DE1244227B - Ladeeinrichtung zum stirnseitigen Be- und Entladen von Eisenbahnwagen mit Fahrzeugen - Google Patents

Description

DEUTSCHES WTWWi- PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT B61j

Deutsehe Kl.: 20 g - 7

Nummer: 1244227
Aktenzeichen: C 2144111/20 g

1 244 227 Anmeldetag: 13.Mai 1960

Auslegetag: 13. Juli 1967

Die Erfindung betrifft eine Ladeeinrichtung zum stirnseitigen Be- und Entladen von Eisenbahnwagen mit Fahrzeugen.

Beim Beladen einer Anzahl von Güter- und Eisenbahnwagen mit Straßenfahrzeugen oder sonstigen mit Rädern versehenen Fahrzeugen wird gewöhnlich in bekannter Weise so vorgegangen, daß mehrere Eisenbahnwagen zusammenkuppelt werden, um so einen Zug zu bilden, worauf dann die Straßenfahrzeuge von einem Ende her auf den Zug aufgefahren werden. Zu diesem Zweck wird eine bewegliche Rampe oder eine besonders konstruierte Plattform verwendet. Auf diese Weise wird das erste zu verladende Fahrzeug über die verschiedenen Eisenbahnwagen von einem Ende des Zuges bis zum anderen gefahren, worauf dann die anderen Fahrzeuge folgen. Der umgekehrte Vorgang geschieht beim Entladen der Fahrzeuge von dem Zug, so daß das letzte Fahrzeug beim Entladen über die ganze Länge des Zuges gefahren werden muß, nachdem alle anderen Fahrzeuge zuerst abgeladen worden sind. Ein solches Verfahren zum Be- und Entladen eines aus Eisenbahnwagen bestehenden Zuges ist jedoch sehr langwierig.

Es ist bereits bekannt, an dem stirnseitigen Ende eines Schienenstrangs einen Drehtisch anzuordnen, auf den der betreffende Eisenbahnwagen gefahren wird. Das Be- und Entladen erfolgt dann über eine Rampe. Dabei kann durch Verschwenken des Drehtisches das Be- und Entladen von beiden Stirnseiten des Eisenbahnwagens aus erfolgen. Diese Anordnung hat den Nachteil, daß jeweils immer nur ein Eisenbahnwagen abgefertigt werden kann, so daß also beim Be- und Entladen eines ganzen Zuges dieses Verfahren sehr umständlich und zeitraubend ist.

Ferner ist es bekannt, auf einem Eisenbahnwagen eine drehbare Plattform anzuordnen, auf der das Straßenfahrzeug steht. Diese Konstruktion hat gegenüber der vorher beschriebenen zwar den großen Vorteil, daß eine beliebige Zahl von Eisenbahnwagen gleichzeitig be- und entladen werden kann, sofern die Laderampe eine entsprechende Länge hat. Ungünstig ist jedoch, daß hierfür Eisenbahnwagen besonderer Konstruktion vorhanden sein müssen, so daß diese Art des Be- und Entladens nur in speziellen Fällen und nicht allgemein verwendet werden kann.

Diese Nachteile sollen durch die Erfindung beseitigt werden. Sie geht aus von einer Ladeeinrichtung zum stirnseitigen Be- und Entladen von Eisenbahnwagen mit Fahrzeugen, bei der der einzelne normale Eisenbahnwagen mit seiner Stirnseite an eine Rampe bewegt wird, über die der Eisenbahn-Ladeeinrichtung zum stirnseitigen Be- und
Entladen von Eisenbahnwagen mit Fahrzeugen

Anmelder:
Brian Colquhoun,
Frank Dennis Thomas,
lan Miller Edington Aitken,
William James Llewellyn,
Peter Mason,

Alan Urquhart Shiach, London

Mitchell Engineering Limited, Peterborough

(Großbritannien)

Vertreter:

Dr.-Ing. W. Höger

und Dipl.-Ing. W. Stellrecht M.Sc, Patentanwälte, Stuttgart, Uhlandstr. 16

Als Erfinder benannt:

