DE2060622A1

DE2060622A1 - Vorrichtung zur Foerderung und Ausladung von Gegenstaenden zu bzw an ausgewaehlten Stationen

Info

Publication number: DE2060622A1
Application number: DE19702060622
Authority: DE
Inventors: Bradbury Bernard George
Original assignee: Rex Chainbelt Inc
Current assignee: Rex Chainbelt Inc
Priority date: 1969-12-19
Filing date: 1970-12-09
Publication date: 1971-07-01
Also published as: FR2071946A1; GB1299544A; FR2071946B1; SE7017228L; US3613916A

Description

Ma 1714

Rex Chainbelt Inc., Milwaukee/USA

Vorrichtung zur Förderung und Ausladung von Gegenständen zu %

bzw. an ausgewählten Stationen

Auf stark beschäftigten Plughäfen besteht das Problem, das Gepäck von Pluggästen von den Abfertigungsstellen zu den Flugzeug-Ladebereichen und von den Flugzeug-Entladebereichen zu den Gepäckanforderungszonen zu befördern. Bei grossen Flugzeugen und einem dichten Flugverkehr ist es erforderlich, große Gepäckmengen in verhältnismäßig kurzen Zeitabschnitten zu bewältigen bzw. zu manipulieren.

Die Aufgabe der Erfindung besteht im wesentlichen darin, | eine Vorrichtung bzw. einen Mechanismus zu schaffen, damit einzelne Gepäck-Transportvorrichtungen entladen werden können, wenn sie eine Entladezone durchfahren.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, eine Konstruktion zu schaffen, um eine Gepäck-Transportvorrichtung mit einem Minimum von seitlicher Verschiebung aus ihrem Schwerpunktszentrum zu kippen, damit ihr Inhalt an ausgewählten Stellen in einer Entladezone ausgeladen werden kann.

Diese Erfindung betrifft eine Konstruktion zum automatischen Entladen einzelner Gepäck-Transportvorrichtungen an bestimmten Stationen, wenn sie den Plugzeug-Ladebereich oder

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eine Gepäckanforderungszone durchfahren. Die Entladung wird ausgeführt, indem das Fahrzeug um eine Längsachse, die in der Mitte zwischen seinen mit einer Steuerschiene in Eingriff befindlichen Rädern und leicht oberhalb von diesen verläuft, wird/

gekippt^ während das Fahrzeug von mit Flanschen versehenen, kraftgetriebenen Rollen getragen und angetrieben wird, welche mit einem in Längsrichtung verlaufenden Teil in Eingriff sind, der zwecks Drehbewegung um eine Gelenkachse an dem Fahrzeug angebracht ist. Zwei sich seitlich vom Fahrzeug aus erstreckende Steuerscheiben kommen mit ausgewählten, stationären Steuerschienen in Eingriff, um das Kippen des Fahrzeugs zu steuern, wenn es die Entladestation durchfährt.

Diese und weitere Merkmale der Erfindung sind anhand eines in der Zeichnung veranschaulichten Ausführungsbeispieles näher beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 einen Vertikalschnitt einer Entladestation entlang der Linie 1 - 1 in Fig. 2;

Fig. 2 eine Seitenansicht einer Entladestation;

Fig. 3 eine Einzelheit einer Steuerschienen-Wählerweiche, wie sie am Eingang jeder Station einer Entladezone benutzt wird;

Fig. 4 eine Einzelheit eines Übergangschalters bzw. einer Übergangsweiche, wie sie am Ausgang jeder zwischenangeordneten Entladestation und am Ausgangsende des Entladebereiches benutzt werden;

Fig. 5 eine Ansicht eines Gepäckfahrzeuges und der Schienenkonstruktion in der Entladezone des Systems (auf die Oberseite eines gekippten Fahrzeuges gesehen) ,

