WO2018188865A1 - Fahrzeug mit hoher manövrierbarkeit und vier unabhängig voneinander antreibbaren antriebsrädern - Google Patents

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WO2018188865A1
WO2018188865A1 PCT/EP2018/056062 EP2018056062W WO2018188865A1 WO 2018188865 A1 WO2018188865 A1 WO 2018188865A1 EP 2018056062 W EP2018056062 W EP 2018056062W WO 2018188865 A1 WO2018188865 A1 WO 2018188865A1
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WO
WIPO (PCT)
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wheels
gear
vehicle
wheel
arrangement according
Prior art date
Application number
PCT/EP2018/056062
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Ulrich Single
Original Assignee
Audi Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by Audi Ag filed Critical Audi Ag
Publication of WO2018188865A1 publication Critical patent/WO2018188865A1/de

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
    • B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
    • B62D7/1509—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels with different steering modes, e.g. crab-steering, or steering specially adapted for reversing of the vehicle

Definitions

  • the invention relates to a vehicle with high Manovrierley and four independently drivable drive wheels according to the preamble of claim 1.
  • Vehicles with several independently drivable drive wheels are used today in many areas. They can be found in traffic, in the field or even in closed areas, such as in manufacturing plants or in the distribution of goods, to name just a few examples. In particular, in the mentioned closed areas such vehicles are used as a means of transport. Often as driverless transport systems, the so-called FTF's where the name “FTF” stands for “driverless transport vehicle”.
  • FTF driverless transport vehicle
  • Such vehicles are steered by conventional steering systems in road traffic, in that the wheels are individually or jointly adjusted to a steering angle via one or more steering mechanisms either electromechanically or hydraulically operated. Such steering systems are generally referred to as linearly movable.
  • Line moving vehicles have a higher turning radius and are unable to turn when stationary.
  • Vehicles of this type pivot with front-wheel steering around the rear axle, with rear-wheel steering around the front axle or with four-wheel steering around a vertical axis between the front axle and rear axle.
  • Different steering systems are used for the steering of AGVs, these differ in terms of their possible steering movements or in other words with regard to the number of degrees of freedom of the respective steering system.
  • Driverless transport vehicles may either be linearly movable or flatly movable, such as the road or off-road vehicles discussed above. The latter are characterized by the fact that they can turn on the spot and continue the movement in any horizontal direction without turning the vehicle frame. This additional degree of freedom is purchased with an increased design effort for the steering assembly.
  • Vehicles with a plurality of driving steering units represent a first group.
  • the driving steering unit here means a driven wheel arranged on the vehicle frame, which is also adjustable with respect to its steering angle by means of a steering drive.
  • At least two driving steering units in this group can be arranged spaced from each other along the vehicle longitudinal axis, wherein the corners of the vehicle are supported by support wheels. Another possibility of the arrangement provides to arrange the driving steering units at diagonally opposite corners, wherein the other two corners of the vehicle frame are supported by means of support wheels of the aforementioned type.
  • steering control units can be provided at all four corners of the vehicle frame.
  • a second type of surface moving vehicle provides at least two driving units, which are fixed to a bogie and axially spaced from each other. The bogie is located centrally below the vehicle frame and rotatable relative thereto. The four corners of the vehicle are supported by support wheels of the above type.
  • the steering angle is on the one hand by means of a steering drive, which rotates the bogie under the vehicle frame, and on the other hand by speed difference of the driving units, such that the drive wheels rotate at different speeds, which leads to cornering or rotate in opposite directions, so that turning on the spot is achieved ,
  • a third type of surface moving vehicles is mentioned here only for the sake of completeness. He provides four arranged at the four corners of the vehicle frame Mercanum drives.
  • Mercanum drive is understood to mean a drive unit which has a single driven Mercanum wheel as its drive wheel. Since this type of surface movable vehicles does not matter here, a more detailed representation of the function is dispensed with.
  • a similar system is known in DE 10 2008 047 289 A1.
  • a transport vehicle with Mercanum drives is described in EP 2 818 954 A2.
  • the transport vehicle has a vehicle body and a plurality of omnidirectional mecanum wheels.
  • Such wheels include, for example, a rotatably mounted rim on which a plurality of rolling elements are mounted without drive. The rims and thus the wheels are each driven by an electric drive. These are preferably regulated electric drives.
  • Disadvantage of such Merkanum drives is the high design complexity of the Mercanum wheels and the very high surface pressure associated with the wheel structure, so that Merkanum drives are not suitable for every type of surface.
  • first rockers associated with the wheels of the first side via a first gear train such that pivotal movements of one of the first rockers are transmitted in opposite directions to the other first rocker and the second rockers transmit to the wheels of the second side are to be coupled via a second gear train, such that pivotal movements of a second rocker are transmitted in opposite directions to the other second rocker.
  • the arrangement is designed so that the wheel angle of the wheels changing steering movements are accomplished by pivoting movements of the rockers on both sides and the pivoting movements are each caused by a speed difference between the wheels, which are associated with two coupled via a gear train swing.
  • Swivel axes and each rotatably connected to the wings, at least partially to arrange circular gears, which are in operative connection with the gear trains. In this way, the condition for a simple coupling by means of a gear train is created.
  • gear train is advantageously a gear which belongs to one of the categories gear transmission, rack and pinion, belt, chain, cable transmission or any mixed form of these transmission forms.
  • the gear trains each contain a tensile and compressive forces transmitted push rod, each of which a first gear part and a second gear part operatively connected. In this way, the distance between two links to be connected by means of the gear train can be easily bridged.
  • a further advantageous embodiment provides that the gear trains from a gear, a Umlenk leopardrad, a first rack of the push rod, a second rack and another gear best-. hen.
  • the gear meshes on the one hand with the at least partially circular toothing of a first rocker and on the other hand with the Umlenk leopardrad acting on the first rack, which in turn acts on the push rod.
  • This acts with its other end on the second rack, which meshes with a further gear, which in turn meshes with the at least partially circular teeth of a second rocker.
  • the structure of the vehicle further provides advantageous that the vehicle is a chassis of two first carriers, which are parallel to each other in parallel, and two second carriers is constructed, which are also parallel to each other and parallel to the first carrier at right angles.
  • the first carrier and second carrier are arranged to each other so that they form a frame by, at a distance from each other, overlap at their ends.
  • connectors are provided which include spacers. The connectors fix the first carriers and the second carriers spaced apart.
  • the wings are advantageous to arrange the wings between each of the first carriers and the second carriers, and where they each intersect each other at a distance.
  • the racks can be secured by means of guide rods longitudinally movable on the second carriers. Further, it is possible to rotatably support the gears, the Umlenk leopard scholar and the other gears between one of the first carrier and one of the second carrier.
  • the vehicle can also be used to drive off the vehicle in any direction and thus advantageously fully surface mobile vehicle is provided.
  • the first gear train and the second gear train each contain a coupling member by means of which the drive side can be decoupled from the output side of the gear train.
  • a first wheel angle can be set so that in each case one of the wheels points with its direction of rotation in the intended direction of travel.
  • the gear trains are decoupled and the other two wheels are acted upon by their drive so that the wings rotate until the other two wheels point with their direction of rotation in the intended direction of travel.
  • the clutch is closed again and the wheels are driven in the intended direction with the same amount of speed.
  • the coupling member can be advantageously realized by means of two-part push rods, the length of which can be varied while the vehicle is stationary in a predetermined frame and can be fixed within the variable range.
  • the two-part push rods each consist of two overlapping part push rods, wherein the first part push rods are each tubular at their overlapping ends, while the second part push rods are respectively inserted into the pipe ends rods with a circular cross-section.
  • two mutually opposite apertures are arranged with guides in each of the first partial push rod, in each of which brake shoes are guided, which are movable toward and away from each other by a power driven mechanism, wherein the brake shoes in their moving towards each end position, the partial push rods respectively Fix each other and release in their moving away from each other end position in each case the movement of the partial push rods to each other.
  • a coupling member is to provide a double gear in each of the gear trains, in which one gear is driven and the other gear accomplished the abrasion. Both gear halves are rotatably connected by a clutch arranged therebetween by means of a power-driven mechanism and decoupled from each other.
  • the double gear may each be the gear or the Umlenk leopardrad or the other gear.
  • At least one transmission element of the transmission strands which in each case connect two rockers in movement and force-transmitting manner, can be blocked in any desired position relative to non-moving parts of the chassis.
  • at least one of the rockers which are connected by a gear train, to non-movable parts of the chassis.
  • Non-movable parts of the chassis in the sense intended here are, for example, the first and second carriers or stationary attachments to these.
  • Push rods a mechanism is advantageously provided, which defines this, in any of the positions they can take on non-moving parts of the chassis.
  • FIG. 4 is a schematic diagram of a rotational movement on the spot in a vehicle with a chassis according to FIG. 1
  • FIG. 5 shows a schematic diagram of a forward drive in a vehicle with a chassis according to FIG. 1
  • FIG. 6 shows a basic illustration of a sideward drive in a vehicle with a chassis according to FIG. 1
  • FIG. 7 shows a schematic representation of a push rod with a variable length.
  • FIGS. 8a-8c show a principle of a sideways movement in a vehicle with push rods according to FIG. 7
  • FIG. 1 shows an example of a chassis 1 for the vehicle 20 according to the invention in a view from above.
  • the outer contour of the vehicle 20 is only indicated in dashed line.
  • only the important functional elements are shown in a greatly simplified manner in order to illustrate their interaction.
  • the chassis 1 has a plurality of identical components. These are distinguished by their reference numerals in representation and description by an index after a point. Since there is no preferred direction and thus no vehicle longitudinal direction or vehicle transverse direction and no vehicle front or no vehicle rear in vehicles of the type to be described here, general terms such as "first", "second”, etc. are used below.
  • the chassis 1 is provided at its four corners with wheels 2.1, 2.2, 2.3, 2.4, which carry the chassis 1 and thus the vehicle 20.
  • the wheels 2.1, 2.2, 2.3, 2.4 which carry the chassis 1 and thus the vehicle 20.
  • 2.1, 2.2, 2.3, 2.4 stands on a level F.
  • the chassis 1 according to FIG. 1 is constructed from two first carriers 3.1,
  • First beams 3.1, 3.2 and second beams 4.1, 4.2 are arranged to each other so as to form a frame by overlapping each other at their ends, spaced apart from each other.
  • the spacers include.
  • the connectors 5 connect the first carrier 3.1, 3.2 with the second carriers 4.1, 4.2, spaced by the spacers (not shown), firmly together. Where the first carrier 3.1, 3.2 with the second carriers 4.1, 4.2 overlap spaced, each swing 6.1, 6.2, 6.3, 6.4 are arranged.
  • the wings 6.1, 6.2, 6.3, 6.4 are located between the ends of the carrier 3.1, 3.2, 4.1, 4.2 and are each mounted on axes 8 relative to the carriers 3.1, 3.2, 4.1, 4.2 rotatably mounted on these.
  • the axles 8 are substantially perpendicular to the road surface F, so that the wings 6.1, 6.2, 6.3, 6.4 are pivotable parallel to the road surface F.
  • At the free ends of the wings 6.1, 6.2, 6.3, 6.4 each one of the wheels 2.1, 2.2, 2.3, 2.4 by means of suspensions (not shown) attached and also by means of these ends of the wings 6.1, 6.2, 6.3, 6.4 arranged electric motors
  • the circular toothing 9.1 and the circular toothing 9.2 on the first side S1 and the circular toothing 9.3 and the circular toothing 9.4 on the second side S2 - are coupled by a gear train, the gear train reversing the direction of rotation causes.
  • the first gear train which couples the circular gears 9.1, 9.2 arranged on the first side S1 of the chassis 1, consists of a first gear wheel 10.1, which meshes on the one hand with the circular toothing 9.1 and on the other hand with a reversing gear 1111.
  • the Umlenk leopardrad 1 1 .1 in turn acts on a first rack 12.1, which is guided by a first guide rod 13.1 in the longitudinal direction.
  • the first rack 12.1 via a push rod 14.1 with a second rack 15.1, which is also guided by a second guide rod 16.1 in the longitudinal direction.
  • the second rack 15.1 in turn acts on another gear 17.1, which in turn meshes with the circular teeth 9.2.
  • the first guide rod 13.1 and with it the first rack 12.1 is mounted on the one second carrier 4.2.
  • the second guide rod 16.1 and with it the second rack 15.1 supports on the other second carrier 4.1, in each case on the side S1.
  • the bearing axis of the first gear 10.1 and the Umlenk leopardrades 1 1 .1 are arranged between the overlapping at the first side S1 ends of the support 3.1, 4.2 parallel to the axes 8.
  • the bearing axis of the further gear 17.1 is between them arranged on the first side S1 overlapping ends of the carrier 3.1 and 4.1.
  • a second gear train with the same structure is, as already mentioned, arranged on the second side S2 of the chassis 1.