John Anthony Cromar Edwards,

Glanville lan Keleher,

lan Miller Edington Aitken,

Peter Mason, London

Beanspruchte Priorität:

Großbritannien vom 13. Mai 1959 (16 490)

wagen be- oder entladen werden kann. Um ein schnelles und gleichzeitiges Be- und Entladen von normalen Eisenbahnwagen und Fahrzeugen zu ermöglichen, erstreckt sich erfindungsgemäß die Rampe in üblicher Weise seitlich von einem Schienenstrang und weist eine Mehrzahl von Nischen auf, in die je ein Eisenbahnwagen zum Be- und Entladen mindestens mit seinem stirnseitigen Ende hineinbewegbar ist. Bei dieser Anordnung können also eine große Zahl von Eisenbahnwagen normaler Bauart gleichzeitig mit Fahrzeugen entladen und beladen werden.

Bei einer Ausfuhrungsform der Erfindung weist das Gleis an einer Belade- oder Entladestation eine Anzahl von getrennten Gleisabschnitten auf, die je-

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weils auf einem Drehtisch angeordnet sind und jeweils eine solche Länge haben, daß sie einen Eisenbahnwagen tragen.

Die getrennten Gleisabschnitte können dann gleichzeitig aus ihrer Längsrichtung gebracht werden und nehmen dann eine gegeneinander versetzte Stellung ein, in der Art, daß die beiden Enden der einzelnen Eisenbahnwagen so frei sind, daß jeder Eisenbahnwagen von beiden Enden her unabhängig von dem Be- und Entladen der anderen Eisenbahnwagen beladen bzw. entladen werden kann. Die Eisenbahnwagen können mit Kupplungen versehen sein, die bei einer relativen seitlichen Bewegung der benachbarten Enden der beiden gekuppelten Eisenbahnwagen automatisch entkuppeln, wenn sie gleichzeitig über eine bestimmte Grenzstellung hinausgeschwenkt werden, und die dann automatisch bei Umkehren der Bewegung wieder kuppeln. Die Drehung der Gleisabschnitte auf ihren Drehtischen kann in irgendeiner beliebigen Weise bewirkt werden, beispielsweise mit Hilfe einer Anzahl von Elektromotoren, die so verbunden sind, daß sie gemeinsam arbeiten.

Die Belade- bzw. Entladestation ist vorzugsweise an beiden Seiten der Schienen mit einer Rampe versehen, wobei die beiden Rampen abgewinkelte Nischen aufweisen, um die Enden der verschwenkten Schienenabschnitte und die darauf befindlichen Eisenbahnwagen in der Weise aufzunehmen, daß die Eisenbahnwagen beladen oder entladen werden, indem Fahrzeuge unmittelbar auf beide Enden des Eisenbahnwagens von den Rampen aus aufgefahren werden.

Bei einer anderen Ausführungsform gemäß der Erfindung besteht der Schienenstrang aus einer Anzahl von miteinander fluchtenden Abschnitten, die jeweils der Länge eines Eisenbahnwagens entsprechen. Dabei ist die Einrichtung so getroffen, daß die Schienenabschnitte seitlich in einer solchen Weise bewegt werden können, daß ein Schienenabschnitt sich entgegengesetzt zu der Bewegung des benachbarten Abschnittes bewegt. Die seitlich verschiebbaren Schienenabschnitte können fortlaufend hintereinander angeordnet sein, wenn sie miteinander fluchten, oder sie können auch durch kurze stationäre Schienenstücke getrennt sein.

Auf beiden Seiten des Schienenstrangs ist eine Rampe vorgesehen, die mit einer Anzahl von rechtwinkligen Nischen versehen ist, in die die Schienenabschnitte sich bei ihrer seitlichen Bewegung hineinbewegen. Die Nischen in einer Rampe sind jeweils um die Länge einer Nische gegeneinander versetzt und außerdem um den gleichen Betrag in bezug auf die Nischen der gegenüberliegenden Rampe.