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In ihrer bevorzugten Ausführungsform ist die erfindungsgemäße Entladeeinrichtung so aufgebaut, daß sie mit einzelnen Gepäck-Transportvorrichtungen oder -Fahrzeugen arbeitet, die eine besondere Gestaltung aufweisen. Eine Gepäck-Transportvorrichtung, wie sie in Fig. 1 in der Seitenansicht veranschaulicht ist, enthält einen geformten Fiberglas-Körper 1, der eine zentral angeordnete Ausnehmung 2 aufweist (vgl. auch Fig. 5), die zur Aufnahme von gewöhnlichen Gepäckstücken ausgebildet ist. Die obere Außenseite des Fahrzeugkörpers 1 ist weiterhin so geformt, daß sich eine in Längsrichtung erstreckende, die Ausnehmung 2 umfassende Tasche 3 ergibt, um Golfscfragerbehälter bzw. -säcke und Kleidersäcke aufzunehmen, welche zu lang sind, als daß sie quer zum Fahrzeug in der zentralen Ausnehmung 2 plaziert werden können.

Der Fiberglas-Körper 1 wird von einem Rahmen 4 getragen, der zwei sich nach unten erstreckende Tragkonsolen 5 aufweist, welche mit lasttragenden Rädern 6 und Führungsrollen 7 ausgerüstet sind. Die Räder 6 sind so hergerichtet, daß sie auf mit Abstand angeordneten Winkeleisen-Führungsschienen 8 laufen, wobei nur eines der Räder auch den Entladebereich durchläuft, da das andere ein Umkippen des Fahrzeugs stören würde. Das g Fahrzeug ist weiterhin mit einem in Längsrichtung verlaufenden, drehbaren und gegendrückenden Ronrvrij- das in Stummelwellen von zwei Armen 11 gelagert ist, welche drehbeweglich am Rahmen 4 des Fahrzeugs angebracht sind, und zwar mittels Schwenkbolzen 12. Durch nicht veranschaulichte Einrichtungen werden die Rohrenden der Arme 11 über eine kurze Distanz federnd von dem Rahmen H weggedrängt, was durch Anschlagelemen.-

(fteakt lcrnsrqhr) / te begrenzt wird, so daß das gegendrückende Rohr/IO mit krai'tgetriebenen Rollen zusammenwirken kann, welche entlang dem Führungsschienenweg und unter einem Winkel gegenüber dem Führungsschienen-Weg angeordnet sind, der der Geschwindigkeit entspricht, mit der das Fahrzeug entlang dieses besonderen Abschnittes des FÜhrungsschienen-Weges anzutreiben ist.

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Bei seiner Bewegung durch die Entladezone (vgl. Figuren 1, 2 und 5) wird das gegendrückende Rohr 10 von mit Flanschen versehenen Rollen 15 getragen, die entlang der Führungsbahn des Fahrzeugs mit Abständen angeordnet sind, welche etwas kürzer als die halbe Länge des gegendrückenden Rohres 10 sind. Die mit Flanschen versehenen Rollen 15 sind auf Wellen 16 befestigt, die in Halterungsbügel 17 gelagert sind, welche ihrerseits auf einem Tragrahmen 18 angebracht sind. Die Rollen werden durch einen Getriebemotor 20 angetrieben, der unterhalb des Führungsschienen-Weges angebracht ist. Die Rollen und der Getriebemotor 20 sind durch eine Antriebskette 21 verbunden, die über Kettenräder 22 und 23 treibt, welche auf Wellen 16 von benachbarten Rollen 15 angeordnet sind, die sich im Bereich des Zentrums der Rollengruppe in der Entladezone befinden. Die übrigen Rollen werden von den beiden zentral angeordneten Rollen durch eine Gruppe von Kettenrädern und Antriebsketten 2H und 25 angetrieben, wobei jeder einzelne Satz von Kettenrädern und die sie verbindende Antriebskette eine Rolle mit ihrer Nachbarrolle verbindet, wodurch alle Rollen mit derselben Geschwindigkeit angetrieben werden.

Wie in der Zeichnung dargestellt, sind alle Rollen 15 kraftgetrieben.Als Abwandlung könnten die Rollen einer Gruppe abwechselnd kraftgetrieben sein.

