DE593663C - Vor einem Wipper angeordnete Bremse - Google Patents

Vor einem Wipper angeordnete Bremse

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DE593663C
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brake
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DE1930593663D
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B65CONVEYING; PACKING; STORING; HANDLING THIN OR FILAMENTARY MATERIAL
    • B65GTRANSPORT OR STORAGE DEVICES, e.g. CONVEYORS FOR LOADING OR TIPPING, SHOP CONVEYOR SYSTEMS OR PNEUMATIC TUBE CONVEYORS
    • B65G67/00Loading or unloading vehicles
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B65CONVEYING; PACKING; STORING; HANDLING THIN OR FILAMENTARY MATERIAL
    • B65GTRANSPORT OR STORAGE DEVICES, e.g. CONVEYORS FOR LOADING OR TIPPING, SHOP CONVEYOR SYSTEMS OR PNEUMATIC TUBE CONVEYORS
    • B65G2814/00Indexing codes relating to loading or unloading articles or bulk materials
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    • B65G2814/0347Loading or unloading means for cars or linked car-trains with individual load-carriers
    • B65G2814/0356Loading or unloading means for cars or linked car-trains with individual load-carriers the whole car being tilted
    • B65G2814/0359Loading or unloading means for cars or linked car-trains with individual load-carriers the whole car being tilted by means of car tipplers
    • B65G2814/0361Accessories
    • B65G2814/0364Means for loading or unloading cars in the tipplers

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)

