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Vor einem Wipper angeordnete Bremse Es sind Steuerungen für Bremsen
vor einem Kreiselwipper bekannt, bei denen zwischen der Bremse und dem Wipper eine
Sperre angeordnet ist, die bei eintretenden Förderpausen die beiden letzten Wagen
festhält. Diese Einrichtungen haben jedoch den Nachteil, daß nach Beendigung einer
Förderpause der Wipper viermal von Hand jeweils zu einer vollständigen Umdrehung
veranlaßt werden muß, bis der erste Wagen entleert wird.
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Es ist auch schon vorgeschlagen worden, den Wipper durch den aus diesem
abrollenden leeren Wagen in Betrieb setzen zu lassen und eine besondere Sperre anzuordnen,
die das Ablaufen des leeren Wagens verhindert, falls kein voller Wagen vor dem Wipper
steht. Auch diese Einrichtung erscheint nachteilig, denn wenn der volle Wagen langsamer
zuläuft, als der leere abrollt, setzt sich der Wipper bereits in Umdrehung, bevor
der Wagen ganz eingelaufen ist. Auch ist es dabei nicht möglich, den Wipper nach
Schichtschluß in Umdrehung zu versetzen, ohne die zuletzt festgehaltenen Wagen zum
Ablauf zu bringen und damit die selbsttätige Einschaltung der Wipperanlage beim
Beginn der nächsten Schicht zu hindern.
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Für den Betrieb der Bremse vor dein Wipper ist auch schon vorgeschlagen
worden, einen Druckluftservomotor zu verwenden, der vom Wipper gesteuert wird.
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Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist die vor- einem Wipper angeordnete
Bremse für die zulaufenden Förderwagen, bei welcher die Steuerung des Bremsenantriebes
sowohl durch den Wipper als auch durch einen vor der Bremse als Vorsteuerung angeordneten
Fühlhebel d beeinflußt wird, so daß bei Eintritt einer Förderpause der letzte Wagen
in der Bremse festgehalten wird und beim erneuten Zulaufen von Wagen der Fühlhebel
die Bremse in an sich bekannter Weise wieder löst, so daß der festgehaltene Wagen
abrollt. Hierdurch wird die Anordnung einer besonderen Sperre vor dein Wipper überflüssig.
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Durch diese neue Anordnung wird nicht nur der Platzbedarf der Anlage
verringert, sondern auch bei eintretender Förderpause nur ein einziger Wagen vor
dem Wipper festgehalten. Da die Bremse durch den Fühlhebel gesperrt ist, kann derWipper
in Förder-oder Schichtpausen für Schmierung oder Ausbesserung beliebig oft gedreht
werden, ohne daß der in der Bremse festgehaltene Wagen ablaufen kann. Da der Wipper
durch den zulaufenden Wagen eingeschaltet wird, sind nicht nur Störungen im regelmäßigen
Betrieb verhindert, sondern es wird auch nach jeder Pause, sei sie nun durch stockenden
Zulauf der Förderwagen oder durch Aussetzen des Antriebes des Wippers verursacht,
die Anlage wieder vollkommen selbsttätig in Betrieb gesetzt. Die Ausbildung dieses
Fühlhebels wird zweckmäßig so vorgenommen, daß er von dem vor der Bremse befindlichen
Wagen niedergedrückt wird. Fehlt ein solcher Wagen, dann schnellt dieser Hebel unter
Mit-
Wirkung eines Gewichts o. dgl. nach oben und verstellt dabei
einen Schieber des zum Betrieb der Bremse dienenden Druckluftservomotors.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird dieser Schieber als Wechselschieber
ausgebildet, auf dem ein Muschelschieber läuft. Letzterer wird durch den Wipper
gesteuert, wenn dieser in die Aufnahmestellung gelangt. Die Bremse wird dadurch
aber nur dann geöffnet, wenn der Fühlhebel belastet und der Wechselschieber in der
entsprechenden Endstellung ist.
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Die Zeichnung gibt beispielsweise eine Ausführung der Erfindung wieder,
und zwar zeigt die Abb. i das vordere Ende eines Kreiselwippers mit vorgeschalteter
Bremse und der entsprechenden Steuerung im Längsschnitt. Abb. a gibt dasselbe im
Grundriß wieder. Die A.bb. 3 und q. zeigen den hinteren Hebel nebst zugehörigem
Gestänge in zwei weiteren charakteristischen Stellungen. Abb. 5 ist ein Schnitt
nach der Linie A-B. Abb. 6, 7 und 8 sind senkrechte Längsschnitte durch den Schieberkasten
des Servomotors. Abb. g und gb zeigen schematische Darstellungen des vorderen und
hinteren Steuerhebels nebst Gestänge und Schieberkasten in den Endstellungen.