Als Alternative zu der Gruppe von einzelnen Kettenrädern und Antriebsketten kann jede der mit Flanschen versehenen Rollen 5 eine Nute zwischen den Flanschen aufweisen, die Kettenzähne enthält und tief genug ist, so daß eine Kette auf den Kettenzähnen entlanglaufen kann, und zwar unterhalb und gerade außer Berührung von dem gegendrückenden Fahrzeug-Rohr 10, welches von den Rollen getragen wird. Bei dieser Abwandlung braucht nur eine einzige Kette angewendet werden, da das Gewicht der Kette ausreichend ist, um die Kette mit dem Kettenrad in Eingriff zu halten, wodurch eine LeerlaufrolIe angetrieben wird;

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das Gewicht des von seinem gegendrückenden Rohr 10 getragenen Fahrzeuges würde ausreichend sein, um ein Außereingriffbringen von Kette und Kettenzähnen zu verhindern, wenn diese das Fahrzeug antreiben. Diese alternative Anordnung bietet zusätzliche Vorteile. Sollte die Ladung in dem Fahrzeug in Längsrichtung des Fahrzeuges unsymmetrisch sein, wodurch das Fahrzeug auf dem gegendrückenden Rohr 10 dazu neigt, auf einer Rolle zu schwanken, bevor das vordere Ende des gegendrückenden Rohres mit der nächsten Rolle in Eingriff kommt, so begrenzt die Kette jede kräftige schwankende Bewegung und sichert,daß f das gegendrückende Rohr 10 genau mit der nächsten Rolle in Eingriff kommt.

Als zusätzliche Sicherheitsmaßnahme können zwei parallel zueinander verlaufende Ketten verwendet werden. Die beiden parallelen Ketten werden in Nuten angeordnet, die sich in der Nähe der Flansche der Rollen 15 befinden, wodurch eine Art Gerüstmulde gebildet wird, um jedes seitliche Verschieben des gegendrückenden Rohres 10 zu verhindern, falls es zum Schaukeln oder Drehen auf einer der Rollen neigen sollte.

Jeder Bügel 17 besitzt einen sich nach oben erstreckenden λ Teil 26, der so gebogen ist, daß er sowohl den rechten Flansch der Rolle 15 (vgl. Fig. 1) als auch einen Teil des gegendrückenden Rohres 10 überdeckt, wodurch jede Möglichkeit verhindert wird, daß das gegendrückende Rohr 10 aus dem Zwischenraum zwischen den Flanschen nach rechts hinausspringt.

Jedes Fahrzeug ist ferner mit seitlich vorspringenden Zapfen versehen, welche Steuerscheiben bzw. Steuerbacken 27 und 28 tragen, die mit einem System von Steuerschienen zusammenwirken, um das Fahrzeug zu kippen, wenn es die Entladestation durchfährt. Diese Steuerschienen enthalten eine das Kippen einleitende Steuerschiene 50, eine das Kippen vervollständigende Steuerschiene 31, eine den Kippzustand aufrechterhaltende

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Steuerschiene 32, eine die Rückführung einleitende Schiene 33 und eine die Rückführung vervollständigende oder das Kippen aufhebende Schiene 3^; zu den Steuerschienen gehört ebenfalls eine Führungsschiene 35 für den nichtkippenden Zustand.

Wenn sich ein Fahrzeug der Entladestation nähert, tritt seine auf der linken Seite angeordnete Steuerscheibe 27 in den nach außen erweiterten Teil 36 der geradeaus verlaufenden Führungsschiene 35 ein (vgl. Fig. 2). Falls ein Fahrzeug die Entladezone durchfahren soll, ohne entleert zu werden, befindet sich eine Weiche (ein Eingangsschalter) 37 auf der linken Seite in seiner Geradeaus- Stellung (die Alternative zu dieser Stellung ist in Fig. 3 gezeigt), so daß die auf der linken Seite angeordnete Steuerscheibe 27 der Führungsschiene 35 folgt, die das Fahrzeug in einem aufgerichteten bzw. wagerechten Zustand hält, wenn es auf den Rollen 15 entlanggeführt wird.

