-
Einrichtung zum Anhalten der jeweils auf einen Förderkorb aufgeschobenen
Förderwagen Das Patent 698 295 bezieht sich auf eine Einrichtung zum Anhalten
der jeweils auf einen Förderkorb aufgeschobenen Förderwagen in der ihre Sicherung
während der Fahrt verbürgenden Sperrstellung, die aus einer im Ablaufgleis vorgesehenen,
in Abhängigkeit von der Aufschiebevorrichtung für die Förderwagen zu betätigenden
Sperrvorrichtung besteht, durch die die jeweils abgestoßenen Wagen unter Pufferung
aufgefangen werden, so daß sie ihrerseits den Anschlag für die aufgeschobenen Wagen
bilden. Die Sperrvorrichtung wird also immer indem der Zahl der abzuschiebenden
Wagen entsprechenden Abstand vom Förderkorb in das Ablaufgleis eingebaut. Mit der
Sperrvorrichtung ist gleichzeitig auch ein Mitnehmer gekuppelt, durch den beim öffnen
der Sperre die vorübergehend angehaltenen, vom Förderkorb abgelaufenen Wagen völlig
aus dem Schachtprofil herausgezogen und ihnen gegebenenfalls eine Anfahrbeschleunigung
erteilt wird.
-
Die Erfindung stellt eine Weiterbildung des Gedankens des Patents
698 295 dar, und zwar bezieht sie .sich auf die Anpassung des allgemeinen
Gedankens an im praktischen Betrieb auftretende Sonderfälle. Während nämlich im
allgemeinen die Ablaufgleise hinter dem Schacht um ein so .großes Stück geradeaus
laufen, daß die Anordnung der Sperrvorrichtung in dem der Zahl der abzuschiebenden
Wagen, z. B. zwei, entsprechenden Abstand ohne weiteres möglich ist, treten Fälle
ein, in denen die Ablaufgleise kurz hinter dem Schacht in eine Gleiskurve übergehen.
Wollte man dabei die Sperrvorrichtung in üblicher Weise einbauen, so ergäbe sich
der Umstand, daß die Sperrvorrichtung in die Gleiskurve gelegt werden müßte, so
daß bei zwei auf-bzw. abzuschiebenden Wagen letztere nicht
mehr
mit ihren Stirnflächen satt gegeneinander liegen, vielmehr würden diese in einem
Winkel zueinander stehen, d. h. die Wagenkästen stoßen nur mit den Ecken aneinander.
Da das Aufschieben und auch das Sperren der als Abstandhalter dienenden Wagen nicht
immer mit der wünschenswerten Stoßlosigkeit erfolgt, besteht die Gefahr, daß in
dem vorbeschriebenen Fall die festgelegten Wagen sich gegenseitig aus dem Gleis
herausdrücken.
-
Die Erfindung folgt nun dem Leitgedanken, den ersten von den beiden
abzuschiebenden Wagen frei vom Korb bis in die Gleiskurve ablaufen zu lassen und
erst den zweiten `Vagen im Sinne des Hauptpatents zu sperren, so daß also dieser
allein als Abstandhalter zwischen der Sperrvorrichtung und den aufgeschobenen Wagen
dient. Ein solches Vorgehen bedingt min, daß die Sperrvorrichtung erst nach dem
Überlauf des ersten Wagens in Tätigkeit tritt. Da bisher die Sperrvorrichtung in
Abhängigkeit von der Aufschiebevorrichtung bedient wird, wäre es nunmehr erforderlich,
den Zeitpunkt des Einrückens der Sperrvorrichtung genau abzupassen; dies ist aber
(vgl. auch die Patentschrift 605 49) praktisch mit außerordentlichen Schwierigkeiten
verbunden.
-
Dieser Übelstand wird gemäß der Erfindung dadurch beseitigt, daß vor
dem Hubzylinder der Sperrvorrichtung eine Steuereinrichtung eingeschaltet wird,
bis zu der die zur Betätigung der Sperrvorrichtung dienende Frischluft geführt wird,
die aber den Durchgang der Frischluft zum Hubzylinder der Sperrvorrichtung erst
öffnet, wenn der erste abgelaufene Wagen aus der Sperrvorrichtung heraus ist und
einen Schienenschalter betätit hat, durch den ein in Abhängigkeit von, der Betätigung
der Aufschiebevorrichtung gesteuerter Hilfsluftstrom zum Umstellen der Steuervorrichtung
für die Sperrvorrichtung freigegeben wird. Auf diese Weise wird ein unbedingt zuverlässiges
Arbeiten der Hemmvorrichtung gewährleistet und werden die grundsätzlichen Vorteile
des Gedankens des Hauptpatents auch für diese Sonderfälle verbürgt.
-
In der zugehörigen Zeichnung ist in Abb. i ein Grundriß eines Füllorts
bzw. einer Hängebank wiedergegeben, während Abb. 2 im Aufriß die Zuordnung des Erfindungsgegenstandes
zii dem Schacht bzw. Förderkorb für die Verhältnisse nach Abb. i erkennen läßt.
Abb.3 zeigt die gleiche Anordnung wie nach Abb. 2, jedoch in der zweiten Betriebsstellung.
