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Hydraulische Kippvorrichtung für die Ladebrücke von Dreiseitenkippern,
insbesondere für Lastkraftwagen Vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische
Kippvorrichtung für die Ladebrücke von Dreiseitenkippern, insbesondere für Lastkraftwagen,
die mit verriegelbaren Drehlagern für die Drehzapfen der Wagenkastenstützen ausgerüstet
sind, wobei die Schließköpfe der Drehlager unter der Wirkung von Federn stehen,
die dauernd bestrebt sind, die Schließköpfe in ihrer Schlußstellung zu halten. Sie
besteht darin, daß die Schließköpfe der Drehlager für den Wagenkasten mit je zwei
schrägen, zueinander entgegengesetzt geneigten Flächen ausgerüstet sind, in der
Weise, daß mit Hilfe dieser entgegengesetzt geneigten schrägen Flächen sowohl beim
Heben wie beim Senken des Wagenkastens ein selbsttätiges Öffnen der federnden Schließköpfe
durch die Drehzapfen an den Stützen der Wagenkasten erfolgt, indem sich die Drehzapfen
bzw. Drehbolzen der Ladebrücke beim Heben des Wagenkastens gegen die unteren, beim
Senken des Wagenkastens gegen die oberen schrägen Flächen der Schließköpfe legen.
Somit erfolgt das Öffnen der Drehlager für den Wagenkasten mittelbar ohne besondere
Vorrichtungen durch den Wagenkasten selbst, und es ist infolgedessen lediglich eine
besondere Schaltvorrichtung vorzusehen, durch weiche die Schließköpfe für die Drehlager
des Wagenkastens freigegeben bzw. gesperrt werden in Abhängigkeit von der Stellung
der Steuervorrichtung für die Kraftquelle.
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Die Entriegelung und Verriegelung der unter der Wirkung von Federn
stehenden Schließköpfe erfolgt durch Stangen in Verbindung mit einer Schaltvorrichtung
in der Weise, daß die verdickten Enden der Schließstangen in durch Schlitze miteinander
verbundene Löcher von verschiebbar angeordneten und in zwangläufiger Abhängigkeit
miteinander verbundenen Schaltleisten hineingezogen oder durch die Schaltleisten
je nach ihrer Stellung gesperrt werden.
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Auf der Zeichnung ist eine Ausführungsform der Vorrichtung schematisch
dargestellt.
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Abb. I zeigt im Grundriß die Steuervorrichtung und Schaltvorrichtung
mit den Drehlagern für den Wagenkasten, und zwar zeigt das dargestellte Schema den
Grundriß der Schaltung bei Linkskippung, Abb. 2 einen Schnitt in der Richtung A-B
bei Linkskippung, Abb. 3 einen Schnitt in der Richtung C-D bei Linkskippung, Abb.
4 einen Schnitt in der Richtung E-F bei Linkskippung.
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Abb. 5 zeigt eine andere Ausführungsform des Schließkopfes.
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Die Vorrichtung besteht aus einer Welle i, die mit einem Handgriff
2 und einem Ritzel 3
versehen ist, das in entsprechende Zähne an
einer Schaltleiste 5 eingreift, die an oder in einem Längsträger des Einbaurahmens
längsverschiebbar gelagert ist. Eine entsprechende zweite Schaltleiste 6 ist an
oder in dem zweiten Längsträger des Einbaurahmens gelagert und mit der ersten Schaltleiste
5 zwangsläufig durch doppelarmige Hebel 7 und 8 verbunden und bildet eine sogenannte
kinematische Kette. Die doppelarmigen Hebel 7 und 8 sind bei 9 und Io am Fahrzeugrahmen
in ihren Mittelpunkten schwingbar gelagert und stehen mit ihren geschlitzten Enden
mit Zapfen II, I2, I3, I4 der Schaltleisten 5 und 6 in Eingriff. Infolgedessen entspricht
jeder Lage der einen Schaltleiste eine ganz bestimmte zugehörige Lage der anderen
Schaltleiste. Um jedes Spiel im Schaltgestänge auszuschalten, kann eine Vorrichtung
vorgesehen werden, die darin besteht, daß eine oder beide Schaltstangen geteilt
werden und die Teile durch starke Federn miteinander verbunden sind, wie dies in
Abb. 2 dargestellt ist. Es bezeichnet dort 58 die Feder, die die beiden Enden der
Schaltstangen 5 zusammenzieht. Diesle Schaltleisten 5 und 6 sind an ihren jeweiligen
Enden mit nebeneinanderliegenden Löchern I5 versehen, die unter sich durch Schlitze
I6 verbunden sind. Die Löcher I5 sind so groß ausgebildet, daß Bunde oder Köpfe
I7, I8, I9, 2o von Zugstangen 2I, 22, 23, 24 durch sie hindurchtreten können. Diese
Zugstangen 2I, 22, 23, 24 sind mit den Schließköpfen 25, 26, 27, 28 für die Drehlager
der Stützpunkte verbunden. Die Zugstangen sind in den Drehlagerachsen 59, 6o, 6I,
62 gelagert. Bei der ersten Ausführungsform nach den Abb. I bis 4 sind die Schließköpfe
mit den äußeren Enden der Zugstangen starr verbunden. Nach der Ausführungsform gemäß
Abb. 5 sind sie mit den Drehlagerachsen und den Zugstangen gelenkig verbunden. Diese
Schließköpfe besitzen zwei entgegengesetzt geneigte schräge Flächen 29, 3o, 3I,
32. Sie legen sich unter der Wirkung von Federn 4o gegen die Drehzapfen 4I. Die
Schlitze I6, welche die Löcher I5 in den Schaltleisten 5 und 6 verbinden, sind derart
bemessen, daß sich die Schaltleisten 5 und 6 senkrecht zu den Zugstangen 2I, 22,
23, 24 ungeliindiert verschieben können, daß jedoch gegen eine Bewegung der Zugstangen
in ihrer Längsrichtung die Köpfe oder Bunde I7, I8, I9, 2o durch die Schaltleisten
in bestimmten Stellungen gesperrt werden können.
