-
Anlage zur Entleerung ungetrennter Züge. Es ist vorgeschlagen worden,
die Entleerung von aus einfachen Kastenwagen zusammengesetzten Zügen dadurch möglich
zu machen, daß die Wagenkupplungen wirbelartig verdrehbar gestaltet werden, so daß
jeder. Wagen für sich ohne Loskuppeln aus dem Zugverband durch einen Wipper gedrelit
ZD und entleert werden kann. Entweder der Wagen oder der Wipper sollte hierbei so
gestaltet werden, daß die Kupplung in der Achse des Wippers liegt.
-
Über eine Ausführung dieses Vorschlages ist nichts bekannt geworden.
Der Grund dürfte in folgendem zu suchen sein: Um die Wagen des Zu-es nacheinander
in den Wipper hineinzubringen, muß für jeden einzelnen Wagen der ganze Zug in Bewegung
gesetzt und wieder angehalten werden. Bei der erheblichen Gesamtmasse eines langen
Zuges, wie er bei neuzeitlicher Lokornotivf5r(lerting üblich ist, bedeutet dies
einen beträchtlichen Aufwand an Zeit und Antriebskraft für die sich ständig wiederholenden
Beschleunigungen und Verzögerungen, so daß letzten. Endes ein nennenswerter Vorteil
nicht erzielt werden kann.
-
Den Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildet eine Einrichtung,
bei der dieser Nachteil vermieden ist. Siekennzeichnet sich dadurch, daß nicht der
Zug beschleunigt und Z,
verzögert wird, sondern der beweglich gemachte Wipper.
Der Zug verharrt im Züistand der Ruhe oder der gleichförmigen Bewegung, während
der Wipper die zur Einstellung auf die einzelnen Wagen des Zuges nötige schrittweise
Bewegung ausfülirt. An Zeit und Antriebskraft wird hierbei um so viel weniger aufgewandt,
als die Masse des leichten Wippers geringer ist als die des schweren Zuges.
-
Bei Durchführung dieses Gedankens ergeben sich zwei Ausführungsformen.
Bei der ersten befindet sich der Zug in langsamer, gleichförmiger Bewegung, während
der Wipper ihn jeweils zur Entleerung eines Wagens ein kurzes Stück begleitet, um
dann zur Aufnahme des nächsten Wagens die gleiche Strecke zurückzulaufen.
-
Bei der zweiten Ausführungsform befindet sich der Zug in Ruhe, während
der Wipper schrittweise von Wagen zu Wagen den anzen Zug entlangfährt. Die erste
Form eignet sich zur Entleerung auf der Stelle, die zweite zur Beschickung langgestreckter
Bunker.
-
Abb. 1, 2 und 3 zeigen die erste Ausführungsform in Grundriß,
Längs- xind Querschnitt, Abb. 4 eine Einzelheit derselben, Abb. 5 und
6 die zweite Ausführungsform in Grundriß und Querschnitt.
-
In allen Abbildungen bedeuten ZG das Zufahrtsgleis für den beladenen
Zug, AG das
Abfahrtsgleis für den leeren Zug, BU den Bunker,
der den Inhalt des Zuges aufnimmt, WI den Wipper, WF das Fahrgestell des
Wippers, tyGb und UG1 das Überlaufgleis für -die beladenen und für die leeren
Wagen zwischen den festen Gleisen ZG und AG und dem beweglichen Wipper,
schließlich WI;, Wl, ff,1-1, Ws entleerte, W7, WI und WI noch beladene Wagen.
-
Bei der ersten Ausführuingsforni nach Abb. i bis 4 liegen das Zufahrtsgleis
ZG und das Abfahrtsgleis AG in einer Geraden. Sie sind durch die kurze Bunkergrube
BU stumpf abgeschnitten und getrennt. über der Bunker-#z grube befindet sich in
dem Fahrgestell WF der Wipper WL Die Überlaufgleise üGb el und (TGI sind
an dem Fahrgestell TYF befestigt und gegenüber dem Zufahrtsgleis ZG bzw. dem Abfahrtsgleis
AG längsverschieblich. Sie können etwa nach Art der Überlaufzungen bei Schiebebühnen
auf deren Kopf aufliegen. Dies bedeutet eine kleine an sich zulässige Unebenheit
der Fahrbahn. Zweckmäßiger ist eine Anordnung nach Abb. 4, die stoßfreien Überlauf
gestattet. Die sämtlichen Fahrbahnen ZG, AG, üGb und üGl einschließlich
derjenigen auf dem Wippergestell WF und im Wipper WI haben eine Steigung, die etwas
größer ist als der Reibungswinkel der Fahrzeuge, so daß diese die Neigung haben,
zurückzurollen. (Die gleiche Neigung erhält übrigens auch die Fahrbahn des Wipperfahrgestells
WF, was dessen Rücklauf beschleunigt.) Auf der Strecke ZG bis AG
befindet
sich stets ein geschlossener Wagenstrang. Er wird dadurch gebildet, daß jeder ankomffiende
Zug nach Abkupplung der Lokomotive an den bereits dastehenden Strang angekuppelt
wird, während der Leerzug jeweils von dem Wagenstrang auf der Abfahrtsseite des
Wippers abgekuppelt wird. In dem Abfahrtsgleis AG ist nahe dem Bunker
eine
stetig laufende Unterkette UK angeordnet, die den Zug langsam über den Bunker zieht.