-
Gemäß Abb. i sind die hinter dem Schacht o liegenden Ablaufgleise
p, p um ein ungefähr einer Wagenlänge entsprechendes Maß axial zu dein Förderkorb
g verlegt, um danach in die Gleiskurven r überzugehen. In dem geraden Teil jedes
Gleises p ist eine aus den beiden Sperrhebeln h gebildete Sperrvorrichtung eingebaut,
die von einem Hubzylinder c betätigt wird. Die Sperrhebel h sind in dem raumfesten
Punkt i o schwenkbar gelagert, an deren unter den Schienen liegenden Teil der Hubzylinder
c mittels der Kolbenstange c' angreift, so daß die Sperrhebel mit der Beaufschlagung
des Hubzylinders c in dem einen oder anderen Sinne aufgerichtet bzw. abgesenkt werden
können.
-
Mit den Sperrhebeln h ist ferner unter Benutzung einer Stange g der
Mitnehmer i gekuppelt, und zwar ist dieser umklappbar im Punkte i i eines Schlittens
12 gelagert, der in die durch die Schraffierung kenntlich gemachte Führung 13
eingesetzt ist; der Mitnehmer i ist dabei so ausgebildet, daß er sich immer selbsttätig
in die Betriebsstellung auf. richtet. Die Speisung des Hubzylinders c erfolgt aus
einer Frischluftleitung s über eine mit einem Schieber t ausgerüstete Steuervorrichtung
ta. Zur Betätigung dieser Steuervorrichtung u wird eine Hilfssteuerung benutzt,
deren Betriebsmittel durch zwei Leitungen d und e zugeführt wird, wobei in die Leitungd
ein in Laufrichtung der Wagen gesehen hinter dem Sperrhebel h angeordneter Schienenschalter
v eingebaut ist.
-
Die Wirkungsweise des Erfindungsgegenstandes ist folgende: Es sei
angenommen, daß die Wagen m, n noch auf dem Förderkorb p stehen und die Wagen
k, L durch die Aufschiebevorrichtung b unter Abschieben der Wagen
m, n auf den Förderkorb p aufgeschoben werden sollen; zu dieser Zeit stehen
sämtliche Teile der Gesamtanordnung in der in Abb.3 wiedergegebenen Stellung. Nachdem
mit dem Aufschieben der Wagen k, L die Wagen m, n vom Förderkorb abgelaufen
sind, laufen diese unter Umklappen und selbsttätigem Wiederaufrichten des Mitnehmers
i in Richtung auf die Gleiskurve r zu, und zwar trifft dabei der Wagen m auf den
Schienenkontakt v, der in diesem Augenblick über eine Bohrung w die Luft aus der
Leitung d freigibt, die über eine Leitung d, nunmehr zur Steuervorrichtung u strömt
und den Schieber t in die in Abb. 2 gezeichnete Stellung schiebt; dies ist möglich,
weil bei der Stellung nach Abb.3 die den Schieber von der anderen Seite belastende
Leitung e über die Aufschiebevorrichtung entlastet ist.
-
Nach der Umsteuerung in die Stellung nach Abb.2 vermag nunmehr Frischluft
aus der Leitung s über die Leitung s1 zum Hubzylinder c zu strömen, dessen Kolben
nach rechts bewegt wird, so daß die Sperrhebel h in dem betreffenden Gleis p plötzlich
aufgerichtet werden und damit der hinter dem Wagen m folgende Wagen n an seiner
vorderen Achse gefaßt
und in der in Abb.2 wiedergegebenen Stellung
gehalten wird. Das Abfangen des Wagens n erfolgt dabei unter Pufferung durch die
hinter dem Kolben c befindliche Luft. Bei Beaufschlagung des Hubzylinders c im Sperrsinne
ist die Vorderseite des Kolbens über die Leitung s2 und den Auspuff ui der Steuervorrichtung
u entlastet.
-
Nachdem der Wagen m über den Schienenschalter v hinweggelaufen ist,
geht dieser in seine gezeichnete Ausgangsstellung zurück und entlastet dabei über
die Bohrung w1 und die Leitung dl die rechte Seite des Steuerschiebers
t. Wird nunmehr der Aufschieber b
zurückgezogen, so erhält die Leitung
e Luft, die dann den auf der rechten Seite .entlasteten Steuerschieber t unter Abschluß
des Auspuffs tti in seine rechte Endlage umsteuert (vgl. die Stellung nach Abb.3).
Die durch die Leitung s zugeführte Frischluft strömt alsdann an dem Steuerschieber
t vorbei durch die Leitung s2 zum Hubzylinder c, dessen Rückseite über die Leitung
s1 und den Auspuff u2 entlastet ist, so daß der Hubkolben c in die linke Endstellung
übergeführt und dabei die Hebellt abgesenkt werden.
-
Mit dem Absenken der Hebella nach vorn wird der mit diesen durch die
Kuppelstange g verbundene Schlitten 12 in der Führung 13 in Laufrichtung vorgezogen,
so daß der hinter der letzten Achse geführte Mitnehmer i die letzte Achse des Förderwagens
n erfaßt und diesen aus dem Bereich des Förderkorbes p herauszieht und gegebenenfalls
in Fahrtrichtung beschleunigt (vgl. Abb.3). Die Gesamtanordnung bleibt danach. in
der so eingenommenen Stellung stehen, bis mit dem überlaufen des Schienenschalters
v durch den nächsten Wagen das Arbeitsspiel von neuem beginnt. Falls die Ablaufgleise
p im Gefälle liegen, ist die Anwendung des Mitnehmers i nicht erforderlich, da mit
dem Öffnen des Sperrhebels h der Wagen n selbsttätig an- und weiterläuft.