  • This couples the arranged on the second side S2 of the chassis 1 circular gears 9.4, 9.3 and consists of a first gear 10.2, the one hand with the circular teeth 9.2 and on the other hand with a reverse gear 1 1 .2 meshes.
  • the Umlenk leopardrad 1 1 .2 in turn acts on a first rack 12.2, which is guided by a first guide rod 13.2 in the longitudinal direction. Connected is the first rack 12.2 via a push rod 14.2 with a second rack 15.2, which is also guided by a second guide rod 16.2 in the longitudinal direction.
  • the second rack 15.2 in turn acts on a further gear 17.2 which in turn meshes with the circular toothing 9.3.
  • the first guide rod 13.2 and with it the first rack 12.2 is mounted on the one second carrier 4.1.
  • the bearing axis of the first gear 10.2 and the Umlenk leopardrades 1 1 .2 are each arranged between the overlapping on the second side S2 ends of the carriers 3.2, 4.1 parallel to the axes 8.
  • the bearing axis of the further gear 17.2 is arranged between the overlapping on the second side S2 ends of the carrier 3.2 and 4.2.
  • the gear trains described above cause by the opposing coupling of the wings 6.1, 6.2 on the side S1 of the chassis 1 and the opposite direction coupling of the wings 6.4, 6.3 on the side S2 of the chassis 1, that at each pivotal movement of a rocker at their Axis 8, the other rocker this side performs an opposite pivotal movement about its axis 8.
  • the wings 6.1, 6.2, 6.3, 6.4 and the wheels 2.1, 2.2, 2.3, 2.4 arranged thereon are at most one angle ⁇ in a first pivoting direction from the basic position shown there pivotable about an angle - ⁇ in a second pivoting direction.
  • the conditions on the second side S2 are identical. Pivots the rocker 6.3 on the side S2 of the chassis 1 with the wheel 2.3 arranged thereon by a wheel angle ß in the position shown by the dashed line 2.3a, this causes through the opposing coupling means arranged on the side S2 gear train that the rocker 6.4 is pivoted on the side S1 of the chassis 1 with the wheel 2.4 arranged thereon by a wheel angle -ß in the shown in dashed line wheel position 2.4b.
  • the rocker 6.3 pivots on the side S2 of the chassis 1 with the wheel 2.3 arranged thereon by a wheel angle ⁇ in the shown by the dashed line wheel position 2.3b, this causes by the opposite direction coupling by means arranged on the side S2 gear train that the rocker 6.4 on the side S2 of the chassis 1 with the wheel disposed thereon 2.4 by a wheel angle ß in the with gestri- chelter Line shown wheel position 2.4a pivots.
  • the wheel angles ⁇ , - ⁇ in the example chosen amount to a maximum of 90 °, but this is not mandatory; Steering movements, after the electric motors 7.1, 7.2, 7.3, 7.4, each driving the wheels 2.1, 2.2, 2.3, 2.4, no further active elements are provided, only be effected by this. This is done by pivotal movements of the type described above are brought about by the electric motors 7.1, 7.2, 7.3, 7.4.
  • steering movements can be realized by a predetermined for a steering angle to be realized speed difference between two coupled wheels, so the wheels 2.1, 2.2 on the first page while driving or in the state S1 and the wheels 2.3, 2.4 on the second side S2 of the chassis 1 is brought about.
  • the opposite sense coupling of the two wings 6.1, 6.2 and 6.3, 6.4 each side S1, S2 acts as a torque arm.
  • the meaning of the term steering angle is explained in more detail below in connection with FIG. 2 and differs from the term wheel angle, the meaning of which is also explained in connection with FIG.
  • Different wheel angle ß and steering angle ⁇ are distinguished below by an index.
  • the addressed speed difference is achieved by the control and regulation of the electric motors 7.1, 7.2, 7.3, 7.4 by means of a control and regulation unit (not shown).
  • control and regulating units are usually designed according to the prior art as a program-based electronic control units, which have a computing unit, memory, sensors and output units.
  • the controller can be designed so that for a variety of steering angles ⁇ and driving situations speed differences are stored in a memory. If a specific steering angle ⁇ is to be established in the example for the vehicle, a rotational speed difference is derived from this steering angle and possibly the driving situation for the coupled pairs of wheels and taking into account the current rotational speed of the wheels 2.1, 2.2, 2.3, detected via sensors (not shown). 2.4 implemented in a control information.
  • the maintenance of speeds is done in a known manner by control mechanisms (not shown), the actual speed of the wheels 2.1, 2.2, 2.3, 2.4 via sensors (not shown) detected and on adjust the setpoint speed.
  • a control characteristic for example, the control characteristic of a PID controller can be selected.
  • the regulation itself is carried out either by the aforementioned control unit (not shown) or by the controller (not shown) for the electric motors 7.1, 7.2, 7.3, 7.4.
  • the electric motors 7.1, 7.2, 7.3, 7.4. it can be electronically commutated DC motors.
  • the speed difference mentioned acts on the respectively coupled by means of gear train swing 6.1, 6.2 of the first side S1, or the swing 6.3, 6.4 the second side S2 back in such a way that a faster-running wheel 2.1, 2.2, 2.3, 2.4 leads and thus a rocker 6.1, 6.2, 6.3, 6.4 forward adjusted while a slower running wheel 2.1, 2.2, 2.3, 2.4 lags behind and adjusted by a rocker 6.1, 6.2, 6.3, 6.4 backwards.
  • the vehicle 20 is shown in FIG.
  • FIGS. 2 to 8c show a vehicle 20 according to the invention in plan view from above.
  • a steering angle ⁇ is understood as the angle which the tangent 23 to the trajectory 21 .1, 21 .2, 21 .3, 21 .4, 21 .5, 21 .6 of the vehicle 20 with an imaginary centerline 22 through the center of the vehicle 20.
  • a wheel angle ß By a wheel angle ß, however, the angle is understood, the axis of a wheel 2.1, 2.2, 2.3, 2.4 or the wheel 2.1, 2.2, 2.3, 2.4 supporting rocker 6.1, 6.2, 6.3, 6.4 relative to the wheel angle position or swing angle position ßo occupies.
  • the wheel angles ⁇ are also provided with an index.
  • a trajectory 21 .1 for the vehicle 20 is to be achieved with the direction of movement according to the directional arrow A1.
  • a steering angle cd is to be realized.
  • This steering angle is on the wheel 2.1 a wheel angle - ⁇ a1, at the wheel 2.2 a wheel angle ßa1, at the wheel 2.3 a wheel angle ßi1 and at the wheel 2.4 a wheel angle - ßi1 necessary.
  • the above wheel angle are in each case based on the wheel angle ßo.
  • different wheel angles are achieved by different activation of the electric motors 7.1, 7.2, 7.3, 7.4 (FIG. 1) driving the wheels 2.1, 2.2, 2.3, 2.4 in such a way that the speed of the electric motor 7.2 (Fig.
  • the mentioned trajectory 21 .1 can either from the state be set out of the vehicle 20 or out of any driving movement. In the first case, either the respectively leading wheels are to be activated. The trailing wheels are then automatically adjusted or reversed by the opposing coupling of the rocker 6.1, 6.2, 6.3, 6.4. Of course, it is also possible to control the leading wheels in the forward direction of rotation and the trailing wheels in the reverse direction until the desired wheel angles - ⁇ a1, ⁇ a1, ⁇ i1, - ⁇ i1 are applied.
  • the adjacent wheel angles are adapted to the desired wheel angles in the manner described above when the drive continues.
  • the adjustment does not take place abruptly, but according to a predetermined control curve.
  • the compliance with the given rotational speeds of the electric motors 7.1, 7.2, 7.3, 7.4 is, as already mentioned above, monitored by a control mechanism.
  • FIG. 3 The conditions for a trajectory 21 .2 changed with respect to the trajectory 21 .1 according to FIG. 2 with the direction of movement according to the directional arrow A2 are shown in FIG. 3.
  • the curvature radius which can be achieved with a vehicle 20 according to FIG. 1 is the trajectory 21 .2 shown.
  • the steering angle o2 can be achieved for this purpose.
  • To set this steering angle is on the wheel 2.1 a wheel angle -ßa2, on the wheel 2.2 a wheel angle ßa2, on the wheel 2.3 a wheel angle ßi2 and the wheel 2.4 a wheel angle -ßi2 necessary.
  • the wheel angle is ßi2 90 ° and the wheel angle -ßi2 -90 °.
  • the setting of the wheel angle does not differ in principle from the setting described in connection with FIG. 2, so that it is possible to dispense with a further detailed illustration and instead to refer to the explanations relating to FIG. 2.
  • a further trajectory 21 .3 with the direction of movement according to the directional arrow A3 is shown in FIG. 4.
  • a turning on the spot is shown.
  • a steering angle a3 of 90 ° is to be realized.
  • a wheel angle - ⁇ a3 on the wheel 2.1, a wheel angle ⁇ a3 on the wheel 2.2, a wheel angle - ⁇ i3 on the wheel 2.3 and a wheel angle ⁇ i3 on the wheel 2.4 are necessary.
  • a rotation on the spot always takes place from a standstill, to either the respective leading wheels are driven the trailing wheels are then automatically adjusted by the opposite direction coupling of the rocker 6.1, 6.2, 6.3, 6.4 or vice versa.
  • the wheels 2.1, 2.2 on the first side S1 of the vehicle 20 at a speed n and the wheels 2.3, 2.4 on the second side S2 of the vehicle 20 at a speed - n operated thereby is the amount of speed n and the amount of speed -n equal, so that a rotational movement about the central vertical axis 24 of the vehicle 20th results.
  • the rotation can be stopped in any angular position and converted into another movement, for example in a cornering according to the examples of FIG. 2 and FIG. 3 or in a straight-ahead or sideways travel, as described below.
  • a straight ahead travel can take place out of state or out of cornering, as e.g. is described in connection with Fig. 2 and Fig. 3.
  • the steering angle is 0 °, thus resulting for the adjustment of the wheels 2.1, 2.2, 2.3, 2.4, that the wheel angle ßa4 are equal to the wheel angles ßi4 and equal to the wheel angles ßo.
  • the wheel angles are optionally deflected in each case to the wheel angle ßo.
  • FIG. 6 Another possibility of movement of the vehicle 20 is shown in FIG. 6.
  • This is a straight ahead side.
  • the first side S2 is the front side and the movement takes place along the movement arrow A4.
  • Sideways movements of this kind require a steering angle a5 of 90 ° and always start from a standstill.
  • control information for the electric motors 7.1, 7.2, 7.3, 7.4 (FIG.
  • Such push rods are used in a further development instead of the fixed push rods 14.1, 14.2 according to the example according to FIG. 1, whose length is when the vehicle is stationary can be varied in a structurally specified frame and fixed within the variable range.
  • Such a variable in length push rods 14.3 shows an example of Fig. 7 in a longitudinal sectional view (left in the illustration), with a sectional plane along the central axis 28, and in a cross-sectional view (in the illustration right), with a sectional plane L-ll, the Course in the longitudinal section is indicated. It is described here only one of the push rod 14.3, the second is carried out accordingly.
  • the push rod 14.3 is divided into two partial push rods 14.3a, 14.3b.
  • the first partial push rod 14.3a is tubular at its overlapping end, while the second partial push rod 14.3b is an inserted into the pipe end rod with a circular cross-section.
  • two opposing openings with guides 27.1, 27.2 are arranged, in which brake shoes 25.1, 25.2 are guided.
  • the brake shoes 25.1, 25.2 are in the direction indicated by the force arrows 26.1, 26.2 towards each other, or away from each other movable.
  • the forces applying mechanism is not shown, this may for example be hydraulically acted piston, as they are known from vehicle brakes ago.
  • the second partial push rod 14.3 b in rohrformigen end of the first partial push rod 14.3 a within the design limits, so that the push rod 14.3 is variable in length.
  • the brake shoes 25.1, 25.2 close and the push rod 14.3 is fixed in its changed length.
  • Push rod 14.2 also constructed as the push rod described above 14.3, so that the push rods shown in Fig. 1 14.1, 14.2 can be replaced by push rods 14.3 with variable length.
  • FIGS. 8a to 8c In order to show the mode of action of push rods with variable length, a straight traveling movement from a standing position in a steering angle of 45 ° is shown below in connection with FIGS. 8a to 8c.
  • the figures show the setting of the wheel angle ß in three phases.
  • Fig. 8a is shown as a starting position, a vehicle 20 with the steering angle 0 ° and analogously with the wheel angles ßa6 ßi6 equal ßo.
  • the vehicle 20 is at a standstill. Starting from this position, it is now a straight sideways movement at an angle of 45 ° to realize.
  • the planned direction of travel is shown in the illustration with a directional arrow 29 shown in dashed line.
  • the setting of the wheel angle to a position as shown in FIG. 8b shows. This wheel position would be adjusted during cornering, as described similarly in connection with the example shown in FIG.