Das Bewegen der Schienenabschnitte in die Nische hinein und aus ihr heraus kann beispielsweise mit Hilfe von hydraulischen oder pneumatischen Zylindern, einer entsprechenden Zahl von elektrisch angetriebenen Motoren od. dgl. geschehen. Die Querverschiebevorrichtung für die verschiedenen Schienenabschnitte sind vorzugsweise miteinander verbunden, so daß alle Gleisabschnitte in die Nischen gleichzeitig hinein- bzw. herausbewegt werden können.

Ferner können Vorrichtungen vorgesehen sein, um die beweglichen Schienenabschnitte miteinander oder mit den dazwischenliegenden stationären Schienenabschnitten zu verriegeln, wenn sämtliche Ab-227

schnitte miteinander fluchten. Die Schienenverriegelungsvorrichtung arbeitet derart, daß die beweglichen Schienenabschnitte automatisch verriegelt werden, wenn die Abschnitte aus den Nischen herausbewegt und zum Fluchten gebracht werden, und daß sie andererseits automatisch entriegelt werden, wenn die Querverschiebevorrichtung die Schienenabschnitte in die Nischen hineinbewegt. Ferner ist es zweckmäßig, wenn eine Vorrichtung zum Verriegeln der Abschnitte in den Nischen vorgesehen wird, wobei diese Vorrichtung vorzugsweise automatisch die Abschnitte verriegeln, wenn sie in die Nischen hineinbewegt werden. Die Abschnitte werden wieder entriegelt, wenn die Querverschiebemittel betätigt werden, um sämtliche Schienenabschnitte aus den Nischen heraus und zum Fluchten zu bringen.

Ferner sind gemäß der Erfindung die Eisenbahnwagen mit Kupplungsgliedern versehen, die automatisch entkuppeln, wenn die benachbarten Enden der beiden miteinander gekuppelten Eisenbahnwagen geschwenkt oder seitlich über einen bestimmten Abstand in bezug aufeinander bewegt werden und sie automatisch kuppeln, wenn die Schwenk- oder seitliche Bewegung der Eisenbahnwagen umgekehrt wird.

Die Einrichtung arbeitet wie folgt: Beim Entladen wird ein Zug von Eisenbahnwagen, die mit Fahrzeugen od. dgl. beladen sind, zu dem aus einzelnen Abschnitten bestehenden Schienenstrang gefahren und angehalten, wenn die einzelnen Eisenbahnwagen auf den beweglichen Schienenabschnitten angekommen sind. Anschließend erfolgt das Drehen oder seitliche Verschieben. Die automatisch voneinander entkuppelten Schienenabschnitte werden dabei gedreht oder in die Nischen der beiden Rampen seitlich hineinbewegt. Während dieser Bewegung entkuppeln sich die Kupplungsglieder der Eisenbahnwagen automatisch, und wenn die Schienenabschnitte ganz in den Nischen angekommen sind, werden sie automatisch in dieser Lage verriegelt. Anschließend kann das Fahrzeug oder können die Fahrzeuge von den jeweiligen Eisenbahnwagen auf die Rampe von einem Ende des Eisenbahnwagens abgefahren werden, während andere Fahrzeuge von der entgegengesetzten Rampe oder auch von der gleichen Rampe auf den Eisenbahnwagen am anderen Ende aufgefahren werden. Wenn die Entlade- bzw. Beladetätigkeit zu Ende ist, wird die Dreh- oder Verschiebevorrichtung betätigt, um die Schienenabschnitte wieder miteinander zum Fluchten zu bringen. Wenn die benachbarten Enden der Eisenbahnwagen sich einander von entgegengesetzten Richtungen her nähern, kuppeln ihre Kupplungsglieder automatisch. Wenn alle Schienenabschnitte wieder miteinander fluchten, werden die Abschnitte automatisch in dieser Stellung verriegelt, und der aus beladenen Eisenbahnwagen bestehende Zug ist dann fertig zum Anfahren.