Description

  • Vor einem Wipper angeordnete Bremse Es sind Steuerungen für Bremsen vor einem Kreiselwipper bekannt, bei denen zwischen der Bremse und dem Wipper eine Sperre angeordnet ist, die bei eintretenden Förderpausen die beiden letzten Wagen festhält. Diese Einrichtungen haben jedoch den Nachteil, daß nach Beendigung einer Förderpause der Wipper viermal von Hand jeweils zu einer vollständigen Umdrehung veranlaßt werden muß, bis der erste Wagen entleert wird.
  • Es ist auch schon vorgeschlagen worden, den Wipper durch den aus diesem abrollenden leeren Wagen in Betrieb setzen zu lassen und eine besondere Sperre anzuordnen, die das Ablaufen des leeren Wagens verhindert, falls kein voller Wagen vor dem Wipper steht. Auch diese Einrichtung erscheint nachteilig, denn wenn der volle Wagen langsamer zuläuft, als der leere abrollt, setzt sich der Wipper bereits in Umdrehung, bevor der Wagen ganz eingelaufen ist. Auch ist es dabei nicht möglich, den Wipper nach Schichtschluß in Umdrehung zu versetzen, ohne die zuletzt festgehaltenen Wagen zum Ablauf zu bringen und damit die selbsttätige Einschaltung der Wipperanlage beim Beginn der nächsten Schicht zu hindern.
  • Für den Betrieb der Bremse vor dein Wipper ist auch schon vorgeschlagen worden, einen Druckluftservomotor zu verwenden, der vom Wipper gesteuert wird.
  • Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist die vor- einem Wipper angeordnete Bremse für die zulaufenden Förderwagen, bei welcher die Steuerung des Bremsenantriebes sowohl durch den Wipper als auch durch einen vor der Bremse als Vorsteuerung angeordneten Fühlhebel d beeinflußt wird, so daß bei Eintritt einer Förderpause der letzte Wagen in der Bremse festgehalten wird und beim erneuten Zulaufen von Wagen der Fühlhebel die Bremse in an sich bekannter Weise wieder löst, so daß der festgehaltene Wagen abrollt. Hierdurch wird die Anordnung einer besonderen Sperre vor dein Wipper überflüssig.
  • Durch diese neue Anordnung wird nicht nur der Platzbedarf der Anlage verringert, sondern auch bei eintretender Förderpause nur ein einziger Wagen vor dem Wipper festgehalten. Da die Bremse durch den Fühlhebel gesperrt ist, kann derWipper in Förder-oder Schichtpausen für Schmierung oder Ausbesserung beliebig oft gedreht werden, ohne daß der in der Bremse festgehaltene Wagen ablaufen kann. Da der Wipper durch den zulaufenden Wagen eingeschaltet wird, sind nicht nur Störungen im regelmäßigen Betrieb verhindert, sondern es wird auch nach jeder Pause, sei sie nun durch stockenden Zulauf der Förderwagen oder durch Aussetzen des Antriebes des Wippers verursacht, die Anlage wieder vollkommen selbsttätig in Betrieb gesetzt. Die Ausbildung dieses Fühlhebels wird zweckmäßig so vorgenommen, daß er von dem vor der Bremse befindlichen Wagen niedergedrückt wird. Fehlt ein solcher Wagen, dann schnellt dieser Hebel unter Mit- Wirkung eines Gewichts o. dgl. nach oben und verstellt dabei einen Schieber des zum Betrieb der Bremse dienenden Druckluftservomotors.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird dieser Schieber als Wechselschieber ausgebildet, auf dem ein Muschelschieber läuft. Letzterer wird durch den Wipper gesteuert, wenn dieser in die Aufnahmestellung gelangt. Die Bremse wird dadurch aber nur dann geöffnet, wenn der Fühlhebel belastet und der Wechselschieber in der entsprechenden Endstellung ist.
  • Die Zeichnung gibt beispielsweise eine Ausführung der Erfindung wieder, und zwar zeigt die Abb. i das vordere Ende eines Kreiselwippers mit vorgeschalteter Bremse und der entsprechenden Steuerung im Längsschnitt. Abb. a gibt dasselbe im Grundriß wieder. Die A.bb. 3 und q. zeigen den hinteren Hebel nebst zugehörigem Gestänge in zwei weiteren charakteristischen Stellungen. Abb. 5 ist ein Schnitt nach der Linie A-B. Abb. 6, 7 und 8 sind senkrechte Längsschnitte durch den Schieberkasten des Servomotors. Abb. g und gb zeigen schematische Darstellungen des vorderen und hinteren Steuerhebels nebst Gestänge und Schieberkasten in den Endstellungen.
  • Vor dem Kreiselwipper a ist die Bremse b angeordnet. Zwischen Wipper und Bremse liegt der hintere Steuerhebel c, vor der Bremse der Steuerhebel d. An den Seitenwangen e der Bremse sind die Bremsbalken f mittels eines Gelenkes g befestigt. Das Heben und Senken der Bremsbalken wird durch die Kurbel lt bewirkt. Diese sitzt auf derWelleil, auf welcher eine 'zweite Kurbel k aufgekeilt ist. An der Kurbel k greift die Kolbenstange n an. Wenn der Kolben des Servomotors a. nach links geht, werden die Bremsbalken f gesenkt und die Bremse geschlossen; geht der Kolben nach rechts, so öffnet sich die Bremse. Der Servomotor ist durch die Rohrleitungen o und p mit dem Schiebergehäuse q verbunden. Auf dem Schieberspiegel r gleitet der Wechselschieber s. Dieser enthält die drei senkrecht durchgehenden Kanäle t, it und v sowie zwei Kanäle w und x, welche sich überkreuzen. Auf dem Wechselschieber gleitet der Muschelschieber y. Durch die Rohrleitung z wird Druckluft in das Schiebergehäuse eingebracht. Die Kanäle dl und bi führen zu den Rohrleitungen o und p, während der Kanal c, mit dein Auspuff verbunden ist. Mit dem Hebel d ist fest verbunden der Hebel dl. Dieser ist wieder durch die Stange e, mit dem Wechselschieber s verbunden; das Gegengewicht f, sucht den Hebel d ständig emporzuziehen. Sobald ein Wagen anrollt, drückt er den Hebel d herunter und damit den Wechselschieber s in die hintere Tatlage. Der Hebel k, ist mit der Welle g, drehbar gelagert und sitzt ebenso wie der Hebel d dicht neben dem Gleise i ; ein Gegengewicht lt, sucht ihn ständig aufzurichten.