  • the wheel 2.2 and the wheel 2.4 are correct for carrying out the intended sideways movement at an angle of 45 °, while the wheel 2.1 and the wheel 2.3 are at a wheel angle of -45 ° and thus by 90 ° ° wrong.
  • this variable transmission rods are provided in their length, which the transmission rods 14.1,
  • the brake shoes 25.1, 25.2 are opened so that in each case the first partial push rod 14.3a and the second partial push rod 14.3b can move relative to one another. Then the wheel 2.1 in the positive direction of rotation n and the wheel 2.3 in the negative direction of rotation -n are acted upon by the electric motors 7.1, 7.3 (FIG. 1).
  • the wings 6.1, 6.2 (FIG. 1) on which the wheels 2.1, 2.3 are arranged can now rotate freely about the axes 8 (FIG. 1), without the angular position of the wings 6.2, 6.4 (Fig. 1) influenced.
  • the push rods 14.3 in the manner of a telescope, depending on the pivoting movement of the wings 6.1, 6.2, pulled apart or pushed together.
  • control commands for generating steering inputs are provided both by a person controlling the vehicle 20 and by a superordinate, e.g. the component distribution in an assembly hall controlling control system in the control and regulating device (not shown) of the vehicle 20 can be entered. How a superordinate control system works is known to the person skilled in the art.

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Abstract

Fahrzeug mit vier unabhängig voneinander antreibbaren, an zwei einander gegenüber liegenden Seiten (S1, S2) des Fahrzeugs (20) angeordneten Rädern (2.1, 2.2, 2.3, 2.4), wobei entlang der ersten Seite (S1) hintereinander, zwei der Räder (2.1, 2.2) angeordnet sind und entlang der zweiten Seite S2 hintereinander, zwei der Räder (2.3, 2.4) angeordnet sind, wobei alle Räder (2.1, 2.2, 2.3, 2.4) um jeweils eine parallel zur Fahrbahnebene F verlaufenden Drehachsen drehbar sind und wobei jedes Rad (2.1, 2.2, 2.3, 2.4) zusätzlich um eine senkrecht zur Fahrbahnebene F verlaufende Schwenkachsen in den Radwinkel ß relativ zum Fahrzeug (20) verändernder Weise verschwenkbar ist.

Description

Fahrzeug mit hoher Manovrierbarkeit und vier unabhängig voneinander antreibbaren Antriebsrädern
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit hoher Manovrierbarkeit und vier unabhängig voneinander antreibbaren Antriebsrädern nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 .
Fahrzeuge mit mehreren unabhängig voneinander antreibbaren Antriebsrä- dem kommen heute in vielen Bereichen zum Einsatz. Sie sind im Straßenverkehr, im Gelände oder auch in abgeschlossenen Bereichen, wie beispielsweise in Fertigungsbetrieben oder in der Warenverteilung zu finden, um nur einige Beispiele zu nennen. Insbesondere in den angesprochenen abgeschlossenen Bereichen werden derartige Fahrzeuge als Transportmittel ein- gesetzt. Häufig als fahrerlose Transportsysteme, den sogenannten FTF's wobei die Bezeichnung„FTF" für„Fahrerloses Transportfahrzeug" steht. Durch den Einsatz mehrerer unabhängig voneinander antreibbarer Antriebsräder wird die Antriebskraft auf diese verteilt und damit die Traktion wesentlich verbessert. Gelenkt werden derartige Fahrzeuge im Straßenverkehr durch kon- ventionelle Lenksysteme, indem die Räder einzeln oder gemeinsam über einen oder mehrere entweder elektromechanisch oder hydraulisch betriebene Lenkantriebe auf einen Lenkwinkel eingestellt werden. Solche Lenkungen werden im allgemeinen als linienbeweglich bezeichnet. Linienbewegliche Fahrzeuge haben einen höheren Kurvenradius und sind nicht in der Lage, im Stand zu drehen. Fahrzeuge dieser Art schwenken bei Vorderradlenkung um die Hinterachse, bei Hinterradlenkung um die Vorderachse oder bei Allradlenkung um eine Hochachse zwischen Vorderachse und Hinterachse.
Für die Lenkung von FTF's kommen verschiedene Lenksysteme zur Anwen- dung, diese unterscheiden sich hinsichtlich ihrer möglichen Lenkbewegungen oder mit anderen Worten hinsichtlich der Anzahl der Freiheitsgrade des jeweiligen Lenksystems. Fahrerlose Transportfahrzeuge können entweder wie die oben angesprochenen Straßen- oder Geländefahrzeuge linienbeweglich sein oder flachenbeweglich. Letztere zeichnen sich dadurch aus, dass sie auf der Stelle drehen und die Bewegung, ohne den Fahrzeugrahmen zu drehen, in beliebiger horizontaler Richtung fortsetzen können. Erkauft wird dieser zusätzliche Freiheitsgrad mit einem erhöhten konstruktiven Aufwand für die Lenkanordnung. Hinsichtlich des Lenkprinzips sind bei flächenbeweglichen Fahrzeugen im wesentlichen drei Typen zu unterscheiden. Fahrzeuge mit mehreren Fahr- Lenkeinheiten stellen eine erste Gruppe dar. Unter Fahr-Lenkeinheit wird hier ein am Fahrzeugrahmen angeordnetes, angetriebenes Rad verstanden, das außerdem hinsichtlich seines Lenkwinkels mittels eines Lenkantriebs einstell- bar ist. Vorgesehen sind bei dieser Gruppe wenigstens zwei Fahr-Lenkeinheiten. Diese können dabei entlang der Fahrzeuglängsachse beabstandet zueinander angeordnet sein, wobei die Ecken des Fahrzeugs durch Stützräder gestützt werden. Eine weitere Möglichkeit der Anordnung sieht vor, die Fahr-Lenkeinheiten an diagonal gegenüberliegenden Ecken anzuordnen, wo- bei die anderen beiden Ecken des Fahrzeugrahmens mittels Stützrädern der vorstehend genannten Art gestützt werden. In einer weiteren Variante können an allen vier Ecken des Fahrzeugrahmens Fahrlenkeinheiten vorgesehen sein. Eine zweiter Typ von flächenbeweglichen Fahrzeugen sieht wenigstens zwei Fahreinheiten vor, die an einem Drehgestell fest und axial zueinander beabstandet angeordnet sind. Das Drehgestell ist mittig unter dem Fahrzeugrahmen angeordnet und relativ zu diesem drehbar. Die vier Ecken des Fahrzeugs sind durch Stützräder der oben genannten Art gestützt. Eingestellt wird der Lenkwinkel einerseits mittels eines Lenkantriebs, der das Drehgestell unter dem Fahrzeugrahmen dreht, und andererseits durch Drehzahldifferenz der Fahreinheiten, dergestalt dass sich die Antriebsräder unterschiedlich schnell drehen, was zu Kurvenfahrten führt oder gegenläufig zueinander drehen, so dass ein Wenden auf der Stelle erreicht wird.
Ein dritter Typ flächenbeweglicher Fahrzeuge ist hier nur der Vollständigkeit halber erwähnt. Er sieht vier an den vier Ecken des Fahrzeugrahmens angeordnete Mercanum-Antriebe vor. Unter Mercanum-Antrieb wird eine Fahrein- heit verstanden, die als Antriebsrad ein einzeln angetriebenes Mercanum- Rad aufweist. Da diese Art von flächenbeweglichen Fahrzeugen hier keine Rolle spielt, wird auf eine tiefergehende Darstellung der Funktion verzichtet.
Weiter ist beispielsweise aus der DE 43 27 961 A1 ein flächenbewegliches fahrerloses Transportsystem mit einem Fahrzeugrahmen, einem Fahrwerk mit beliebig vielen, jedoch zumindest drei Rädern, zumindest einem Fahrantrieb und zumindest einem Lenkantrieb bekannt. Es wird vorgeschlagen, dass jeweils zwei Räder ein Antriebsräderpaar bilden, wobei zwischen den Rädern eines Antriebsräderpaares ein Differentialgetriebe angeordnet ist, welches antriebsseitig über eine Antriebswelle mit dem Fahrantrieb verbunden ist und wobei alle Räder der Antriebsräderpaare von einem Fahrmotor angetrieben sind. Ein ähnliches System ist in der DE 10 2008 047 289 A1 bekannt. Derartige Systeme sind mit einem hohen mechanischen Aufwand verbunden, weil über einen ersten Getriebestrang die Vortriebskraft von einem ersten zentralen Antrieb auf alle Räderpaare übertragen werden muss und zusätzlich über einen zweiten Getriebestrang auch die Lenkbewegung über einen zentralen Lenkmotor auf die Räderpaare übertragen werden muss. Schon hieraus wird der enorme konstruktive Aufwand ersichtlich. Ein Transportfahrzeug mit Mercanum-Antrieben ist in der EP 2 818 954 A2 beschrieben. Das Transportfahrzeug weist einen Fahrzeuggrundkörper und mehrere omnidirektionale Mecanum-Räder auf. Solche Räder umfassen bei- spielsweise eine drehbar gelagerte Felge, an der mehrere Rollkörper antriebslos gelagert sind. Die Felgen und damit die Räder werden mit jeweils einem elektrischen Antrieb angetrieben. Diese sind vorzugsweise geregelte elektrische Antriebe. Nachteil derartiger Merkanum-Antriebe ist der hohe konstruktive Aufwand der Mercanum-Räder und die mit dem Radaufbau ver- bundene sehr hohe Flächenpressung, so dass Merkanum-Antriebe nicht für jeden Untergrund geeignet sind.
Ausgehend vom vorstehend angesprochenen Stand der Technik ist es Aufgabe der Erfindung unter Vermeidung der angesprochenen Nachteile ein Fahrzeug mit hoher Manövrierbarkeit anzugeben, das einerseits einen Allradantrieb aufweist und andererseits so ausgebildet ist, dass sich alle Lenkbewegungen mit dem Fahrantrieb einstellen lassen.
Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Weiterfüh- rende Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.
Ausgegangen wird von einem Fahrzeug mit vier unabhängig voneinander antreibbaren, an zwei einander gegenüber liegenden Seiten des Fahrzeugs angeordneten Rädern, wobei entlang der ersten Seite hintereinander, zwei der Räder angeordnet sind und entlang der zweiten Seite hintereinander, zwei der Räder angeordnet sind, wobei alle Räder um jeweils eine parallel zur Fahrbahnebene verlaufenden Drehachse drehbar sind und wobei jedes Rad zusätzlich um eine senkrecht zur Fahrbahnebene verlaufende Schwenkachse in den Radwinkel relativ zum Fahrzeug verändernder Weise ver- schwenkbar ist. Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, die Räder jeweils am Ende einer Schwinge anzuordnen, das jeweils andere Ende der Schwingen mittels einer Achse drehbar am Fahrzeug zu lagern, derart, dass die Schwingen jeweils um eine Drehachse schwenkbar sind, die senkrecht zur Fahrbahnebene F verläuft. Weiter wird vorgeschlagen, die ersten Schwingen, die den Rädern der ersten Seite zugeordnet sind, über einen ersten Getriebestrang zu koppeln, derart, dass Schwenkbewegungen einer der ersten Schwingen gegensinnig auf die andere erste Schwinge übertragen werden und die zweiten Schwingen die den Rädern der zweiten Seite zugeordnet sind über einen zweiten Getriebestrang zu koppeln, derart, dass Schwenkbewegungen einer zweiten Schwinge gegensinnig auf die andere zweite Schwinge übertragen werden. Weiter ist die Anordnung so ausgebildet, dass die Radwinkel der Räder verändernde Lenkbewegungen durch Schwenkbewegungen der Schwingen jeweils beider Seite bewerkstelligt sind und die Schwenkbewegungen jeweils durch eine Drehzahldifferenz zwischen den Rädern herbeiführbar sind, die zwei über einen Getriebestrang gekoppelten Schwingen zugeordnet sind. Mit den Merkmalen des Hauptanspruchs wird ein Fahrzeug zur Verfügung gestellt, das in vorteilhafter Weise nahezu alle Kriterien eines flächenbeweglichen Fahrzeugs erfüllt. So sind lediglich durch Herbeiführen einer Drehzahldifferenz zwischen jeweils zwei angetriebenen Rädern, deren Schwingen in Ihrer Bewegung gegensinnig gekoppelt sind, vielfältige Lenkeinschläge mög- lieh. In einer ersten Bewegungshauptrichtung des Fahrzeugs, in der die Räder der gekoppelten Schwingen hintereinander laufen, können eine Geradeausfahrt und beliebige Kurvenfahrten bis zu einem minimalen Kurvenradius aus dem Stand und in Fahrt realisiert werden. Weiter ist eine Geradeausfahrt in einem rechten Winkel zu der Gradeausfahrt in der ersten Bewegungs- hauptrichtung aus dem Stand möglich ohne das Fahrgestell zu drehen. Als Drittes ist ferner das Drehen des Fahrgestells bzw. des Fahrzeugs auf der Stelle realisierbar, so dass das Fahrzeug aus dieser neuen Stellung mit beliebigem Kurvenradius starten kann. Lediglich das geradlinige Anfahren mit einem anderen Winkel als einem rechten Winkel zur ersten Bewegungs- hauptrichtung bzw. mit einem anderen Winkel als dem Winkel 0° in Bewegungshauptrichtung ist in dieser ersten nicht weitergebildeten Form des Fahrzeugs nicht realisierbar.