Die Bewegung eines aus Eisenbahnwagen bestehenden Zuges auf die Schienenabschnitte bzw. von diesen herunter kann mit Hilfe eines einzigen Förderers oder zwei oder auch mehr Förderern geschehen.

Die einzelnen Enden eines Eisenbahnwagens oder die Enden der einzelnen Trageplattformen eines Eisenbahnwagens können gegebenenfalls mit einer schwenkbaren Klappe versehen sein, um den Zwischenraum zu überbrücken, der zwischen dem Eisenbahnwagen und der Rampe bestehen kann. Da-

bei können mechanische, hydraulische oder sonstwie angetriebene Vorrichtungen vorgesehen sein, um die Klappen zu schwenken. Doch ist es auch möglich, die Klappen von Hand zu bewegen. Die einzelnen Klappen sind vorzugsweise so angeordnet, daß sie in einer senkrechten Stellung verriegelt werden können, in der sie dann als eine zusätzliche Sicherung gegen ein Bewegen der auf dem Eisenbahnwagen angeordneten Fahrzeuge dienen. Die Klappe kann dann um ihr Gelenk geschwenkt werden, so daß die äußere Kante auf der Kante der Rampe ruht, wenn das Ende des Eisenbahnwagens oder der Trageplattform an der Rampe zum Be- oder Entladen von Fahrzeugen angekommen ist.

In den Zeichnungen sind einige Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigen

F i g. 1 und 2 die Draufsicht bzw. Seitenansicht einer ersten Ausführangsform gemäß der Erfindung,

F i g. 3 die Draufsicht auf eine zweite Ausführungsform der Erfindung,

F i g. 4 die Draufsicht auf eine dritte Ausführungsform der Erfindung.

Bei der Ausführungsform gemäß F i g. 1 und 2 weist ein Schienenstrang 1 eine Anzahl von beweglichen Schienenabschnitten 2 und dazwischenliegende stationäre Schienenabschnitte 3 auf. Die Abstände der Schienenabschnitte 2 von Mitte zu Mitte sind gleich dem Abstand zwischen den Mitten zweier miteinander fluchtender und zusammengekuppelter Eisenbahnwagen 4.

Die einzelnen Schienenabschnitte 2 sind zentrisch auf einem Drehtisch 5 angeordnet, wobei der Drehtisch 5 auf einer mittleren Führungsschiene 6 auf einem Satz von Rollen laufen kann, wie dies bei normalen Drehtischen üblich ist, oder es können auf der Führungsschiene 6 auch Kugellager laufen. Die beiden äußeren Enden des Schienenabschnittes 2 werden von Rädern getragen, die auf einer äußeren Führungsschiene 7 laufen.

Zu beiden Seiten des Schienenstrangs 1 ist je eine Belade- und Entladerampe 8 angeordnet. Beide Rampen 8 sind mit einer Anzahl von winkligen Nischen 9 versehen, in die sich ein Schienenabschnitt 2 hineinbewegt, wenn die Schienenabschnitte aus ihrer fluchtenden Lage mit Hilfe der Drehtisches herausgeschwenkt werden. Die einzelnen Rampen 8 haben also ungefähr eine sägezahnartige Form in der Draufsicht.

Die benachbarten Enden 4 a und 4 b zweier Eisenbahnwagen 4 sind mit Kupplungsgliedern 10 und 11 versehen, die bei einer relativen seitlichen Bewegung über eine bestimmte Grenze hinaus automatisch die benachbarten Enden der beiden Eisenbahnwagen 4 entkuppeln und die die Eisenbahnwagen 4 automatisch wieder kuppeln, wenn sich die seitliche Bewegung umkehrt.

Eine schwenkbare Klappe 15 ist an beiden Enden der einzelnen Eisenbahnwagen 4 angeordnet, wobei die einzelnen Klappen 15 in senkrechter Lage verriegelt werden können. Bei einer Schwenkbewegung um ihre Achse kann die äußere Kante der Klappe 15 auf der Rampe 8 ruhen, wenn der Eisenbahnwagen 4 in der Nische 9 angekommen ist, so daß hierdurch der Zwischenraum zwischen dem Ende 4 a bzw. 4b des Eisenbahnwagens 4 und der Rampe 8 überbrückt wird. Der aus Eisenbahnwagen 4 bestehende Zug wird dann zwischen die Rampen 8 gefahren, und der Zug wird so angehalten, daß sich ein Eisenbahn-

wagen 4 jeweils auf den einzelnen beweglichen Schienenabschnitten 2 befindet.