  • In der Nähe dieser Vorrichtung ist der hintere Hebel c angeordnet und auf dem feststehenden Bolzen in, drehbar gelagert. An diesen Hebel ist die Stange fa, angelenkt, die den Muschelschieber y bedient. Ferner trägt der Hebel den Bolzen ci, der in einen winkelförinigen Schlitz zu, der Stange p1 eingreift. Diese Stange ist in dem Lager q, geführt, und sie wird durch eine Feder r, ständig nach links gezogen. Ebenso übt die Feder s, eine Zugwirkung nach links auf den Hebel c aus. In der gezeichneten Stellung (es ist die Aufnahmestellung des Wippers) stützt sich die Stange p, auf den Keil t, ab, der auf dem Winkelring zt, des Wippers befestigt ist. Auf der Achse g, ist unterhalb der Stange p1 der Nocken v, befestigt.
  • Sobald ein Wagen aus der Bremse abrollt, drücken dessen Räder den Hebel l-, herunter. Der ?Nocken v, hebt dabei die Stange p1, bis der Zapfen c, vor dem waagerechten Ende des winkelförmigen Schlitzes zu, steht. Die Feder s, zieht nunmehr den hinteren Hebel c in die Stellung gemäß Abb.3. Der Wagen läuft weiter in den Wipperkorb und setzt diesen in bekannter Weise in Drehung. Hierbei gleitet die Stange p1 von dem Keil ab, bis der Bund x, gegen die Führung q, stößt; inzwischen hat sich der Hebel k, wieder aufgerichtet. Der Bolzen c, steht nunmehr dem senkrechten Ende des Schlitzes w, gegenüber, so daß die Stange p1, da auch der Nocken v, in die Anfangslage zurückgekehrt ist, in die Stellung gemäß Abb. d. zurückfallen kann. Wenn der Wipper seine Umdrehung vollendet hat, kommt die Stange p, von neuem in Eingriff mit dem Keil t,, sie wird nach rechts geschoben. Die Stange zai drückt hierbei den Muschelschieber in die vordere Totlage.
  • Die Schieber sind nicht unabhängig voneinander, da die Verlängerung y, mit dem Fortsatz z, der Schieberstange e, mit einer Schleppkupplung verbunden ist. Dabei ist die auf den Muschelschieber einwirkende Verstellkraft größer als diejenige, die den Wechselschieber verschiebt, so daß, wenn z. B. der Muschelschieber in seiner hinteren Totlage steht, er auch den Wechselschieber in dieser Stellung festhält.
  • Es ergeben sich in normalem Betrieb, d. h. bei ununterbrochenem Zulauf von Förderwagen, folgende Steuerbilder: Der vordere Hebel d bleibt niedergedrückt-und der Wechselschieber in seiner hinteren Totlage. In der Stellung gemäß Abb. i ist der Wipper zur Aufnahme eines neuen Wagens bereit. Der hintere Hebel c und damit der Muschelschieher stehen in ihrer vorderen Totlage. Die Abb. 7 läßt erkennen, daß hierbei die Leitung p unter Druck gesetzt und die Leitung o entlüftet wird. Der Servomotorkolben geht nach rechts, und die Bremse wird gelöst. Die Räder des jetzt ablaufenden Wagens legen den Hebel k1 um, die Stange p1 wird gehoben, und der Hebel c gleitet in seine hintere Totlage, wodurch auch der Muschelschieber y nach hinten geschoben wird. Es ergibt sich das Steuerbild nach Abb. 6, d. h. die Leitung o wird unter Druck gesetzt und die Leitung p entlüftet. Der Kolben des Servomotors geht nach links, die Bremse wird angezogen und hält den nachfolgenden Wagen fest. Der obenerwähnte Wagen ist nunmehr in dem Wipper eingelaufen, wird dort festgehalten und setzt ihn in bekannter Weise in Bewegung. Die Stange p1 gleitet hierbei von dem Keil ab und fällt zugleich, wie Abb. 4 zeigt, nach unten, so daß der Hebel c in seiner hinteren Totlage gesperrt und die Bremse angezogen bleibt. Wenn der Wipper seine Umdrehung beendet, kommt der Keil t1 wieder in Eingriff mit der Stange p1 und schiebt diesen wie auch den Hebel k1 in die vordere Totlage (vgl. Abb. i). Der Mus:flhelschieber liegt also wieder vorn, so daß sich das Steuerbild nach Abb. 7 ergibt, die Bremse wird gelöst, womit eine neue Steuerperiode beginnt.
  • Wenn nun eine Pause in der Förderung eintritt,, so hebt sich der Hebel d. Wenn der letzte Wagen in die Sperre einläuft, ist gleichzeitig der Muschelschieber in seine hintere Totlage gelangt, und der Hebel d, jetzt unbelastet, versucht natürlich, sich aufzurichten und den Wechselschieber in die vordere Totlage zu schieben. Damit würde aber der Steuersinn für die Bremse umgekehrt und diese gelöst werden. Um dies zu verhüten, sind Muschelschieber und Wechselschieber durch eine Schleppkupplung miteinander verbunden (vgl. Abb. 9a und 9b), d. h. wenn der Muschelschieber in seiner hinteren Totlage ist, hält er den Wechselschieber ebenfalls in seiner Lage fest, die Bremse bleibt also gesperrt. Wenn der Wipper seine Umdrehung beendet, kommt der Keil t1 wieder in Eingriff mit der Stange p, Der Muschelschieber wird nach vorn geschoben. Bliebe nun der Wechselschieber in seiner hinteren Totlage, so würde die Bremse geöffnet. Die Schleppkupplung gestattet aber nun, daß sich auch der Wechseisch.ieber nach vorn schiebt, und wie Abb. 8 erkennen läßt, bleibt in diesem Falle die Bremse gesperrt. Der letzte Wagen wird also ständig dort festgehalten. Wenn nach Beendigung der Förderpause ein neuer Wagen anrollt, so drückt er den Hebel d nieder, wodurch der Wechselschieber in die hintere Totlage geschoben wird. Es ergibt sich wieder das Steuerbild nach Abb. 7, die Bremse wird gelöst, und der Betrieb des Wippers erfolgt in normaler Weise.