In vorteilhafter Ausgestaltung des Fahrzeugs ist vorgesehen, an der den Rä- dem abgewandten Seite der Schwingen, jeweils konzentrisch zu deren
Schwenkachsen und jeweils drehfest mit den Schwingen verbunden, zumindest teil kreisförmige Verzahnungen anzuordnen, die mit den Getriebesträngen in Wirkverbindung stehen. Auf diese Weise wird die Voraussetzung für eine einfache Kopplung mittels eines Getriebestrangs geschaffen.
Als für die Kopplung vorgesehener Getriebestrang eignet sich vorteilhaft ein Getriebe das einer der Kategorien Zahnradgetriebe, Zahnstangengetriebe, Riemengetriebe, Kettengetriebe, Seilgetriebe oder einer beliebigen Mischform dieser Getriebeformen angehört.
Weiter ist es von Vorteil, wenn die Getriebestränge jeweils eine Zug- und Druckkräfte übertragende Schubstange enthalten, die jeweils einen ersten Getriebeteil und einen zweiten Getriebeteil wirkverbindet. Auf diese Weise lässt sich die Entfernung zwischen zwei mittels des Getriebestrangs zu ver- bindenden Schwingen einfach überbrücken.
Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, dass die Getriebestränge aus einem Zahnrad, einem Umlenkzahnrad, einer ersten Zahnstange der Schubstange, einer zweiten Zahnstange und einem weiteren Zahnrad beste- hen. Das Zahnrad kämmt einerseits mit der zumindest teil kreisförmigen Verzahnung einer ersten Schwinge und andererseits mit dem Umlenkzahnrad , das auf die erste Zahnstange wirkt, die ihrerseits auf die Schubstange wirkt. Diese wirkt mit ihrem anderen Ende auf die zweite Zahnstange, die mit ei- nem weiteren Zahnrad kämmt, das seinerseits mit der zumindest teilkreisförmigen Verzahnung einer zweiten Schwinge kämmt.
Der Aufbau des Fahrzeugs sieht weiter vorteilhaft vor, dass das Fahrzeug ein Fahrgestell aus zwei ersten Trägern, die zueinander beabstandet parallel verlaufen, und zwei zweiten Trägern aufgebaut ist, die ebenfalls zueinander beabstandet parallel und zu den ersten Trägern im rechten Winkel verlaufen. Die ersten Träger und zweiten Träger sind dabei zueinander so angeordnet, dass sie einen Rahmen bilden, indem sie sich, beabstandet zueinander, an ihren Enden überschneiden. Zur Fixierung des Rahmens sind Verbinder vor- gesehen, die Abstandsstücke beinhalten. Die Verbinder fixieren die ersten Träger und die zweiten Träger beabstandet zueinander.
Ausgehend von dem vorgeschlagenen Fahrzeugrahmen ist es von Vorteil, die Schwingen jeweils zwischen den ersten Trägern und den zweite Trägern anzuordnen, und zwar dort wo sich diese jeweils beabstandet zueinander überschneiden. Dabei sind die Achsen, um die die Schwingen verschwenkbar sind, jeweils an den ersten Trägern und den zweiten Trägern gelagert. Bei einer Gestaltung des Rahmens in der oben beschriebenen Weise können die Zahnstangen mittels Führungsstangen längsbeweglich an den zweiten Trägern befestigt sein. Weiter ist es möglich die Zahnräder, die Umlenkzahnräder und die weiteren Zahnräder jeweils zwischen einem der erste Träger und einem der zweite Träger drehbar zu lagern.
Bevorzugt ist es, wenn mit dem Fahrzeug auch das Anfahren aus dem Stand in jeder beliebigen Richtung durchführbar ist und so in vorteilhafter Weise ein vollständig flächenbewegliches Fahrzeug bereitgestellt ist. Hierzu wird vorgeschlagen, dass der erste Getriebestrang und der zweite Getriebestrang jeweils ein Kupplungsglied enthalten, mittels dem die Antriebsseite von der Abtriebsseite des Getriebestrangs entkuppelbar ist. Auf diese Weise kann zu- nächst bei gekoppelten Schwingen auf jeder der beiden Seiten ein erster Radwinkel eingestellt werden, derart dass jeweils eines der Räder mit seiner Umdrehungsrichtung in die beabsichtigte Fahrtrichtung zeigt. Sodann werden die Getriebestränge entkuppelt und die beiden anderen Räder durch deren Antrieb so beaufschlagt, dass sich die Schwingen drehen, bis auch die ande- ren beiden Räder mit ihrer Drehrichtung in die beabsichtigte Fahrtrichtung zeigen. Sodann wird die Kupplung wieder geschlossen und die Räder werden in der beabsichtigten Fahrtrichtung mit betragsmäßig gleicher Drehzahl angetrieben. Das Kupplungsglied lässt sich vorteilhaft mittels zweiteiliger Schubstangen realisieren, deren Länge bei stehendem Fahrzeug in einem vorgegebenen Rahmen variierbar und innerhalb des variablen Bereichs fixierbar sind. Dazu kann vorteilhaft vorgesehen sein, dass die zweiteiligen Schubstangen jeweils aus zwei sich überlappenden Teilschubstangen besteht, wobei die ersten Teilschubstangen an ihren überlappenden Enden jeweils rohrförmig ausgebildet sind, während die zweiten Teilschubstangen jeweils in die Rohrenden eingeschobene Stangen mit kreisförmigem Querschnitt sind. Für die eigentliche Kupplung sind jeweils in der ersten Teilschubstange zwei einander gegenüberliegende Durchbrüche mit Führungen angeordnet, in denen jeweils Bremsbacken geführt sind, die durch einen kraftangetriebenen Mechanismus aufeinander zu und voneinander weg bewegbar sind, wobei die Bremsbacken in ihrer aufeinander zu bewegten Endstellung die Teilschubstangen jeweils zueinander fixieren und in ihrer voneinander weg bewegten Endstellung jeweils die Bewegung der Teilschubstangen zueinander freigeben. Eine andere Möglichkeit zur Realisierung eines Kupplungsglieds besteht darin, in jedem der Getriebestränge ein Doppelzahnrad vorzusehen, bei dem das eine Zahnrad angetrieben ist und das andere Zahnrad den Abrieb bewerkstelligt. Beide Zahnradhälften sind durch eine dazwischen angeordnete Kupplung mittels eines kraftangetriebenen Mechanismus drehfest verbindbar sowie voneinander entkuppelbar. Dabei kann das Doppelzahnrad jeweils das Zahnrad oder das Umlenkzahnrad oder das weitere Zahnrad sein.
In Weiterbildung des Fahrzeugs kann weiter vorgesehen sein, dass wenigs- tens ein Getriebeglied der Getriebestränge, die jeweils zwei Schwingen be- wegungs- und kräfteübertragend verbinden, relativ zu nicht beweglichen Teilen des Fahrgestells in beliebiger Stellung blockierbar ist. Alternativ oder zusätzlich besteht die Möglichkeit, wenigstens eine der Schwingen, die durch einen Getriebestrang verbunden sind, an nicht beweglichen Teilen des Fahr- gestells festlegbar zu gestalten. Nicht bewegliche Teile des Fahrgestells im hier gemeinten Sinn sind beispielsweise die ersten und zweiten Träger oder feststehende Anbauten an diesen. Durch diese Maßnahme werden die Radwinkel, in der jeweils eingestellten Form unveränderbar, so dass sich eine absolut radwinkelstabile Fahrt ergibt. Enthalten die Getriebestränge
Schubstangen, ist vorteilhaft ein Mechanismus vorgesehen, der diese, in jeder der Stellungen die sie einnehmen können, an nicht beweglichen Teilen des Fahrgestells festlegt.
Weitere Ausgestaltungsmöglichkeiten und Vorteile des erfindungsgemäßen Fahrzeugs ergeben sich aus den nachfolgend in Verbindung mit den Zeichnungen beschriebenen Beispielen. Es zeigen:
Prinzipdarstellung eines Fahrgestells für ein erfindungsgemäßes Fahrzeug mit hoher Manövrierbarkeit und Vierradantrieb Prinzipdarstellung einer ersten Kurvenfahrt eines Fahrzeugs mit einem Fahrgestell gemäß Fig. 1 bei großem Lenkradius
Prinzipdarstellung einer zweiten Kurvenfahrt eines Fahrzeugs mit einem Fahrgestell gemäß Fig. 1 bei minimalem Lenkradius
Fig. 4 Prinzipdarstellung einer Drehbewegung auf der Stelle bei ei- nem Fahrzeug mit einem Fahrgestell gemäß Fig. 1
Fig. 5 Prinzipdarstellung einer Vorwärtsfahrt bei einem Fahrzeugs mit einem Fahrgestell gemäß Fig. 1 Fig. 6 Prinzipdarstellung einer Seitwärtsfahrt bei einem Fahrzeugs mit einem Fahrgestell gemäß Fig. 1
Fig. 7 Prinzipdarstellung einer Schubstange mit variierbarer Länge Fig. 8a - 8c Prinzipdarstellung einer Seitwärtsfahrt bei einem Fahrzeugs mit Schubstangen gemäß Fig. 7
Die Darstellung in Fig. 1 zeigt beispielhaft ein Fahrgestell 1 für das erfindungsgemäße Fahrzeug 20 in einer Ansicht von oben. Die Außenkontur des Fahrzeugs 20 ist in gestrichelter Linie lediglich angedeutet. Im Übrigen sind lediglich die wichtigen Funktionselemente in stark vereinfachter Weise dargestellt, um deren Zusammenwirken zu verdeutlichen. Das Fahrgestell 1 weist eine Mehrzahl gleicher Bauteile auf. Unterschieden werden diese hinsichtlich ihrer Bezugszeichen in Darstellung und Beschreibung durch eine Index nach einem Punkt. Da es bei Fahrzeugen der hier zu beschreibenden Art keine Vorzugsrichtung und damit auch keine Fahrzeuglängsrichtung bzw. Fahrzeugquerrichtung sowie keine Fahrzeugfront bzw. kein Fahrzeugheck gibt, ist nachfolgend auf allgemeine Begriffe wie„erste",„zweite", usw. zurückgegriffen.
Das Fahrgestell 1 ist an seinen vier Ecken mit Rädern 2.1 , 2.2, 2.3, 2.4 versehen, die das Fahrgestell 1 und damit das Fahrzeug 20 tragen. Die Rädern
2.1 , 2.2, 2.3, 2.4 steht auf einer Fahrbahnebene F.
Aufgebaut ist das Fahrgestell 1 gemäß Fig. 1 aus zwei ersten Trägern 3.1 ,
3.2, die zueinander beabstandet parallel verlaufen, und zwei zweiten Trägern 4.1 , 4.2. Diese sind ebenfalls zueinander beabstandet sowie parallel und verlaufen zu den ersten Trägern 3.1 , 3.2 im rechten Winkel. Erste Träger 3.1 , 3.2 und zweite Träger 4.1 , 4.2 sind zueinander so angeordnet, dass sie einen Rahmen bilden, indem sie sich, beabstandet zueinander, an ihren Enden überschneiden. Zur Fixierung des Rahmens sind Verbinder 5 vorgesehen, die Abstandsstücke (nicht dargestellt) beinhalten. Die Verbinder 5 verbinden die ersten Träger 3.1 , 3.2 mit den zweiten Trägern 4.1 , 4.2, beabstandet durch die Abstandstücke (nicht dargestellt), fest miteinander. Dort wo sich die ersten Träger 3.1 , 3.2 mit den zweiten Trägern 4.1 , 4.2 beabstandet überschneiden, sind jeweils Schwingen 6.1 , 6.2, 6.3, 6.4 angeordnet. Die Schwingen 6.1 , 6.2, 6.3, 6.4 befinden sich jeweils zwischen den Enden der Träger 3.1 , 3.2, 4.1 , 4.2 und sind jeweils über Achsen 8 relativ zu den Trägern 3.1 , 3.2, 4.1 , 4.2 drehbar an diesen gelagert. Die Achsen 8 verlaufen im Wesentlichen senkrecht zur Fahrbahnebene F, so dass die Schwingen 6.1 , 6.2, 6.3, 6.4 parallel zur Fahrbahnebene F verschwenkbar sind. An den freien Enden der Schwingen 6.1 , 6.2, 6.3, 6.4 ist jeweils eines der Räder 2.1 , 2.2, 2.3, 2.4 mittels Radaufhängungen (nicht dargestellt) befestigt und mittels ebenfalls an diesen Enden der Schwingen 6.1 , 6.2, 6.3, 6.4 angeordneten Elektromotoren
7.1 , 7.2, 7.3, 7.4 jeweils separat drehantreibbar.
