätzlich ist elektrische Antriebsenergie nicht
näher dargestellt von der Schiene 9 auf den Bus 1 übertragbar.
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Als
alternative Ausführungsform ist auch eine Aufladung der
Batterien während einer Nutzungspause des Busses 1 an
einer anderen elektrischen Energiequelle, beispielsweise einem Stromnetz,
möglich.
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Nach
einer Auffahrt des Busses 1 auf ein niedriges Schienenstück
kann ein weiterer Schienenverlauf beispielsweise ansteigend gefertigt
sein, so dass der Bus 1 auf der Schiene 9 zum
Beispiel in einer Höhe von mehreren Metern über
dem Erdboden 10 bewegbar ist und somit beispielsweise Straßen überspannbar
sind bzw. die Schiene 9 auf einer zweiten Ebene einige
Meter über einer Straße angeordnet ist. Auf diese
Weise sind, insbesondere in Ballungsräumen mit überlasteten
Verkehrswegen, neue Verkehrsräume erschließbar.
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Abseits
vorhandener Schienen 9 ist mit dem Bus 1 weiterhin
eine individuelle Fahrt auf Straßen möglich. Der
erfindungsgemäße Bus 1 vereint die Vorteile
des Straßen- und Schienenbetriebs und verringert die Nachteile,
die mit Bussen 1 verbunden sind, die nur auf Schienen 9 bzw.
nur auf Straßen bewegbar sind.
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Der
erfindungsgemäße Bus 1 ist bevorzugt derart
ausgeführt, dass er nur eine im Vergleich zu herkömmlichen
Bussen geringe Breite, insbesondere 1,2 m, aufweist. Dadurch ist
das Befahren enger Durchfahrten und/oder großer Gebäude
ermöglicht. Auch können Schienen 9 für
den erfindungsgemäßen Bus 1 beispielsweise
in räumlich beengte Innenstädte leicht integriert
werden.
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Der
elektrische, geräuscharme Antrieb ermöglicht ein
emissionsfreies Befahren von Gebäuden und/oder Innenstädten.
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Die
Schienen 9 können beispielsweise auf einem erhöhten
Niveau in schmalen Gassen einer Innenstadt neue Verkehrskapazitäten
ermöglichen.
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Der
erfindungsgemäße Bus 1 ist bevorzugt
in einer Leichtbauweise, beispielsweise in einer so genannten Sandwichbauweise,
herstellbar. Dadurch wird eine Belastung der Schienen 9 und
der zu befahrenden Gebäude verringert.
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Der
erfindungsgemäße Bus 1 ist im Straßenbetrieb
auf der Stelle wendbar, d. h. es ist eine Drehung um die Hochachse
des Busses 1 ausführbar. Dies reduziert den Wendekreis
des Busses 1 erheblich, was insbesondere in engen Verkehrsumgebungen
von Vorteil ist. Diese so genannte Allradlenkung ist auch im normalen
Straßenverkehr einsetzbar, wodurch eine Agilität
des Busses 1, insbesondere auf kurvigen Strecken, gesteigert
wird.
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Mit
dieser Allradlenkung ist des Weiteren ein Sicherheitszuwachs verbunden.
Bei herkömmlichen Bussen, welche beispielsweise mit einem
elektronischen Stabilitätsprogramm ausgerüstet
sind, sind beispielsweise Schleuderbewegungen des Busses 1 nur
mit einem Bremseingriff bzw. mit einem Eingriff in eine Vorderradlenkung
entgegenwirkbar. Bei einem Bus 1 mit der erfindungsgemäßen
Lösung ist vom elektronischen Stabilitätsprogramm
auch mittels der Hinterradlenkung Schleuderbewegungen entgegenwirkbar.
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Sämtliche
Funktionen und Abläufe des Fahrwerks des erfindungsgemäßen
Busses 1 sind von einem nicht näher dargestellten,
zentralen Steuergerät überwachbar und steuerbar.
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- 1
- Bus
- 2
- Fahrzeugaufbau
- 3
- Fenster
- 4
- Fahrwerk
- 5
- Antriebs-
und Federungsmodul
- 6
- Schienenrad
- 7
- Straßenrad
- 8
- Längslenkeraufhängung
- 9
- Schiene
- 10
- Erdboden
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 2363101
A1 [0002]
- - DE 102008031057 A1 [0020]
- - DE 102008030578 A1 [0021]