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Vor dem Kreiselwipper a ist die Bremse b
angeordnet.
Zwischen Wipper und Bremse liegt der hintere Steuerhebel c, vor der Bremse der Steuerhebel
d. An den Seitenwangen e der Bremse sind die Bremsbalken f mittels eines Gelenkes
g befestigt. Das Heben und Senken der Bremsbalken wird durch die Kurbel lt bewirkt.
Diese sitzt auf derWelleil, auf welcher eine 'zweite Kurbel k aufgekeilt ist. An
der Kurbel k greift die Kolbenstange n an. Wenn der Kolben des Servomotors a. nach
links geht, werden die Bremsbalken f gesenkt und die Bremse geschlossen; geht der
Kolben nach rechts, so öffnet sich die Bremse. Der Servomotor ist durch die Rohrleitungen
o und p mit dem Schiebergehäuse q verbunden. Auf dem Schieberspiegel r gleitet der
Wechselschieber s. Dieser enthält die drei senkrecht durchgehenden Kanäle
t, it und v sowie zwei Kanäle w und x, welche sich überkreuzen. Auf dem Wechselschieber
gleitet der Muschelschieber y. Durch die Rohrleitung z wird Druckluft in das Schiebergehäuse
eingebracht. Die Kanäle dl und bi führen zu den Rohrleitungen o und p, während der
Kanal c, mit dein Auspuff verbunden ist. Mit dem Hebel d ist fest verbunden der
Hebel dl. Dieser ist wieder durch die Stange e, mit dem Wechselschieber s verbunden;
das Gegengewicht f, sucht den Hebel d ständig emporzuziehen. Sobald ein Wagen
anrollt, drückt er den Hebel d herunter und damit den Wechselschieber s in die hintere
Tatlage. Der Hebel k, ist mit der Welle g, drehbar gelagert und sitzt ebenso wie
der Hebel d dicht neben dem Gleise i ; ein Gegengewicht lt, sucht ihn ständig aufzurichten.
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In der Nähe dieser Vorrichtung ist der hintere Hebel c angeordnet
und auf dem feststehenden Bolzen in, drehbar gelagert. An diesen Hebel ist die Stange
fa, angelenkt, die den Muschelschieber y bedient. Ferner trägt der Hebel den Bolzen
ci, der in einen winkelförinigen Schlitz zu, der Stange p1 eingreift. Diese Stange
ist in dem Lager q, geführt, und sie wird durch eine Feder r, ständig nach links
gezogen. Ebenso übt die Feder s, eine Zugwirkung nach links auf den Hebel c aus.
In der gezeichneten Stellung (es ist die Aufnahmestellung des Wippers) stützt sich
die Stange p, auf den Keil t, ab, der auf dem Winkelring zt, des Wippers befestigt
ist. Auf der Achse g, ist unterhalb der Stange p1 der Nocken v, befestigt.
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Sobald ein Wagen aus der Bremse abrollt, drücken dessen Räder den
Hebel l-, herunter. Der ?Nocken v, hebt dabei die Stange p1, bis der Zapfen c, vor
dem waagerechten Ende des winkelförmigen Schlitzes zu, steht. Die Feder s, zieht
nunmehr den hinteren Hebel c in die Stellung gemäß Abb.3. Der Wagen läuft weiter
in den Wipperkorb und setzt diesen in bekannter Weise in Drehung. Hierbei gleitet
die Stange p1 von dem Keil ab, bis der Bund x, gegen die Führung q, stößt; inzwischen
hat sich der Hebel k, wieder aufgerichtet. Der Bolzen c, steht nunmehr dem senkrechten
Ende des Schlitzes w, gegenüber, so daß die Stange p1, da auch der Nocken v, in
die Anfangslage zurückgekehrt ist, in die Stellung gemäß Abb. d. zurückfallen kann.
Wenn der Wipper seine Umdrehung vollendet hat, kommt die Stange p, von neuem in
Eingriff mit dem Keil t,, sie wird nach rechts geschoben. Die Stange zai drückt
hierbei den Muschelschieber in die vordere Totlage.