An den mittels der Achsen 8 gelagerten Enden der Schwingen 6.1 , 6.2, 6.3, 6.4 sind, drehfest mit den Schwingen 6.1 , 6.2, 6.3, 6.4 verbunden und ebenfalls um die Achsen 8 drehbar, kreisförmige Verzahnungen 9.1 , 9.2, 9.3, 9.4 angeordnet. Jeweils zwei auf einer ersten Seite S1 und zwei auf einer zweiten Seite S2 des Fahrgestells 1 angeordnete kreisförmige Verzahnungen 9.1 ,
9.2, 9.3, 9.4 - im gewählten Beispiel die kreisförmige Verzahnung 9.1 und die kreisförmige Verzahnung 9.2 auf der ersten Seite S1 und die kreisförmige Verzahnung 9.3 und die kreisförmige Verzahnung 9.4 auf der zweiten Seite S2 - sind durch einen Getriebestrang gekoppelt, wobei der Getriebestrang eine Drehrichtungsumkehr bewirkt. Der erste Getriebestrang, der die auf der ersten Seite S1 des Fahrgestells 1 angeordneten kreisförmigen Verzahnun- gen 9.1 , 9.2 koppelt, besteht aus einem ersten Getriebezahnrad 10.1 , das einerseits mit der kreisförmigen Verzahnung 9.1 und andererseits mit einem Umkehrzahnrad 1 1 .1 kämmt. Das Umlenkzahnrad 1 1 .1 seinerseits wirkt auf eine erste Zahnstange 12.1 , die mittels einer ersten Führungsstange 13.1 in Längsrichtung geführt ist. Verbunden ist die erste Zahnstange 12.1 über eine Schubstange 14.1 mit einer zweiten Zahnstange 15.1 , die ebenfalls mittels einer zweiten Führungsstange 16.1 in Längsrichtung geführt ist. Die zweite Zahnstange 15.1 ihrerseits wirkt auf ein weiteres Zahnrad 17.1 , das seinerseits mit der kreisförmigen Verzahnung 9.2 kämmt. Die erste Führungsstange 13.1 und mit ihr die erste Zahnstange 12.1 ist an dem einen zweiten Träger 4.2 gelagert. Die zweite Führungsstange 16.1 und mit ihr die zweite Zahnstange 15.1 lagert an dem anderen zweiten Träger 4.1 , und zwar jeweils auf der Seite S1 . Die Lagerachse des ersten Getriebezahnrades 10.1 und des Umlenkzahnrades 1 1 .1 sind zwischen den sich an der ersten Seite S1 überlagernden Enden der Träger 3.1 , 4.2 parallel zu den Achsen 8 ange- ordnet. Die Lagerachse des weiteren Zahnrades 17.1 ist zwischen den sich an der ersten Seite S1 überlappenden Enden der Träger 3.1 und 4.1 angeordnet.
Ein zweiter Getriebestrang mit gleichem Aufbau ist, wie bereits erwähnt , an der zweiten Seite S2 des Fahrgestells 1 angeordnet. Dieser koppelt die auf der zweiten Seite S2 des Fahrgestells 1 angeordneten kreisförmigen Verzahnungen 9.4, 9.3 und besteht aus einem ersten Getriebezahnrad 10.2, das einerseits mit der kreisförmigen Verzahnung 9.2 und andererseits mit einem Umkehrzahnrad 1 1 .2 kämmt. Das Umlenkzahnrad 1 1 .2 seinerseits wirkt auf eine erste Zahnstange 12.2, die mittels einer ersten Führungsstange 13.2 in Längsrichtung geführt ist. Verbunden ist die erste Zahnstange 12.2 über eine Schubstange 14.2 mit einer zweiten Zahnstange 15.2, die ebenfalls mittels einer zweiten Führungsstange 16.2 in Längsrichtung geführt ist. Die zweite Zahnstange 15.2 ihrerseits wirkt auf ein weiteres Zahnrad 17.2 das seiner- seits mit der kreisförmigen Verzahnung 9.3 kämmt. Die erste Führungsstange 13.2 und mit ihr die erste Zahnstange 12.2 ist an dem einen zweiten Träger 4.1 gelagert. Die zweite Führungsstange 16.2 und mit ihr die zweite Zahnstange 15.2 lagert an dem anderen zweiten Träger 4.2, und zwar jeweils auf der Seite S2. Die Lagerachse des ersten Getriebezahnrades 10.2 und des Umlenkzahnrades 1 1 .2 sind jeweils zwischen den sich an der zweiten Seite S2 überlagernden Enden der Trägern 3.2, 4.1 parallel zu den Achsen 8 angeordnet. Die Lagerachse des weiteres Zahnrades 17.2 ist zwischen den sich an der zweiten Seite S2 überlappenden Enden der Träger 3.2 und 4.2 angeordnet.
Die vorstehend beschriebenen Getriebestränge bewirken durch die gegensinnige Kopplung der Schwingen 6.1 , 6.2 auf der Seite S1 des Fahrgestells 1 und die gegensinnige Kopplung der Schwingen 6.4, 6.3 auf der Seite S2 des Fahrgestells 1 , dass bei jeder Schwenkbewegung einer Schwinge um ihre Achse 8, die andere Schwinge dieser Seite eine gegensinnige Schwenkbewegung um ihre Achse 8 ausführt. Gemäß der Darstellung in Fig. 1 sind die Schwingen 6.1 , 6.2, 6.3, 6.4 und die an diesen angeordneten Räder 2.1 , 2.2, 2.3, 2.4, aus der dort gezeigten Grundstellung heraus maximal um jeweils ei- nen Winkel ß in eine erste Schwenkrichtung und um einen Winkel -ß in eine zweite Schwenkrichtung verschwenkbar. Schwenkt demnach die Schwinge 6.1 auf der Seite S1 des Fahrgestells 1 mit dem daran angeordneten Rad 2.1 um einen Radwinkel ß in die mit gestrichelte Linie dargestellte Radposition 2.1 a, bewirkt dies durch die gegensinnige Kopplung mittels des auf der Seite S1 angeordneten Getriebestrangs, dass die Schwinge 6.2 auf der Seite S1 des Fahrgestells 1 mit dem daran angeordneten Rad 2.2 um einen Radwinkel -ß in die mit gestrichelter Linie dargestellte Radposition 2.2b schwenkt, die Schwenkbewegung ist also gegensinnig. Schwenkt dagegen die
Schwinge 6.1 auf der Seite S1 des Fahrgestells 1 mit dem daran angeordne- ten Rad 2.1 um einen Radwinkel -ß in die mit gestrichelter Linie dargestellte Radposition 2.1 b, bewirkt dies durch die gegensinnige Kopplung mittels des auf der Seite S1 angeordneten Getriebestrangs, dass die Schwinge 6.2 auf der Seite S1 des Fahrgestells 1 mit dem daran angeordneten Rad 2.2 um einen Radwinkel ß in die mit gestrichelter Linie dargestellte Radposition 2.2a schwenkt.
Die Verhältnisse auf der zweiten Seite S2 sind identisch. Schwenkt die Schwinge 6.3 auf der Seite S2 des Fahrgestells 1 mit dem daran angeordneten Rad 2.3 um einen Radwinkel ß in die mit gestrichelter Linie dargestellte Radposition 2.3a, bewirkt dies durch die gegensinnige Kopplung mittels des auf der Seite S2 angeordneten Getriebestrangs, dass die Schwinge 6.4 auf der Seite S1 des Fahrgestells 1 mit dem daran angeordneten Rad 2.4 um einen Radwinkel -ß in die mit gestrichelter Linie dargestellte Radposition 2.4b schwenkt. Schwenkt dagegen die Schwinge 6.3 auf der Seite S2 des Fahrge- stells 1 mit dem daran angeordneten Rad 2.3 um einen Radwinkel -ß in die mit gestrichelter Linie dargestellte Radposition 2.3b, bewirkt dies durch die gegensinnige Kopplung mittels des auf der Seite S2 angeordneten Getriebestrangs, dass die Schwinge 6.4 auf der Seite S2 des Fahrgestells 1 mit dem daran angeordneten Rad 2.4 um einen Radwinkel ß in die mit gestri- chelter Linie dargestellte Radposition 2.4a schwenkt.
Es ist an dieser Stelle darauf hinzuweisen, dass natürlich auch andere Möglichkeiten der gegensinnigen Übertragung der Schwenkbewegungen einer Schwinge 6.1 , 6.3 auf eine andere Schwinge 6.2, 6.4 existieren als die vor- stehend beschriebene Verwendung von Umlenkzahnrädern 1 1 .1 , 1 1 .2. Derartige Möglichkeiten sind dem Fachmann bekannt, so dass nicht eigens darauf eingegangen werden muss. Es soll nur, stellvertretend für derartige allgemein bekannte Lösungen, darauf hingewiesen werden, dass bereits eine an gegenüberliegenden Seiten von zwei Zahnrädern angreifende, die Zahn- räder wirkverbindende Zahnstange zu einer Drehrichtungsumkehr des einen Zahnrades gegenüber dem anderen Zahnrad führt. Auch ein mittig drehbar gelagerter Schwenkhebel, der mit seinen Enden jeweils an ein Ende einer Schubstange angelenkt ist, bewirkt eine Umkehr der Bewegungsrichtung der einen Schubstange gegenüber der anderen Schubstange.
Wie aus der Darstellung ersichtlich betragen die Radwinkel ß, -ß im gewählten Beispiel maximal jeweils 90°, dies ist aber nicht zwingend, sie können auch größer sein, um die Variabilität der Radstellung zu erhöhen. Lenkbewegungen können, nachdem außer den Elektromotoren 7.1 , 7.2, 7.3, 7.4, die jeweils die Räder 2.1 , 2.2, 2.3, 2.4 antreiben, keine weiteren aktiven Elemente vorgesehen sind, nur durch diese bewirkt werden. Dies geschieht indem durch die Elektromotoren 7.1 , 7.2, 7.3, 7.4 Schwenkbewegungen der vorstehend beschriebenen Art herbeigeführt werden. Bei einem Fahrzeug mit einem Fahrgestell 1 nach Art des vorstehend beschriebenen Beispiels lassen sich Lenkbewegungen dadurch realisieren, dass während der Fahrt oder im Stand eine für einen zu realisierenden Lenkwinkel vorgegebene Drehzahldifferenz zwischen jeweils zwei gekoppelten Rädern, also den Rädern 2.1 , 2.2 auf der ersten Seite S1 und den Rädern 2.3, 2.4 auf der zweiten Seite S2 des Fahrgestells 1 herbeigeführt wird. Die gegensinnige Kopplung der beiden Schwingen 6.1 , 6.2 und 6.3, 6.4 jeweils einer Seite S1 , S2 wirkt dabei als Drehmomentstütze. Die Bedeutung des Begriffs Lenkwinkel ist unten in Verbindung mit Fig. 2 näher erläutert und un- terscheidet sich von dem Begriff Radwinkel, dessen Bedeutung ebenfalls in Verbindung mit Fig. 2 erläutert ist. Unterschiedliche Radwinkel ß und Lenkwinkel α sind nachfolgend durch einen Index unterschieden. Erreicht wird die angesprochene Drehzahldifferenz durch die Steuerung und Regelung der Elektromotoren 7.1 , 7.2, 7.3, 7.4 mittels einer Steuer- und Regeleinheit (nicht dargestellt). Derartige Steuer- und Regeleinheiten sind nach dem Stand der Technik üblicherweise als programmgestützte elektronische Steuereinheiten ausgeführt, die über eine Recheneinheit, Speicher, Sensoren und Ausgabeeinheiten verfügen. Im vorliegenden Fall kann die Steuerung so konzipiert sein, dass für eine Vielzahl von Lenkwinkeln α und Fahrsituationen Drehzahl- differenzen in einem Speicher abgelegt sind. Ist im Beispiel für das Fahrzeug ein bestimmter Lenkwinkel α herzustellen, wird aus diesem Lenkwinkel und gegebenenfalls der Fahrsituation für die gekoppelten Räderpaare eine Dreh- zahldifferenz abgeleitet und unter Berücksichtigung der über Sensoren (nicht dargestellt) erfassten aktuellen Drehzahl der Räder 2.1 , 2.2, 2.3, 2.4 in eine Ansteuerinformation umgesetzt. Die Ausgabe der Ansteuerinformation erfolgt über die erwähnte Ausgabeeinheit (nicht dargestellt) an die Steuerung (nicht dargestellt) für die Elektromotoren 7.1 , 7.2, 7.3, 7.4 ,die diese entsprechend steuern. Das Einhalten von Drehzahlen wird dabei in bekannter Weise durch Regelmechanismen (nicht dargestellt) bewerkstelligt, die die Istdrehzahl der Räder 2.1 , 2.2, 2.3, 2.4 über Sensoren (nicht dargestellt) erfassten und auf die Solldrehzahl einregeln. Als Regelcharakteristik kann z.B. die Regelcharakteristik eines PID-Reglers gewählt sein. Die Regelung selbst erfolgt entweder durch die erwähnte Steuer- und Regeleinheit (nicht dargestellt) oder durch die Steuerung (nicht dargestellt) für die Elektromotoren 7.1 , 7.2, 7.3, 7.4. Bei den Elektromotoren 7.1 , 7.2, 7.3, 7.4. kann es sich um elektronisch kommutierte Gleichstrommotoren handeln.