Ferner kann eine Vorrichtung zum Verriegeln der einzelnen Eisenbahnwagen 4 auf den Schienenabschnitten 2 vorgesehen sein; derartige Vorrichtungen werden mit Vorteil gemeinsam von einer einzigen Steuerstation aus betätigt. Die Schienenabschnitte 2 werden dann auf ihren Drehtischen 5 in die in F i g. 1 dargestellte Lage geschwenkt, derart, daß die

ίο einzelnen Enden 4 a bzw. 4 b der Eisenbahnwagen 4 sich in einer Nische 9 der Rampen 8 befinden. Die Kupplungsglieder 10 und 11 greifen dabei in Schlitze 12 ein, die in den Endwänden der Nischen 9 vorgesehen sind, und ein Federpuffer 13, der an beiden Enden 4 α und 4 b der einzelnen Eisenbahnwagen 4 vorgesehen ist, drückt gegen die benachbarte Endwand der Nische 9. Die Federpuffer 13 werden dadurch so gespannt, daß sie die richtige Lage der Eisenbahnwagen 4 in den Nischen 9 sichern. Die Oberflächen der Eisenbahnwagen 4 sind im wesentlichen auf der gleichen Höhe wie die Oberflächen der Rampen 8, so daß Fahrzeuge gleichzeitig auf die Eisenbahnwagen 4 von den Enden 4 a der einzelnen Eisenbahnwagen abgefahren, während andere Fahrzeuge auf die Eisenbahnwagen 4 auf ihre anderen Enden 4 b aufgefahren werden können.

Wenn das Entladen und Beladen der Eisenbahnwagen 4 durchgeführt ist, werden die Schienenabschnitte 2 gleichzeitig in ihre fluchtende Lage zurückgeschwenkt, und die Kupplungsglieder 10 und 11 kuppeln die Eisenbahnwagen 4 automatisch wieder zusammen. Der aus Eisenbahnwagen bestehende Zug kann dann aus den beiden Rampen 8 herausgezogen werden.

Es sei darauf hingewiesen, daß die Klappen 15 zum Aufliegen auf den RampenS herabgelassen werden, wenn entladen oder beladen wird. Die Klappen 15 werden angehoben und in ungefähr senkrechter Richtung gesichert, wenn dieser Vorgang durchgeführt ist.

Bei der in Fig. 3 dargestellten Konstruktion weist der Schienenstrang eine Anzahl von Schienenabschnitten 22 auf, deren Länge im wesentlichen der Länge eines Eisenbahnwagens 4 entspricht. Die einzelnen Schienenabschnitte 22 sind auf einer Plattform 25 angeordnet, die auf nicht dargestellten, auf Schienen 27 laufenden Rädern angeordnet ist. Die nicht dargestellten Querverschiebeeinrichtungen dienen dazu, um die Plattformen 25 seitlich auf den Schienen 27 in eine Lage zu verschieben, in der die Schienenabschnitte 22 miteinander fluchten und durch kurze, stationäre Schienenabschnitte 23 miteinander verbunden sind. Diese Querverschiebevorrichtungen dienen aber auch dazu, um die Plattform 25 und die Schienenabschnitte 22 in die rechtwinkligen Nischen 29 hineinzubewegen, die in den beiden seitlichen Rampen 28 vorgesehen sind.