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Die Schieber sind nicht unabhängig voneinander, da die Verlängerung
y, mit dem Fortsatz z, der Schieberstange e, mit einer Schleppkupplung verbunden
ist. Dabei ist die auf den Muschelschieber einwirkende Verstellkraft größer als
diejenige, die den Wechselschieber verschiebt, so daß, wenn z. B. der Muschelschieber
in seiner hinteren Totlage steht, er auch den Wechselschieber in dieser Stellung
festhält.
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Es ergeben sich in normalem Betrieb, d. h. bei ununterbrochenem Zulauf
von Förderwagen, folgende Steuerbilder: Der vordere Hebel d bleibt niedergedrückt-und
der Wechselschieber in seiner hinteren Totlage. In der Stellung gemäß Abb. i ist
der Wipper zur Aufnahme eines neuen Wagens bereit. Der hintere Hebel c und damit
der Muschelschieher
stehen in ihrer vorderen Totlage. Die Abb.
7 läßt erkennen, daß hierbei die Leitung p unter Druck gesetzt und die Leitung o
entlüftet wird. Der Servomotorkolben geht nach rechts, und die Bremse wird gelöst.
Die Räder des jetzt ablaufenden Wagens legen den Hebel k1 um, die Stange p1 wird
gehoben, und der Hebel c gleitet in seine hintere Totlage, wodurch auch der Muschelschieber
y nach hinten geschoben wird. Es ergibt sich das Steuerbild nach Abb. 6, d. h. die
Leitung o wird unter Druck gesetzt und die Leitung p entlüftet. Der Kolben des Servomotors
geht nach links, die Bremse wird angezogen und hält den nachfolgenden Wagen fest.
Der obenerwähnte Wagen ist nunmehr in dem Wipper eingelaufen, wird dort festgehalten
und setzt ihn in bekannter Weise in Bewegung. Die Stange p1 gleitet hierbei von
dem Keil ab und fällt zugleich, wie Abb. 4 zeigt, nach unten, so daß der Hebel c
in seiner hinteren Totlage gesperrt und die Bremse angezogen bleibt. Wenn der Wipper
seine Umdrehung beendet, kommt der Keil t1 wieder in Eingriff mit der Stange p1
und schiebt diesen wie auch den Hebel k1 in die vordere Totlage (vgl. Abb. i). Der
Mus:flhelschieber liegt also wieder vorn, so daß sich das Steuerbild nach Abb. 7
ergibt, die Bremse wird gelöst, womit eine neue Steuerperiode beginnt.
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Wenn nun eine Pause in der Förderung eintritt,, so hebt sich der Hebel
d. Wenn der letzte Wagen in die Sperre einläuft, ist gleichzeitig der Muschelschieber
in seine hintere Totlage gelangt, und der Hebel d, jetzt unbelastet, versucht natürlich,
sich aufzurichten und den Wechselschieber in die vordere Totlage zu schieben. Damit
würde aber der Steuersinn für die Bremse umgekehrt und diese gelöst werden. Um dies
zu verhüten, sind Muschelschieber und Wechselschieber durch eine Schleppkupplung
miteinander verbunden (vgl. Abb. 9a und 9b), d. h. wenn der Muschelschieber in seiner
hinteren Totlage ist, hält er den Wechselschieber ebenfalls in seiner Lage fest,
die Bremse bleibt also gesperrt. Wenn der Wipper seine Umdrehung beendet, kommt
der Keil t1 wieder in Eingriff mit der Stange p, Der Muschelschieber wird nach vorn
geschoben. Bliebe nun der Wechselschieber in seiner hinteren Totlage, so würde die
Bremse geöffnet. Die Schleppkupplung gestattet aber nun, daß sich auch der Wechseisch.ieber
nach vorn schiebt, und wie Abb. 8 erkennen läßt, bleibt in diesem Falle die Bremse
gesperrt. Der letzte Wagen wird also ständig dort festgehalten. Wenn nach Beendigung
der Förderpause ein neuer Wagen anrollt, so drückt er den Hebel d nieder, wodurch
der Wechselschieber in die hintere Totlage geschoben wird. Es ergibt sich wieder
das Steuerbild nach Abb. 7, die Bremse wird gelöst, und der Betrieb des Wippers
erfolgt in normaler Weise.