Wenn das Fahrzeug entleert werden soll, so wird die Weiche 37 durch einen Druckluftzylinder 38 in ihre untere Stellung verstellt (wie in Fig. 3 gezeigt), so daß die Steuerscheibe 27 in die das Kippen einleitende Steuerschiene 30 geführt wird; es beginnt somit die Drehbewegung des Fahrzeuges um seine Längsachse, d.h. um das gegendrückende Rohr 10, wenn das Fahrzeug sich in die Entladezone bewegt. Nachdem das Fahrzeug um etwa 30° gekippt ist, verläßt die Steuerscheibe 27 die Steuerschiene 30 und die auf der rechten Seite angeordnete Steuerscheibe 28 erreicht die das Kippen vervollständigende Steuerschiene 31, welche ihrerseits das Fahrzeug zusätzlich um etwa 35 - ^O in die vollkommene Kippstellung kippt (wie in Fig. 1 veranschaulicht); zu der Zeit erreicht das Fahrzeug die die Kippstellung haltende Steuerschiene 32. Wenn das Fahrzeug in seiner vollkommenen Kippstellung angekommen ist, gleitet alles Gepäck im Fahrzeug auf der jetzt geneigten Fläche der Ausnehmung nach unten und auf eine schräge Aufnahfiftragflache 40.

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Nach dem Kippen läuft das Fahrzeug in seinem gekippten Zustand weiter bis zum Ende der Entladezone, wo die auf der rechten Seite angeordnete Steuerscheibe 28 die die Rückbewegung einleitende Steuerschiene 33 erreicht (auf der rechten Seite in Fig. 2), was ein Zurückführen des Fahrzeuges in sei-

a
nen wa^erechten Zustand bewirkt. Nach etwa der halben Strecke der Zurückführung erreicht die auf der linken Seite "angeordnete Steuerscheibe 27 die die Rückführung vervollständigende Steuerschiene 34, während die auf der rechten Seite angeordnete Steuerscheibe das Ende der Steuerschiene 33 verläßt. Durch f die Fortsetzung der Fahrzeugbewegung gelangt die Steuerscheibe "di nach unten durch eine (aufhebende) Weiche *il (vgl. Fig.4), die in die Geradeaus-Steuerschiene 35 führt. In der Nähe des Endes der Entladezone (nachdem das Fahrzeug in seinen waagerechten Zustand zurückgekehrt ist) wird die auf der rechten Seite befindliche Führungsschiene der Führungsschienen 8 wieder befahren, so daß das Fahrzeug dann die Halterung der mit Flanschen versehenen Rollen 15 verläßt und in seine normale Betriebsweise zurückgelangt, wobei die Räder 6 auf den Führungsschienen 8 entlanglaufen. Die Geradeaus-Steuerschiene endet an diesem Punkt, da sie nicht länger benötigt wird.

Die das Fahrzeug kippenden Steuerschienen sind geteilt und befinden sich zum Teil auf der einen Seite des Fahrzeuges und zum Teil auf der anderen Seite, um ein Zusammenstoßen zwischen dem Gepäck in einem Fahrzeug und einer überkopfliegenden Schiene oder Behinderung der Bahn des Gepäcks zu vermeiden, das aus dem Fahrzeug herausbewegt wird.

Durch den Entlademechanismus bzw. durch die Entladevorrichtung gemäß der Erfindung ist es möglich, eine Vielzahl von Stationen in der Entladezone anzuordnen und das Fahrzeug wahlweise zu kippen, um seinen Inhalt an irgendeiner Station zu entladen. Um dies durchzuführen, ist eine Vielzahl von Schaltern bzw. Weichen, wie die Weiche 37, vorgesehen, und zwar eine

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für jede dieser Entladestationen. Dementsprechend sind das Kippen einleitende Steuerschienen 30 und das Kippen vervollständigende Steuerschienen 31 für jede einzelne Station vorgesehen. Ebenso ist eine Verlängerung 32a der den Kippzustand aufrechterhaltenden Steuerschiene 32 vorgesehen, die von der ersten Entladestation bis durch zur letzten in der Entladezone verläuft Ein Übergangsschalter bzw. eine Weiche, wie die Weiche 41, ist dort vorgesehen, wo jede der das Kippen vervollständigenden Steuerschienen in die den gekippten Zustand aufrechterhaltende Steuerschiene 32a übergeht.