Die Nischen 29 einer Rampe 28 sind voneinander durch die Länge einer solchen Nische getrennt, und die Nischen einer Rampe sind in bezug auf die Nischen der anderen Rampe so versetzt, daß benachbarte Plattformen 25 in entgegengesetzte Rampen 28 hinein- bzw. aus diesen herausbewegt werden können. Die Querverschiebevorrichtung für die einzelnen Plattformen 25 kann eine beliebige Konstruktion aufweisen, und die Steuerung der einzelnen Querverschiebevorrichtungen kann so miteinander verbunden sein, daß sämtliche Schienenabschnitte 22

Claims (1)

gleichzeitig in die Nischen 29 hinein- oder aus ihnen herausbewegt werden können. Die Querverschiebevorrichtungen können auch dazu dienen, um die Plattformen 25 in ihrer Lage zu halten, wenn sich die Plattformen 25 in den Nischen 29 befinden, und wenn die Plattformen 25 ganz aus diesen Nischen herausbewegt sind, d. h. wenn die Schienenabschnitte 22 mit den stationären Schienenabschnitten 23 fluchten. Ein zu beladender oder zu entladender, aus Eisenbahnwagen 4 bestehender Zug wird zwischen die beiden Rampen 28 hineingefahren und so angehalten, daß sich die Eisenbahnwagen 4 auf getrennten Schienenabschnitten 22 und gegenüber den Nischen 29 befinden. Die Lokomotive wird abgekuppelt, sofern sie nicht mit einer Kupplung versehen ist, die automatisch entkuppelt, wenn der vordere Eisenbahnwagen 4 quer verschoben wird. Die Querverschiebevorrichtungen bewegen die Plattformen 25 zusammen mit dem Eisenbahnwagen 4 in die Nischen so 29, wobei die seitliche Bewegung sogleich die Kupplungsglieder 11 und 12 einander benachbarter Eisenbahnwagen 4 betätigt. Die Kupplungsglieder 10 und 11 greifen in Schlitze 32 ein, die jeweils in den Endwänden der Nischen 29 vorgesehen sind, und Federpuffer 13 der einzelnen Eisenbahnwagen 4 drücken gegen die benachbarten Endwände der entsprechenden Nischen 29. Die äußeren Ecken 29 α der Endwände der Nischen 29 sind im horizontalen Schnitt bogenförmig, und die Federpuffer 13 gleiten über die Ecke 29 a, um die Lage der Eisenbahnwagen 4 in den Nischen 29 festzulegen, wenn der Zug abgestoppt wurde und die Eisenbahnwagen 4 dabei nicht genau in der richtigen Lage auf den Plattformen 25 waren. Wenn die Plattformen 25 ganz in den Nischen 29 angekommen sind, haben die Querverschiebevorrichtungen die eine Grenzstellung ihrer Hübe erreicht. Sie sind vorzugsweise so angeordnet, daß die die Plattform 25 in ihrer Lage in den Nischen 29 halten, bis die Bewegung umgekehrt wird. Das Fahrzeug oder die Fahrzeuge können nun von dem einen Ende 4 a oder 4 b der einzelnen Eisenbahnwagen auf die Rampe 28 gefahren werden, während ein oder mehrere Fahrzeuge vom anderen Ende 4 b oder 4 α der einzelnen Eisenbahnwagen aufgeladen werden. Nach Durchführung des Entladens bzw. Ladens werden die Querverschiebevorrichtungen betätigt, um die Plattformen 25 aus den Nischen 29 herauszubringen und sie zum Fluchten zu bringen. Wenn sich benachbarte Eisenbahnwagen 4 einander nähern, kuppeln die KuppIungsgIiederlO und 11 die Eisenbahnwagen 4 automatisch zusammen. In dieser Endstellung der Querverschiebevorrichtung liegen sämtliche Schienenabschnitte 22 in der gleichen Richtung mit den dazwischenliegenden stationären Schienenabschnitten 23, so daß nunmehr der ganze Zug weggefahren werden kann. Die Querverschiebevorrichtungen können auch so angeordnet sein, daß sie die Plattform 25 in dieser Stellung so