Die angesprochene Drehzahldifferenz wirkt auf die jeweils mittels Getriebestrang gekoppelten Schwingen 6.1 , 6.2 der ersten Seite S1 , bzw. die Schwin- gen 6.3, 6.4 der zweiten Seite S2 in der Weise zurück, dass ein schneller laufendes Rad 2.1 , 2.2, 2.3, 2.4 voreilt und damit eine Schwinge 6.1 , 6.2, 6.3, 6.4 vorwärts verstellt während ein langsamer laufendes Rad 2.1 , 2.2, 2.3, 2.4 nacheilt und durch eine Schwinge 6.1 , 6.2, 6.3, 6.4 rückwärts verstellt. Wie durch die Richtungspfeile A, A' und B, B' angedeutet, ist das Fahrzeug 20 gemäß Fig. 1 parallel zur Fahrbahnebene F in die durch die Richtungspfeile angedeuteten Richtungen bewegbar und auf der Stelle drehbar, wie dies durch den Richtungspfeil C angedeutet ist. Einige dieser Bewegungen sind nachfolgend unter Zuhilfenahme der Fig. 2 bis Fig. 8c näher erläutert. Dabei zeigen Fig. 2 bis Fig. 8c ein erfindungsgemäßes Fahrzeug 20 in Draufsicht von oben. Das Fahrzeug steht mit seinen Rädern 2.1 , 2.2, 2.3, 2.4 auf der Fahrbahnebene F, die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs ist jeweils durch Bewegungspfeile A, A' B, B' C angegeben, die zur Unterscheidung der unterschiedlichen Bewegungen mit einem Zahlen-Index versehen sind. Für die angesprochenen Zeichnungen gilt weiter, dass unter einem Lenkwinkel α der Winkel verstanden wird, den die Tangente 23 an die Bahnkurve 21 .1 , 21 .2, 21 .3, 21 .4, 21 .5, 21 .6 des Fahrzeugs 20 mit einer gedachten Mittellinie 22 durch die Mitte des Fahrzeugs 20 einschließt. Unter einem Radwinkel ß wird dagegen der Winkel verstanden, den die Achse eines Rades 2.1 , 2.2, 2.3, 2.4 bzw. die das Rad 2.1 , 2.2, 2.3, 2.4 tragende Schwinge 6.1 , 6.2, 6.3, 6.4 relativ zur Radwinkelposition bzw. Schwingen-Winkelposition ßo einnimmt. Zur Unterscheidbarkeit sind auch die Radwinkel ß mit einem Index versehen. Gemäß dem Beispiel nach Fig. 2 soll für das Fahrzeug 20 eine Bahnkurve 21 .1 mit Bewegungsrichtung gemäß Richtungspfeil A1 erreicht werden.
Hierzu ist ein Lenkwinkel cd zu realisieren. Um diesen Lenkwinkel einzustellen ist an dem Rad 2.1 ein Radwinkel -ßa1 , an dem Rad 2.2 ein Radwinkel ßa1 , an dem Rad 2.3 ein Radwinkel ßi1 und an dem Rad 2.4 ein Radwinkel - ßi1 notwendig. Die vorstehenden Radwinkel sind dabei jeweils auf den Radwinkel ßo bezogen. Wie bereits zu Fig. 1 beschrieben werden unterschiedliche Radwinkel durch unterschiedliche Ansteuerung der die Räder 2.1 , 2.2, 2.3, 2.4 antreibenden Elektromotoren 7.1 , 7.2, 7.3, 7.4 (Fig. 1 ) erreicht und zwar in der Weise, dass die Drehzahl des Elektromotors 7.2 (Fig. 1 ), der das Rad 2.2 antreibt, gegenüber dem Elektromotor 7.1 (Fig .1 ) der das Rad 2.1 antreibt erhöht wird. Gleichzeitig wird die Drehzahl des Elektromotors 7.3 (Fig. 1 ), der das Rad 2.3 antreibt, gegenüber dem Elektromotor 7.4 (Fig.1 ) der das Rad 2.4 antreibt erhöht. Zu beachten ist, dass in diesem Fall alle Räder 2.1 , 2.2, 2.3, 2.4 gleichsinnig in Richtung des Bewegungspfeils A1 dre- hen. Das Maß der Erhöhung der Drehzahl ist in beiden Fällen durch den zu realisierenden Lenkwinkel cd vorgegeben. Dabei werden für einen zu realisierenden Lenkwinkel cd die zu realisierenden Drehzahlen der Elektromotoren 7.1 , 7.2, 7.3, 7.4 (Fig. 1 ) mittels der oben erwähnten Steuer- und Regeleinheit (nicht dargestellt) einem Speicher (nicht dargestellt) entnommen und ent- sprechende Steuerinformationen über die Ausgabeeinheiten (nicht dargestellt) der Steuer- und Regeleinheit (nicht dargestellt) an die Steuerung (nicht dargestellt) der Elektromotoren 7.1 , 7.2, 7.3, 7.4 (Fig. 1 ) übermittelt, die diese über die Elektromotoren 7.1 , 7.2, 7.3, 7.4 (Fig. 1 ) in Radbewegungen umsetzt. Die angesprochene Bahnkurve 21 .1 kann entweder aus dem Stand des Fahrzeugs 20 heraus eingestellt werden oder aus einer beliebigen Fahrbewegung heraus. Im ersten Fall sind entweder die jeweils voreilenden Räder anzusteuern die nacheilenden Räder werden dann automatisch durch die gegensinnige Kopplung der Schwinge 6.1 , 6.2, 6.3, 6.4 eingestellt oder um- gekehrt. Es ist natürlich auch möglich, die voreilenden Räder in Vorwärts- drehrichtung und die nacheilenden Räder in Rückwärtsdrehrichtung anzusteuern, bis die gewünschten Radwinkel -ßa1 , ßa1 , ßi1 , -ßi1 anliegen.
Im zweiten Fall, also wenn die Bahnkurve 21 .1 aus einer Fahrt heraus anzu- steuern ist, werden die anliegenden Radwinkel bei fortgeführter Fahrt auf die Soll-Radwinkel in der oben beschriebenen Weise angepasst. Die Anpassung erfolgt dabei nicht abrupt, sondern nach einer vorgegebenen Steuerkurve. Das Einhalten der vorgegebenen Drehzahlen der Elektromotoren 7.1 , 7.2, 7.3, 7.4 wird wie bereits oben erwähnt, durch einen Regelmechanismus überwacht.
Ergänzend zu der Regelung der Drehzahl der Elektromotoren 7.1 , 7.2, 7.3, 7.4 ist es in den meisten Anwendungsfällen sinnvoll, auch die Radwinkel ß zu überwachen und bei Abweichungen durch Drehzahländerungen der Elekt- romotoren 7.1 , 7.2, 7.3, 7.4 auf die gewünschten Radwinkel ß einzuregeln.
Die Verhältnisse bei einer gegenüber der Bahnkurve 21 .1 gemäß Fig. 2 geänderten Bahnkurve 21 .2 mit Bewegungsrichtung gemäß Richtungspfeil A2 zeigt Fig. 3. Hier ist der mit einem Fahrzeug 20 gemäß Fig. 1 minimal er- reichbare Kurvenradius als Bahnkurve 21 .2 dargestellt. Wie aus der Darstellung gemäß Fig. 3 erkennbar, ist dazu der Lenkwinkel o2 zu erreichen. Um diesen Lenkwinkel einzustellen ist an dem Rad 2.1 ein Radwinkel -ßa2, an dem Rad 2.2 ein Radwinkel ßa2, an dem Rad 2.3 ein Radwinkel ßi2 und an dem Rad 2.4 ein Radwinkel -ßi2 notwendig. Dabei beträgt der Radwinkel ßi2 90° und der Radwinkel -ßi2 -90°. Die Einstellung der Radwinkel unterscheidet sich vom Prinzip her nicht von der in Verbindung mit Fig. 2 beschriebenen Einstellung, so dass auf eine nochmalige ausführliche Darstellung verzichtet werden kann und statt dessen auf die Ausführungen zu Fig. 2 verwie- sen wird.
Selbstverständlich sind mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeug 20 zwischen einer Geradeausfahrt und einer Kurvenfahrt mit minimalem Kurvenradius beliebige Kurvenradien realisierbar.
Eine weitere Bahnkurve 21 .3 mit Bewegungsrichtung gemäß Richtungspfeil A3 zeigt Fig. 4. Hier ist ein Drehen auf der Stelle dargestellt. Um die gezeigte Bahnkurve 21 .3 zu realisieren ist ein Lenkwinkel a3 von 90° zu realisieren. Hierzu ist an dem Rad 2.1 eine Radwinkel -ßa3, an dem Rad 2.2 ein Rad- winkel ßa3, an dem Rad 2.3 ein Radwinkel -ßi3 und an dem Rad 2.4 ein Radwinkel ßi3 notwendig. Ein Drehen auf der Stelle erfolgt stets aus dem Stillstand heraus, dazu werden entweder die jeweils voreilenden Räder angesteuert die nacheilenden Räder werden dann automatisch durch die gegensinnige Kopplung der Schwinge 6.1 , 6.2, 6.3, 6.4 eingestellt oder umgekehrt. Es besteht natürlich auch die Möglichkeit, die voreilenden Räder in Vorwärts- drehrichtung und die nacheilenden Räder in Rückwärtsdrehrichtung anzusteuern, bis die vorstehend erwähnten Radwinkel anliegen. Diese Phase zeigt Fig. 4. Das Anliegen der Radwinkel -ßa3, ßa3, -ßi3, ßi3 wird mittels Sensoren (nicht dargestellt) überwacht und im Bedarfsfall durch Regelme- chanismen (nicht dargestellt) in ansich bekannter Weise eingeregelt. Liegen die Radwinkel -ßa3, ßa3, -ßi3, ßi3 an, werden die Räder 2.1 , 2.2 auf der ersten Seite S1 des Fahrzeugs 20 mit einer Drehzahl n und die Räder 2.3, 2.4 auf der zweiten Seite S2 des Fahrzeugs 20 mit einer Drehzahl -n betrieben dabei ist der Betrag der Drehzahl n und der Betrag der Drehzahl -n gleich, so dass sich eine Drehbewegung um die Mittelhochachse 24 des Fahrzeugs 20 ergibt. Durch die betragsmäßig gleichen Drehzahlen ergeben sich keine Drehmomente auf die Schwingen 6.1 , 6.2, 6.3, 6.4 (Fig. 1 ), so dass die Radwinkel -ßa3, ßa3, -ßi3, ßi3 erhalten bleiben. Die Drehung kann in jeder beliebigen Winkelstellung gestoppt und in eine andere Bewegung übergeführt werden, z.B. in eine Kurvenfahrt gemäß den Beispielen nach Fig. 2 und Fig. 3 oder in eine Geradeausfahrt oder Seitwärtsfahrt, wie sie nachfolgend beschrieben sind.
Eine Geradeausfahrt, wie sie in Fig. 5 dargestellt ist, kann aus dem Stand heraus erfolgen oder aus einer Kurvenfahrt heraus, wie sie z.B. in Verbindung mit Fig. 2 und Fig. 3 beschrieben ist. Für eine Geradeausfahrt ist der Lenkwinkel 0°, damit ergibt sich für die Einstellung der Räder 2.1 , 2.2, 2.3, 2.4, dass die Radwinkel ßa4 gleich sind den Radwinkeln ßi4 und gleich den Radwinkeln ßo. Beginnt die Fahrt aus dem Stand des Fahrzeugs 20 heraus, werden die Radwinkel gegebenenfalls jeweils auf den Radwinkel ßo eingelenkt. Bewerkstelligt wird dies in der bereits beschriebenen Weise dadurch, dass ausgehend vom anliegenden Lenkwinkel α mit Hilfe der Steuer-und Regeleinheit (nicht dargestellt) Ansteuerinformationen für die Elektromotoren 7.1 , 7.2, 7.3, 7.4 (Fig. 1 ) abgeleitet werden, die zu einem Lenkwinkel 0° und damit zu einer Einstellung der angestrebten Radwinkel ßo führen. In Richtung positiver Radwinkel verstellte Räder werden dazu in negativer Drehrichtung beaufschlagt und in Richtung negativer Radwinkel verstellte Räder in positiver Drehrichtung, bis die jeweiligen Radwinkel ßo anliegen. Liegen die Radwinkel ßo an, werden alle Räder mit gleicher Drehzahl und gleicher Drehrich- tung beaufschlagt, im vorliegenden Beispiel nach Fig. 5 zeigt die Drehrichtung in Richtung des Bewegungspfeils A4 und das Fahrzeug 20 folgt einer Geraden als Bahnkurve 21 .4.