Während die Zeichnung eine Entladestation oder Entladezone zeigt, die mit einer Geradeaus-Steuerschiene 35 versehen ist (wodurch ein Fahrzeug - falls gewünscht - vollkommen durch die Entladestation hindurchgeführt werden kann, ohne daß seine Ladung abgekippt wird), kann es unter gewissen Umständen wünschenswert sein, daß jedes beladene Fahrzeug, das die letzte Entladezone erreicht, dort entladen wird, damit jede Möglichkeit ausgeschlossen wird, daß ein Fahrzeug durch einen Fehler im Wählermechanismus seine Last wieder aus der Entladezone mit herausnehmen könnte. Bei einer solchen Ausführungsform würde man die letzte Station, die jedes zuvor nichtgekippte Fahrzeug kippen und entladen würde, als eine Not- bzw. Behelfsstation betrachten; jedes an dieser Stelle entladene Gepäckstück würde sofort geprüft und seinem eigentlichen Bestimmungsort zugeleitet werden.

Zu den in den Figuren 3 und H dargestellten Schaltern bzw. Weichen sei bemerkt, daß das bewegliche Element eine abgebogene obere Seite aufweist, die eine Beschleunigungszone darstellt, wodurch die Steuerscheibe mit einem kleinstmöglichen Stoß auf die Teile des Fahrzeuges in die divergierende Schiene geleitet wird. Bei dem Übergangsschalter, wie er in Fig. 4 dargestellt ist, ist kein zwangsläufig wirkender Mechanismus eingesetzt, sondern die SteⁿPrscheibe ar» Fahrzeug bewegt vielmehr das bewegliche Clied .in r?eino ober'·· She ] lunp;, wenn ps

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an die Geradeaus-Schienen (z.B. an der Steuerschiene 35 oder an der Kippstellungs-Schiene 32a) ankommt. Pig. 5 zeigt ein Fahrzeug im Verhältnis zu den Steuerschienen 30, 31, 32, 33 und 34 (wobei die Führungsschiene 35 weggelassen worden ist), wie sie zu sehen sind, wenn man direkt auf die obere Seite eines gekippten Fahrzeuges sieht.

Fig. 5 veranschaulicht weiterhin den Weg eines Gepäckstückes, das das gekippte Fahrzeug verläßt. Wenn das Fahrzeug sich entlangbewegt, wobei es der durch die Pfeile 45 angedeuteten Bahn folgt, ist es gekippt; diese Kippbewegung beginnt, wenn das Fahrzeug sich am Eingang der Entladestation befindet, die am linken Ende in Fig. 5 dargestellt ist. Zu dieser Zeit folgen Gepäck und Fahrzeug gleichen oder parallelen Bewegungsbahnen, wie sie durch die Pfeile 45 angedeutet sind; die durch die Pfeile 46 veranschaulichte Bahn bezeichnet den Weg des Gepäcks. Wenn das Fahrzeug gekippt ist und die Übergangsstelle erreicht (wenn die Steuerscheibe 27 die das Kippen einleitende Steuerschiene 30 verläßt und die Steuerscheibe 28 mit der Steuerschiene 31 in Eingriff kommt), ist die maximale Kippgeschwindigkeit erreicht; von diesom Punkt an nimmt die Kippbewegung des Fahrzeuges ab. Das Gepäck im Fahrzeug hat jedoch | seine volle Kippgeschwindigkeit erreicht, da seine Lage oberhalb der Kippachse relativ zum Fahrzeug bewegt bzw. verschoben wird (wie durch die Pfeile 46 angezeigt), so daß das Gepäck, wenn das Fahrzeug seine volle, in Fig. 5 veranschaulichte Kippstellung erreicht hat, zum Rand des Fahrzeuges bewegt worden ist und durch die Lücke bzw. Aussparung im Fahrzeug auf die geneigte Aufnahmetragfläche 40 gleiten kann.