lange verriegeln. So bis die Querverschiebevorrichtung betätigt werden, um die Plattform 25 in die Nischen 29 hineinzubewegen. Bei der in F i g. 4 dargestellten Ausführungsform enthält der Schienenstrang 42 eine Anzahl von Weichen 52, die in solchen Abständen angeordnet sind, daß sie der Länge eines Eisenbahnwagens 44 entsprechen. Nebengleisstücke 43 erstrecken sich von den Weichen 52 in Nischen 49 einer Rampe 48, wobei diese Rampe in der Draufsicht eine Sägezahngestalt hat. An der Seite des Hauptschienenstrangs 42 ist ein Kettenförderer 45 angeordnet, der eine Anzahl von nicht dargestellten, zurückziehbaren Mitnehmern hat, die mit einem Vorsprung 46 am hinteren Fahrgestell? der einzelnen Eisenbahnwagen 44 zusammenwirken. Die Mitnehmer des Förderers 45 sind in solchen Abständen angeordnet, daß bei Anliegen eines Mitnehmers gegen den Vorsprung 46 eines Fahrgestelles 47 eines Eisenbahnwagens 44 die Vorsprünge 46 der anderen Eisenbahnwagen 44 ebenfalls durch Mitnehmer betätigt werden. Ferner kann noch ein Vorsprung 46 am vordersten Fahrgestell der einzelnen Eisenbahnwagen angeordnet sein. Der aus Eisenbahnwagen 44 bestehende Zug wird dann gegenüber dem Förderer 45 angehalten, wobei das vordere Ende des führenden Eisenbahnwagens sich kurz vor der Weiche 52 des führenden Nebengleisstückes 43 und vor der Weiche 52 des zweiten Nebengleisstückes 43, beispielsweise in der Lage, wie sie durch die gestrichelte Linie 44 a angedeutet ist, befindet. Die Lokomotive wird dann vom Zug abgekuppelt, die Weichen 52 werden umgestellt, und zwar automatisch oder sonstwie, worauf dann der Förderer 45 in einer solchen Richtung bewegt wird, daß die Eisenbahnwagen 44 in die Nischen 49 hineinbewegt werden. Die Mitnehmer des Förderers 45 liegen dabei gegen die Vorsprünge 46 der Fahrgestelle 47 der Eisenbahnwagen 44 an, und jeder einzelne Eisenbahnwagen 44 wird dann in eine getrennte Nische 49 hineinbewegt. Die seitliche Bewegung des einen Endes eines Eisenbahnwagens 44 relativ zum benachbarten Ende des Eisenbahnwagens, mit dem er gekuppelt ist, dient automatisch dazu, die Kupplungsglieder 60 und 61 zu entkuppeln. Die Eisenbahnwagen 44 werden dann gleichzeitig in die winkelförmigen Nischen 49 so hineinbewegt, daß ihre vorderen Enden die Endwände der Nischen gleichzeitig erreichen. Nunmehr wird eine Vorrichtung wirksam, um den Förderer 45 anzuhalten. Eine solche Vorrichtung kann beispielsweise durch einen Schalter betätigt werden, der durch einen der Puffer 63 am vorderen Ende des Eisenbahnwagens 44 betätigt wird. Die Eisenbahnwagen 44 können dann über ihre vorderen Enden entladen bzw. beladen werden. Beim Umkehren des Förderers 45 werden die Eisenbahnwagen 44 von den Nebengleisstücken 43 zurückgezogen. Die Kupplungsglieder 60 und 61 benachbarter Eisenbahnwagen 44 kuppeln sich automatisch, wenn die Eisenbahnwagen wieder in ihre fluchtende Lage auf dem Schienenstrang 42 zurückkehren. Patentansprüche:

1. Ladeeinrichtung zum stirnseitigen Be- und Entladen von Eisenbahnwagen mit Fahrzeugen, bei der der einzelne normale Eisenbahnwagen mit seiner Stirnseite an eine Rampe bewegt wird, über die der Eisenbahnwagen be- oder entladen werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Rampe (8 bzw. 28 bzw. 48) in üblicher Weise seitlich von einem Schienenstrang (1 bzw. 42) erstreckt und eine Mehrzahl von Nischen (9 bzw. 29 bzw. 49) aufweist, in die je