Soll die Geradeausfahrt aus einer Kurvenfahrt heraus erfolgen, wird ebenfalls aus dem anliegenden Lenkwinkel α und dem angestrebten Lenkwinkel 0° mit Hilfe der Steuer-und Regeleinheit (nicht dargestellt) eine Ansteuerinformation für die Elektromotoren 7.1 , 7.2, 7.3, 7.4 (Fig. 1 ) gewonnen, wobei in diesem Fall die Anpassung vom aktuellen Lenkwinkel α auf den Lenkwinkel 0° nicht abrupt erfolgt, sondern nach einer vorgegebenen Steuerkurve. Ansonsten unterscheidet sich das Prozedere nicht vom vorstehend beschriebenen, bei einer Geradeausfahrt aus dem Stand. Liegen die Radwinkel ßo an, werden alle Räder, wie bereits oben ausgeführt, mit gleicher Drehzahl und gleicher Drehrichtung beaufschlagt, im vorliegenden Beispiel nach Fig. 5 zeigt die Drehrichtung in Richtung des Bewegungspfeils A4 und das Fahrzeug 20 folgt einer geraden als Bahnkurve 21 .4. Durch die betragsmäßig gleichen Drehzahlen ergeben sich keine Drehmomente auf die Schwingen 6.1 , 6.2, 6.3, 6.4 (Fig .1 ), so dass die Radwinkel ßa4, ßi4 erhalten bleiben.
Eine weitere Bewegungsmöglichkeit des Fahrzeugs 20 ist in Fig. 6 gezeigt. Hier handelt es sich um eine Geradeausfahrt seitlich. Bezogen auf die auch in diesem Fall als Gerade vorliegende seitwärts gerichtete Bahnkurve 21 .5 ist hier die erste Seite S2 die Frontseite und die Bewegung erfolgt entlang des Bewegungspfeils A4. Seitwärtsbewegungen dieser Art erfordern einen Lenkwinkel a5 von 90° und starten stets aus dem Stillstand heraus. Um die not- wendigen Radwinkel einzustellen werden in der bereits oben beschriebenen Weise, ausgehend vom anliegenden Lenkwinkel, mit Hilfe der Steuer-und Regeleinheit (nicht dargestellt) Ansteuerinformationen für die Elektromotoren 7.1 , 7.2, 7.3, 7.4 (Fig. 1 ) abgeleitet, die zu einem Lenkwinkel 90° und damit zu einer Einstellung der angestrebten Radwinkel -ßa5 gleich Radwinkel -ßi5 gleich -90° und Radwinkel ßa5 gleich Radwinkel ßi5 gleich 90°, jeweils bezogen auf den Radwinkel ßo, führen. In Richtung positiver Radwinkel verstellte Räder werden dazu in negativer Drehrichtung beaufschlagt und in Richtung negativer Radwinkel verstellte Räder in positiver Drehrichtung, bis die jeweiligen Radwinkel -ßa5, ßa5, -ßi5, ßi5 anliegen. Ist das der Fall, werden alle Rä- der 2.1 , 2.2, 2.3, 2.4 mit betragsmäßig gleicher Drehzahl betrieben und zwar das Rad 2.3 und das Rad 2.2 mit der Drehzahl n und das Rad 2.1 sowie das Rad 2.4 mit der Drehzahl -n. Durch die betragsmäßig gleichen Drehzahlen ergeben sich keine Drehmomente auf die Schwingen 6.1 , 6.2, 6.3, 6.4 (Fig. 1 ), so dass die Radwinkel -ßa5, ßa5, -ßi5, ßi5 erhalten bleiben.
Um ausgehend von dem oben in Verbindung mit Fig. 1 beschriebenen Fahrzeug 20 ein vollständig flächenbewegliches Fahrzeug zu erhalten, werden in Weiterbildung an Stelle der festen Schubstangen 14.1 , 14.2 gemäß dem Beispiel nach Fig. 1 solche Schubstangen verwendet, deren Länge bei ste- hendem Fahrzeug in einem konstruktiv vorgegebenen Rahmen variierbar und innerhalb des variablen Bereichs fixierbar sind. Eine solche in ihrer Länge variablen Schubstangen 14.3 zeigt beispielhaft Fig. 7 in einer Längsschnittdarstellung (in der Darstellung links), mit einer Schnittebene entlang der Mittelachse 28, sowie in einer Querschnittdarstellung (in der Darstellung rechts), mit einer Schnittebene l-ll, deren Verlauf in der Längsschnittdarstellung kenntlich gemacht ist. Es ist hier nur eine der Schubstange 14.3 beschrieben, die zweite ist entsprechend ausgeführt.
Die Schubstange 14.3 ist in zwei Teilschubstangen 14.3a, 14.3b aufgeteilt. Dabei ist die erste Teilschubstange 14.3a an ihrem überlappenden Ende rohrförmig ausgebildet, während die zweite Teilschubstange 14.3b eine in das Rohrende eingeschobene Stange mit kreisförmigem Querschnitt ist. In der ersten Teilschubstange 14.3a sind zwei einander gegenüberliegende Durchbrüche mit Führungen 27.1 , 27.2 angeordnet, in denen Bremsbacken 25.1 , 25.2 geführt sind. Die Bremsbacken 25.1 , 25.2 sind in der durch die Kraftpfeile 26.1 , 26.2 angedeuteten Weise aufeinander zu, bzw. voneinander weg bewegbar. Der die Kräfte aufbringende Mechanismus ist nicht dargestellt, dabei kann es sich z.B. um hydraulisch beaufschlagte Kolben handeln, wie sie von Fahrzeugbremsen her bekannt sind. Wie aus der Darstellung er- sichtlich, lässt sich bei gelösten Bremsbacken 25.1 , 25.2 die zweite Teilschubstange 14.3 b im rohrformigen Ende der ersten Teilschubstange 14.3 a innerhalb der konstruktiv vorgegebenen Grenzen verschieben, so dass die Schubstange 14.3 in ihrer Länge variierbar ist. Ist die gewünschte Länge er- reicht, schließen die Bremsbacken 25.1 , 25.2 und die Schubstange 14.3 ist in ihrer geänderten Länge fixiert.
Selbstverständlich ist die zweite Schubstange - in Fig. 1 wäre das die
Schubstange 14.2 - ebenso aufgebaut, wie die vorstehend beschriebene Schubstange 14.3, so dass die in Fig. 1 dargestellten Schubstangen 14.1 , 14.2 durch Schubstangen 14.3 mit variierbarer Länge ersetzt werden können.
Selbstverständlich kann der Mechanismus zum Variieren der Länge der Schubstangen auch anders ausgebildet sein, dem Fachmann sind dazu zahlreiche Möglichkeiten bekannt.
Um die Wirkungsweise von Schubstangen mit variierbarer Länge aufzuzeigen ist nachfolgend in Verbindung mit Fig. 8a bis Fig. 8c eine geradlinige Fahrbewegung aus dem Stand in einem Lenkwinkel von 45° gezeigt. Die Figuren zeigen dabei in drei Phasen die Einstellung der Radwinkel ß.
In Fig. 8a ist als Ausgangsposition ein Fahrzeug 20 mit dem Lenkwinkel 0° und analog mit den Radwinkeln ßa6 gleich ßi6 gleich ßo dargestellt. Das Fahrzeug 20 befindet sich im Stillstand. Ausgehend von dieser Position gilt es nun eine geradlinige Seitwärtsbewegung im Winkel von 45° zu realisieren. Die geplante Fahrtrichtung ist in der Darstellung mit einem in gestrichelter Linie dargestellten Richtungspfeil 29 angegeben. In einem ersten Schritt erfolgt die Einstellung der Radwinkel auf eine Position, wie dies die Fig. 8b zeigt. Diese Radstellung würde bei einer Kurvenfahrt eingestellt, wie sie ähnlich in Verbindung mit dem in Fig. 2 gezeigten Beispiel beschrieben ist..
Es ist demnach an dem Rad 2.1 ein Radwinkel -ßa6', an dem Rad 2.2 ein Radwinkel ßa6', an dem Rad 2.3 ein Radwinkel ßi6' und an dem Rad 2.4 ein Radwinkel -ßi6' notwendig. Die vorstehenden Radwinkel sind dabei jeweils auf den Radwinkel ßo bezogen. Wie bereits zu Fig. 1 beschrieben werden un- terschiedliche Radwinkel durch unterschiedliche Ansteuerung der die Räder 2.1 , 2.2, 2.3, 2.4 antreibenden Elektromotoren 7.1 , 7.2, 7.3, 7.4 erreicht und zwar in der Weise, dass die Drehzahl des Elektromotors 7.2, der das Rad 2.2 antreibt, gegenüber dem Elektromotor 7.1 der das Rad 2.1 antreibt erhöht wird. Gleichzeitig wird die Drehzahl des Elektromotors 7.3, der das Rad 2.3 antreibt, gegenüber dem Elektromotor 7.4 der das Rad 2.4 antreibt erhöht. Da sich das Fahrzeug 20 im vorliegenden Fall im Stillstand befindet, bedeutet„die Drehzahl erhöhen" hier, dass jeweils die voreilenden Räder anzusteuern sind, während die nacheilenden Räder, die im Leerlauf betrieben werden, automatisch durch die gegensinnige Kopplung der Schwinge 6.1 , 6.2, 6.3, 6.4 eingestellt werden. Natürlich lässt sich die Einstellung auch so vornehmen, dass die voreilenden Räder in Vorwärtsdreh richtung und die nacheilenden Räder in Rückwärtsdrehrichtung angesteuert werden bis die gewünschte Radwinkel anliegen. In jedem Fall erfolgt die Radwinkeleinstellung durch Drehzahlunterschiede. Wie die Ansteuerung der Elektromotoren 7.1 , 7.2, 7.3, 7.4 durch die Steuer- und Regeleinheit (nicht dargestellt) ausgehend vom aktuell anliegenden Lenkwinkel α erfolgt, wurde vorstehend bereits ausführlich beschrieben, um Wiederholungen zu vermeiden wird daher auf diese Beschreibungsteile verwiesen. Wie aus der Darstellung gemäß Fig. 8b ersichtlich, stehen das Rad 2.2 und das Rad 2.4 für die Ausführung der beabsichtigten Seitwärtsfahrt im Winkel von 45° richtig, währen das Rad 2.1 und das Rad 2.3 auf einem Radwinkel von -45° und damit um 90° falsch stehen. Um das zu korrigieren sind in ihrer Länge variable Getriebestangen vorgesehen, die die Getriebestangen 14.1 ,
14.2 (Fig. 1 ) ersetzen und nach Art der in Fig. 7 gezeigten Getriebestange
14.3 in ihrer Länge variierbar sind. In einem ersten Schritt werden die Bremsbacken 25.1 , 25.2 geöffnet, so dass sich jeweils die erste Teilschubstange 14.3a und die zweite Teilschubstange 14.3b relativ zueinander bewegen kön- nen. Sodann wird das Rad 2.1 in positiver Drehrichtung n und das Rad 2.3 in negativer Drehrichtung -n durch die Elektromotoren 7.1 , 7.3 (Fig. 1 ) beaufschlagt. Durch die Entriegelung der Schubstangen können sich nun die Schwingen 6.1 , 6.2 (Fig. 1 ), an denen die Räder 2.1 , 2.3 angeordnet sind, frei um die Achsen 8 (Fig. 1 ) drehen, ohne dass dies die Winkelstellung der Schwingen 6.2, 6.4 (Fig. 1 ) beeinflusst. Dabei werden die Schubstangen 14.3 nach Art eines Teleskops, abhängig von der Schwenkbewegung der Schwingen 6.1 , 6.2, auseinander gezogen oder ineinandergeschoben.
Liegt, wie in Fig. 8c gezeigt, am Rad 2.1 der Radwinkel ßa6" und am Rad 2.3 der Radwinkel -ßi6" an werden die Bremsbacken 25.1 , 25.2 (Fig. 7) wieder geschlossen und die Räder 2.1 , 2.2, 2.3, 2.4 werden durch die Elektromotoren 7.1 , 7.2, 7.3, 7.4 beaufschlagt, so dass sie alle mit der gleichen Drehzahl n drehen und sich aus dem Stand heraus eine Bewegung des Fahrzeugs 20 in Richtung des Bewegungspfeils A6 ergibt.