Aufgrund der Genauigkeit der Fahrzeugbewegung, die sich zwangsläufig durch die Steuerschienen ergibt, hat man festgestellt, daß die Bewegungsbahn oder der Weg des Gepäcks, das den Fahrzeug-Körper 1 verläßt und die geneigte Aufnahmetragfläche 40 hinabgleitet, in einem Höchstmaß bestimmt werden kann und daß das System geeignet ist, das Gepäck an irgend-

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einer von vielen ausgewählten Aufnahmestationen in der Entlade zone genau abzugeben.

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Claims

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- ii -

Patentansprüche

orrichtung zur Förderung und Ausladung von Gegenständen an ausgewählten, entlang einer Bahn mit Abständen angeordneten Stationen, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fahrzeug, das eine sich von einer Fahrzeugseite aus erstreckende Steuerscheibe und einen in Längsrichtung verlaufenden, etwa in der Mitte zwischen den Fahrzeugseiten angeordneten Teil besitzt, und eine feststehende Auslade- I station vorgesehen sind, die zum .Abstützen des Fahrzeugs wSh^ond dessen Bewegung durch die Station eine Gruppe von fluchtenden, mit dem in Längsrichtung verlaufenden Teil zusammenwirkenden Rollenführungen und eine Kippsteuerschiene enthält, die gegenüber der Rollenführung festangeordnet ist und mit der Steuerscheibe zusammenwirkt, um das Fahrzeug um den in LÄngsrichtung verlaufenden Teil in eine die Gegenstände ausladende Stellung zu kippen, wenn das Fahrzeug die Ausladestation durchfährt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

eine auf der der ersten Steuerscheibe gegenüberliegenden λ Fahrzeugseite angebrachte zweite Steuerscheibe und eine zweite Steuerschiene vorgesehen sind, die zwecks Zusammenwirkens mit der zweiten Steuerscheibe fest gegenüber den Rollenführungen angeordnet ist, wobei die zweite Steuerscheibe und Steuerschiene die von der ersten Steuerscheibe und Steuerschiene eingeleitete Kippbewegung beenden.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schwenkeinrichtung vorgesehen ist, die den in LÄngsrichtung verlaufenden Teil des Fahrzeugs für eine Drehbewegung um seine Längsachse lagert.

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k. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der in Längsrichtung verlaufende Teil zylindrisch ausgebildet ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Antriebsvorrichtung mit der Gruppe von fluchtenden Rollenführungen verbunden ist, damit die Rollenführungen in Drehung versetzt werden, um das Fahrzeug durch die Station zu fahren.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks Führung eines Fahrzeugs durch die Station in einer nichtentladenden' Stellung eine mit der sich seitlich erstreckenden Steuerscheibe zusammenwirkenden gerade Steuerschiene vorgesehen ist sowie zwecks wahlweiser Führung der Steuerscheibe in die genannten Schienen eine Schalteinrichtung vorhanden ist, die am Eingang zur Station angebracht ist und mit der geraden Steuerschiene und der Kippsteuerschiene zusammenwirkt.

7. Vorrichtung zur Förderung von Gegenständen zu und zur Ausladung von Gegenständen an ausgewählten Stationen, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vielzahl von Stationen gemäß Anspruch 6 sowie eine Endstation vorgesehen sind, wobei die gerade Steuerschiene am Eingang zur Endstation endet und eine Kippsteuerschiene von der geraden Steuerschiene in die Endstation führt, so daß jedes, die vielen Stationen in einer nichtentladenden Stellung durchfahrendes Fahrzeug in dieser Endstation gekippt und entladen wird.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein geneigter Tisch in der Nähe der Bahn des gekippten Fahrzeuges angeordnet und so ausgerichtet ist, daß er die vom Fahrzeug ausgeladenen Gegenstände aufnimmt.

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