Claims (1)

  1. PATENTANSPRÜCHE: i. Vor einem Wipper angeordnete Bremse für die zulaufenden Förderwagen, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung des Bremsenantriebes sowohl durch den Wipper als auch durch einen vor der Bremse als Vorsteuerung angeordneten Fühlhebel (d) beeinflußt wird, so daß, bei Eintritt einer Förderpause der letzte Wagen in der Bremse festgehalten wird und beim erneuten Zulaufen von Wagen der Fühlhebel die Bremse in an sich bekannter Weise wieder löst, so daß der festgehaltene Wagen abrollt. a. Bremse nach Anspruch i unter Benutzung eines Servomotors zum Betrieb der Bremse, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Vorsteuerung (d), falls sie unbelastet ist, ein Wechselschieber o. dgl. verstellt wird, der die Öffnung der Bremse verhindert. 3. Bremse nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß durch den aus der Bremse ablaufenden Wagen ein Hebel (k1) umgelegt wird, der die Verbindung zwischen den beiden Teilen (p1 und ni) der vom Wipper verschobenen Steuerstange löst, so daß die Bremse geschlossen wird, und daß die starre Kupplung der beiden Teile (p1 und n,) beim Zurückfallen, des Hebels (k1) wieder selbsttätig erfolgt. 4. Bremse nach Anspruch i und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerstange (ni, y1) und die Schieberstange (ei) des Wechselschiebers (s) durch eine Schleppkupplung verbunden sind.
DE1930593663D 1930-02-11 1930-02-11 Vor einem Wipper angeordnete Bremse Expired DE593663C (de)

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