Vermöge der erwähnten Steigung sind hierbei die Kupplungen auseinandergereckt, so
(laß bei richtiger Einstellung des Wippers auf den Wagenstrang ein Anecken des iln
Wipper befindlichen Wagens WO am Fahrgestell WF oder der vor und hinter dem Wipper
befindliche Wagen W5 und W7 am Wipper während dessen Umdrehung ausgeschlossen ist.
Das Wipperfahrgestell wird, zweckmäßig von. dem Antrieb der Unterkette UI#.' aus,
in folgender Weise bewegt. Zu Beginn des Hinweges in der Pfeilrichtung wird es zunächst
bis zur Erlangung der mäßigen gleichförmigen Geschwindigkeit des Wagenstrangs beschleunigt.
Nunmehr bewegen sich Wipper und Wagenstang, im vorliegenden Falle insbesondere der
Wagen WO, mit gleicher Gesch-windigkeit. Während dieser Zeitspanne wird der Wipp#er
gedreht, der Wagen WO entleert. Anschließend wird das Fahrgestell verzögert, zum
Stillstand gebracht und in umgekehrter Richtung - entgegen der Pfeilrichtung
- beschleunigt. Der Wagen WO verläßt den Wipper, der nächste Wagen W7 tritt
ein. Beim Rückgang kann die Beschleunigung etwa bis zur Mitte des Weges andauern
und unmittelbar in die Verzögerung übergeleitet werden. Hierdurch t)
wird
die Zeit für den Rückweg verringert und entsprechend an Zeit für den Hinweg gewon-.b
ZD nen bzw. eine Verkürzung der Fahrstrecke des Wippers möglich gemacht. Nach Beendigung
der -Rückfahrt beginnt das neue Spiel zur Entleerung des Wagens W. Die geschilderten
Vorgänge können ohne besondere Schwierigkeit auch völlig selbsttätig durch-,geführt
werden.
-
Bei der zweiten Ausführungsforrn nach Abb. 5, 6 liegen Zufahrtsgleis
ZG und Abfahrtsgleis AG, um die Bunkerbreite gegeneinander versetzt, auf
den Längsseiten des langgestreckten Bunkers BU. Über dem Bunker befindet sich in
dem brückenartigen Fahrgestell WF der Wipper Wl, zweckmäßig in schräger Lage zur
Längsachse des Bunkers. Die überlaufgleise ÜCb und ÜGI sind an dem Fahrgestell WF
befestigt und gehen in Krümmungsstücke über; an diese anschließende gerade Auflaufzungen
liegen als Schleppstücke auf dem Zufahrtsgleis ZG bzw. dem Abfahrtsgleis
AG auf. Die sämtlichen Fahrbahnen haben ebenso wie bei der Ausführungsform
i eine mäßige Steigung. Die z31
Cr eiche Steigung hat auch hier die Fahrbahn
des Wipperfahrgestells WF, was dessen schrittweise Verschiebung erleichtert. Der
ankommende Zug' wird durch die Lokomotive in das Zufahrtsgleis geschoben, bis
Z>
der vorderste Wagen im Wipper steht. Dieser wird durch ein kurzes Kuppelseil
an einem Pflock im Abfahrtsgleis festgelegt, worauf der Zug nach Abkupplung der
Schublokob motive sich rückwärts streckt. Hierdurch wird, wie schon beschrieben,
die Sicherung gegen Anecken erreicht. Das Fahrgestell mit dem Wipper rückt nun in
Schritten von jeweils Wagenlänge bis zum andern Ende des Bunkers zurück, wobei bei
jedem Schritt ein neuer Wagen in den Wipper gelangt, um t>
während des Stillstandes
des Fahrgestells gekippt zu werden. Nach Übergang des letzten Wagens aus dem Zufahrtsgleis
ZG in das Ab-
fahrtsgleis AG kann der nunmehr entleerte Zug nach Loskupplung
des vordersten Wagens von dem Pflock durch die Lokomotive abgeholt werden, während
der Wipper zum andern Ende des Bunkers zurückfahrt und sich für den nächsten Zug
bereitstellt.
-
Es sei erwähnt, daß unter Umständen der Wipper auch nach der Art der
Ausführungsform i betrieben werden kann.