Nach der vorstehend aufgezeigten Methode lassen sich Seitwärtsbewegungen mit beliebigem Winkel aus dem Stand heraus realisieren ohne das Fahrgestell 1 (Fig. 1 ) zu drehen, so dass ein vollständig flächenbewegliches Fahrzeug vorliegt. Um längere Fahrten bei gleichen Radwinkeln ß zu stabilisieren, kann es von Vorteil sein, die Schubstangen 14.1 , 14.2, 14.3, in jeder der Stellungen, die sie relativ zu feststehenden Teilen des Fahrgestells 1 einnehmen können, am Fahrgestell 1 festlegbar zu gestalten. Hierzu können beispielsweise am Fahrgestell 1 kraftangetriebene, zangenartige Mechanismen vorgesehen sein, die im Bedarfsfall beaufschlagt werden und die Schubstangen 14.1 , 14.2, 14.3 relativ zum Fahrgestell 1 blockieren.
Lediglich der Vollständigkeit halber sei angemerkt, dass selbstverständlich alle vorstehend in Verbindung mit den Fig. 2 bis Fig. 8c beschriebenen Bewegungen auch jeweils in Gegenrichtung ausführbar sind, dazu sind die Drehrichtungen der Räder lediglich umzukehren.
Weiter ist anzumerken, dass Steuerbefehle zur Erzeugung von Lenkeinschlä- gen, wie sie vorstehend in Verbindung mit den Fig. 2 bis Fig. 8c beschriebenen sind, sowohl durch eine das Fahrzeug 20 steuernde Person, als auch durch eine übergeordnete, z.B. die Bauteilverteilung in einer Montagehalle steuernde Steueranlage in die Steuer- und Regeleinrichtung (nicht dargestellt) des Fahrzeugs 20 eingegeben werden können. Wie eine übergeord- nete Steueranlage arbeitet ist dem Fachmann bekannt.
Abschließend ist noch darauf hinzuweisen, dass die Räder des erfindungsgemäßen Fahrzeugs natürlich immer Bodenkontakt behalten müssen. Um dies bei unebenem Untergrund zu gewährleisten, können die Räder entweder ge- federt aufgehängt oder das Fahrgestell verwindbar ausgestaltet sein. Bezugszeichenliste
1 Fahrgestell
2.1, 2.2, 2.3, 2.4 Räder
2.1a, 2.1b,2.2a, 2.2b
2.3a, 2.3b, 2.4a, 2.4b maximal mögliche Radstellungen
3.1, 3.2 erste Träger
4.1, 4.2 zweite Träger
5 Verbinder
6.1, 6.2, 6.3, 6.4 Schwingen
7.1, 7.2, 7.3, 7.4 Elektromotoren
8 Achsen
9.1, 9.2, 9.3, 9.4 ((teil)-kreisförmige Verzahnung
10.1, 10.2, Getriebezahnrad
11.1 11.2 Umlenkzahnrad
12.1 12.2 erste Zahnstangen
13.1 13.2 erste Führungsstangen
14.1 14.2 Schubstangen (fester Länge)
14.3 Schubstangen variabler Länge
15.1 15.2 zweite Zahnstangen
16.1 16.2 zweite Führungsstangen
17.1 17.2 weitere Zahnräder
20 Fahrzeug
21.1 21.2, 21.
21.5 21.6 Bahnkurve
22 gedachte Mittellinie (durch die Mitte des Fahrzeugs 20)
23 Tangente (an eine Bahnkurve)
24 Mittelhochachse
25.1, 25.2 Bremsbacken 26.1,26.2 Kraftpfeile
27.1 , 27.2 Durchbrüche mit Führungen
28 Mittelachse
29 Richtungspfeil
111.1, 111.2 dritter Bewegungspfeil 112.1, 112.2 vierter Bewegungspfeil A, Α', B, B', C Bewegungspfeile
F Fahrbahnebene
n Drehzahl
α Lenkwinkel
ß Radwinkel

Claims

Patentansprüche
Fahrzeug mit vier unabhängig voneinander antreibbaren, an zwei einander gegenüber liegenden Seiten (S1 , S2) des Fahrzeugs (20) angeordneten Rädern (2.1 , 2.2, 2.3, 2.4), wobei entlang der ersten Seite (S1 ) hintereinander, zwei der Räder (2.1 , 2.2) angeordnet sind und entlang der zweiten Seite (S2) hintereinander, zwei der Räder (2.3, 2.4) angeordnet sind, wobei alle Räder (2.1 , 2.2, 2.3, 2.4) um jeweils eine parallel zur Fahrbahnebene (F) verlaufenden Drehachsen drehbar sind und wobei jedes Rad (2.1 , 2.2, 2.3, 2.4) zusätzlich um eine senkrecht zur Fahrbahnebene (F) verlaufende Schwenkachse in, den Radwinkel (ß) relativ zum Fahrzeug (20) verändernder Weise verschwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass
die Räder (2.1 , 2.2, 2.3, 2.4) jeweils am Ende einer Schwinge (6.1 ,
6.2, 6.3, 6.4) angeordnet sind,
das jeweils andere Ende der Schwingen (6.1 , 6.2, 6.3, 6.4) mittels einer Achse (8) drehbar am Fahrzeug (20) gelagert ist, derart, dass die Schwingen (6.1 , 6.2, 6.3, 6.4) jeweils um eine Drehachse schwenkbar sind, die senkrecht zur Fahrbahnebene (F) verläuft, erste Schwingen (6.1 , 6.2), die den Rädern (2.1 , 2.2) der ersten Seiten (S1 ) zugeordnet sind, über einen ersten Getriebestrang gekoppelt sind derart, dass Schwenkbewegungen einer der ersten Schwingen (6.1 , 6.2) gegensinnig auf die andere erste Schwinge (6.1 , 6.2) übertragen werden,
zweite Schwingen (6.3, 6.4), die den Rädern (2.3, 2.4) der zweiten Seiten (S2) zugeordnet sind, über einen zweiten Getriebestrang gekoppelt sind derart, dass Schwenkbewegungen einer zweiten Schwinge (6.3, 6.4) gegensinnig auf die andere zweite Schwinge (6.3, 6.4) übertragen werden, die Radwinkel (ß) der Räder (2.1 , 2.2, 2.3, 2.4) verändernde Lenkbewegungen durch Schwenkbewegungen der Schwingen (6.1 ,
6.2, 6.3, 6.4) jeweils beider Seite (S1 , S2) bewerkstelligt sind, die Schwenkbewegungen jeweils durch eine Drehzahldifferenz zwischen den Rädern (2.1 , 2.2, 2.3, 2.4) herbeiführbar sind, die zwei über einen Getriebestrang gekoppelten Schwingen (6.1 , 6.2,
6.3, 6.4) zugeordnet sind.
Anordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass an der den Rädern (2.1 , 2.2, 2.3, 2.4) abgewandten Seite der Schwingen (6.1 , 6.2, 6.3, 6.4), jeweils konzentrisch zu den Achsen (8) und jeweils drehfest mit den Schwingen (6.1 , 6.2, 6.3, 6.4) verbunden, zumindest teilkreisförmige Verzahnungen angeordnet sind, die mit den Getriebesträngen in Wirkverbindung stehen.
Anordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebestränge einer der Kategorien Zahnradgetriebe, Zahnstangengetriebe, Riemengetriebe, Kettengetriebe, Seilgetriebe oder einer beliebigen Mischform dieser Getriebeformen angehört.
Anordnung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebestränge jeweils eine Zug- und Druckkräfte übertragende Schubstange (14.1 , 14.2) enthalten, die jeweils einen ersten Getriebeteil und einen zweiten Getriebeteil wirkverbindet.
Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebestränge aus einem Getriebezahnrad (10.1 , 10.2) einem Umlenkzahnrad (1 1 .1 1 1 .2) einer ersten Zahnstange (12.1 , 12.2), einer
Schubstange (14.1 , 14.2) einer zweiten Zahnstange (15.1 , 15.2) und einem weiteren Zahnrad (17.1 , 17.2) besteht, wobei das Getriebezahnrad (10.1 , 10.2) einerseits mit der zumindest teil kreisförmigen Verzahnung (9.1 , 9.4) einer ersten Schwinge (6.1 , 6.4) und andererseits mit dem Umlenkzahnrad (1 1 .1 , 1 1 .2) kämmt und das Umlenkzahnrad auf die erste Zahnstange (12.1 , 12.2) wirkt, die ihrerseits auf die Schubstange (14.1 , 14.2) wirkt, die Schubstange (14.1 , 14.2) mit ihrem anderen Ende auf die zweite Zahnstange (15.1 , 15.2) wirkt, die mit einem weiteren Zahnrad kämmt das seinerseits mit der zumindest teilkreisförmigen Verzahnung (9.2, 9.3) einer zweiten Schwinge (6.2, 6.4) kämmt.
Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
das Fahrzeug (20) ein Fahrgestell (1 ) aus zwei ersten Trägern (3.1 , 3.2), die zueinander beabstandet parallel verlaufen, und zwei zweiten Trägern (4.1 , 4.2) aufweist, die ebenfalls zueinander beabstandet parallel und zu den ersten Trägern (3.1 , 3.2) im rechten Winkel verlaufen,
die ersten Träger (3.1 , 3.2) und zweiten Träger (4.1 , 4.2) zueinander so angeordnet sind, dass sie einen Rahmen bilden, in dem sie sich, beabstandet zueinander, an ihren Enden überlappen, zur Fixierung des Rahmens Verbinder (5) vorgesehen sind, die Abstandsstücke beinhalten und die Verbinder (5) die ersten Träger (3.1 , 3.2) und die zweiten Träger (4.1 , 4.2) beabstandet zueinander fixieren.
Anordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwingen (6.1 , 6.2, 6.3, 6.4) jeweils zwischen den ersten Trägern (3.1 , 3.2) und den zweiten Trägern (4.1 , 4.2) angeordnet sind, und zwar dort wo sich diese jeweils überlappen, und dass die Achsen (8), um die die Schwingen (6.1 , 6.2, 6.3, 6.4) verschwenkbar sind, jeweils an den ersten Trägern (3.1 , 3.2) und den zweiten Trägern (4.1 , 4.2) gelagert sind.
8. Anordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Zahnstangen (12.1 , 12.2, 15.1 , 15.2) mittels Führungsstangen (13.1 , 13.2, 16.1 , 16.2) längsbeweglich an den zweiten Trägern (4.1 , 4.2) be- festigt sind.
9. Anordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebezahnräder (10.1 , 10.2), die Umlenkzahnräder (1 1 .1 , 1 1 .2) und die weiteren Zahnräder 17.1 , 17.2) jeweils zwischen einem der ersten Trä- ger (3.1 , 3.2) und einem der zweiten Träger (4.1 , 4.2) drehbar gelagert sind.
10. Anordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der erste Getriebestrang und der zweite Getriebestrang jeweils ein Kupplungs- glied enthalten, mittels dem die Antriebsseite von der Abtriebsseite des
Getriebestrangs entkuppelbar ist.
1 1 . Anordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungsglied eine zweiteilige Schubstange (14.3) ist, deren Länge bei stehendem Fahrzeug in einem vorgegebenen Rahmen variierbar und innerhalb des variablen Bereichs fixierbar ist.
12. Anordnung nach Anspruch 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass
die zweiteilige Schubstange (14.3) aus zwei sich überlappenden Teilschubstangen (14.3a, 14.3b) besteht,
die erste Teilschubstange (14.3a) an ihrem überlappenden Ende rohrförmig ausgebildet, während die zweite Teilschubstange (14.3b) eine in das Rohrende eingeschobene Stange mit kreisförmigem Querschnitt ist, in der ersten Teilschubstange (14.3a) zwei einander gegenüberliegende Durchbrüche mit Führungen (27.1 , 27.2) angeordnet sind, in denen Bremsbacken (25.1 , 25.2) geführt sind,
die Bremsbacken (25.1 , 25.2) durch einen kraftangetriebenen Mechanismus aufeinander zu und voneinander weg bewegbar sind, die Bremsbacken (25.1 , 25.2) in ihrer aufeinander zu bewegten Endstellung die Teilschubstangen 14.3a, 14.3b zueinander fixieren und in ihrer voneinander weg bewegten Endstellung die Bewegung der Teilschubstangen 14.3a, 14.3b zueinander freigeben.
Anordnung nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Getriebeglied der Getriebestränge und/ oder wenigstens eine der zwei Schwingen (6.1 , 6.2, 6.3, 6.4) die durch einen Getriebestrang gekoppelt sind, relativ zu unbeweglichen Teilen des Fahrgestells (1 ) blockierbar ist.
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