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Neben der Schaltwelle I ist am Steuerbock 33 die Steuervorrichtung,
bestehend aus dem Handhebel 34 und der Steuerwelle 35 und dem Kurbelarm 36, angeordnet.
Der Kurbelarm 36 greift an einer Schubstange 37 an, die an bestimmter Stelle eine
Nase 38 besitzt, die nur in ganz bestimmten Stellungen der Schaltleiste 5 durch
an dieser vorgesehene Aussparungen 39 hindurchtreten kann, während sie in allen
anderen Stellungen gegen die Schaltleiste stößt, wodurch die Steuerung gesperrt
wird. Dadurch wird der Bedienungsmann gezwungen, die richtige Schaltung bzw. Stellung
der Schaltleiste vorzunehmen. Auf der dem Schaltblock 33 gegenüberliegenden Seite
des Fahrzeuges ist das zweite Ende der Schubstange 37 verbunden mit dem Kurbelarm
36a eines Steuerhebels 34a, der eine Bewegung der Steuerung von der gegenüberliegenden
Seite gestattet. An der Schubstange 37 ist ein Daumen oder Zapfen 42 vorgesehen,
der in Eingriff steht mit dem geschlitzten Ende eines Armes eines Winkelhebels 43,
der bei 44 am Fahrgestell schwenkbar gelagert ist. Der andere Arm ist mit dem einen
Ende einer Stange 45 gelenkig verbunden, dessen anderes Ende mit der Einstellvorrichtung
des Steuerorganes 48 im Gehäuse der Hubvorrichtung gekuppelt ist.
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Solange der Steuerhebel 34 nicht auf Senken steht oder die Kippbewegung
noch nicht so weit vorgeschritten ist, daß die Schließköpfe 25, 26, 27, 28 unter
der Wirkung der Federn 4o wieder in die Schließstellung gehen, ist eine Verstellung
der Schaltung nicht möglich. Beim Senken dagegen wäre an sich eine Verstellung der
Schaltleisten möglich. Um dies zu verhindern, sind an der Schaltleiste 6 Aussparungen
vorgesehen, in welche eine Nase 53 unter der Wirkung einer Feder 54 selbsttätig
eingreift, solange der Kasten nicht in allen Drehlagern aufliegt. Die Nase 53 sitzt
an einer Stange oder Bolzen 55, der unter der Wirkung der Feder 54 dauernd nach
obren gedrückt wird. Solange der Wagenkasten auf allen Stützpunkten aufliegt, wird
der Bolzen 55 entgegen der Wirkung der Feder 54 durch das Gewicht des Kastens nach
unten gedrückt. Infolgedessen steht die Nase 53 außer Eingriff mit der Nut der Schaltleiste
6. Sobald aber der Wagenkasten nach irgendeiner Seite gekippt wird, wird der Bolzen
55 durch die Feder 54 nach oben gehoben, und die Nase 53 kommt im Eingriff mit einer
Nute der Schaltleiste 6 und sperrt die Schaltvorrichtung.
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Die vorliegende Schaltung hat den großen Vorteil, daß, falls eine
Feder eines Schließkopfes bricht und der Schließkopf nach außen bewegt ist, eine
andere Schaltung unmöglich wird, weil der Schließkopf dann in der äußeren. Lage
stehenbleibt und damit die Schaltleiste sperrt. Dies hat weiter den gro-3en 'Vorteil,
daß infolge des Bestrebens der Federn 48; das Steuerorgan stets auf »Sen-#ken« zu
stellen, der Bedienungsmann g ezwangen
ist, den Steuerhebel 34
in der Hand zu behalten. Sollte unerlaubterweise eine Feststellung dieses Hebels
erfolgen, so erfolgt die Ausschaltung in den Kippendstellungen demnach ohne Beschädigung
des Steuergestänges, da die Feder 48 in diesem Falle zusammengedrückt wird.