DE3744184A1 - Streckentransportvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung richtet sich auf eine Streckentransportvor­ richtung für den untertägigen Grubenbetrieb gemäß den Merk­ malen im Oberbegriff des Anspruchs 1.

Für die im Untertagebergbau zu bewältigenden Transportauf­ gaben sind entsprechend spezifisch gestaltete sowie an die jeweiligen örtlichen Gegebenheiten angepaßte sohlengebun­ dene Transportsysteme eingeführt.

Hierbei gelangen zum einen Förderwagen mit Spurkranzrädern zur Anwendung, wenn Gewinnungsgut, wie Kohle oder Erz bzw. Haufwerk transportiert werden soll. Auch trägerartiges Stück­ gut kann auf diese Weise befördert werden, wobei die behäl­ terartigen Förderwagen durch Rungenwagen ersetzt werden. Schließlich kann auch der Transport von Bergleuten mit ent­ sprechend gestalteten Kabinenwagen durchgeführt werden.

Ein Zugverband für die vorbeschriebenen Transportaufgaben wird aus praktischen Erfordernissen in der Regel nur perio­ disch eingesetzt. Zu diesem Zweck werden dann selbstfahrende Zugmaschinen (Elektroloks, Dieselloks) mit dem Zugverband gekoppelt. Die Länge des Zugverbands wird durch die Anzahl der Transportwagen bestimmt. Sie ist also variabel.

Ein weiteres Transportsystem im untertägigen Streckenbereich bildet die sogenannte Schienenflurbahn. Hierbei handelt es sich um einen Zugverband, der in seiner Länge, d. h. in der Anzahl seiner Transport- und ggf. Bremswagen zumeist unverändert bleibt. Da dieser Zugverband durch ein Zugseil angetrieben wird, ist die Länge des Fahrwegs genau vorbe­ stimmt. Auch ist seine Fahrfrequenz im Vergleich zu dem voraufgehend geschilderten antriebslosen Zugverband wesent­ lich höher.

Die Wagen eines solchen seilgetriebenen Zugverbands besitzen keine Spurkranzräder. Vielmehr laufen sie mit Stützrollen auf den Oberflanschen von zumeist I-förmigen Schienen, wäh­ rend an die Stege dieser Schienen, und zwar innen oder außen Stützrollen zur Stabilisierung der Wagen angedrückt sind.

Während der antriebslose Zugverband vergleichsweise schmal, dafür aber höher baut, ist der seilgetriebene Zugverband relativ flach gehalten, jedoch breit bauend.

Solange die Transportbreite der untertägigen Strecken aus­ reicht, um einen antriebslosen Zugverband zusammen mit einem seilgetriebenen Zugverband parallel nebeneinander betreiben zu können, ist es problemlos möglich, den jeweiligen Trans­ portaufgaben mit spezifisch an diese Aufgaben angepaßten Transportwagen gerecht zu werden. Dazu ist es aber erforder­ lich, zum Verfahren des antriebslosen Zugverbands eine be­ sondere Zugmaschine fahrplanmäßig bereitzustellen.

Größere Schwierigkeiten treten jedoch in den Streckenberei­ chen auf, wo die Breite nicht mehr ausreicht, das eine Trans­ portsystem zusammen mit dem anderen nebeneinander betreiben zu können. Die Leitung des Grubenbetriebs ist dann genötigt, einen Kompromiß dahingehend zu schließen, daß entweder nur das eine oder nur das andere Transportsystem mit den dadurch zwangsläufig bedingten Mängeln zum Einsatz gelangt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die im Oberbegriff des Anspruchs 1 beschriebene Streckentransportvorrichtung so auszugestalten, daß auch in engen Grubengebäuden ein wirtschaftlicher Transport mit an die jeweiligen Transport­ aufgaben gezielt angepaßten Zugverbänden durchführbar ist.

Die Lösung dieser Aufgabe wird gemäß der Erfindung in den im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 aufgeführten Merk­ malen gesehen.

Kernpunkt dieses Vorschlags bildet die Maßnahme, über den seilgetriebenen Zugverband bei Bedarf auch den von seiner Einsatzhäufigkeit her bedeutend weniger frequentierten an­ triebslosen Zugverband mit zu verfahren und dadurch eine gesondert bereitzustellende Zugmaschine einzusparen. Zu diesem Zweck sind den Zugwagen des seilgetriebenen Zugver­ bands Mitnehmer zugeordnet, welche derart mit den Förderwa­ gen des antriebslosen Zugverbands gekoppelt werden können, daß dieser sowohl durch Schub- als auch Zugkräfte in Strecken­ längsrichtung verfahrbar ist. Die Mitnehmer können mit den Endabschnitten des antriebslosen Zugverbands, beispielsweise mit den Stirnseiten der Förderwagen, lediglich in einem gleitschlüssigen Kontakt stehen. Denkbar sind aber auch form- und/oder kraftschlüssige Kupplungsmöglichkeiten.

Der Abstand zwischen den beiden Zugwagen des seilgetriebe­ nen Zugverbands entspricht der Anzahl der den antriebslosen Zugverband bildenden Förderwagen. Die Verbindung zwischen diesen beiden Zugwagen erfolgt bevorzugt durch wenigstens ein Zwischenseil. Da dieses Zwischenseil längenveränderbar sein muß, kann an mindestens einem der Zugwagen ein die überschüssigen Seillängen aufnehmender Haspel vorgesehen sein. Folglich befinden sich die Transportwagen und die in der Regel auch erforderlichen Bremswagen nicht mehr wie üblich zwischen den Zugwagen, sondern sind nur einem der Zugwagen nach- oder vorlaufend zugeordnet.

Im Hinblick auf den Sachverhalt, daß die beiden Zugverbände aus Platzgründen nicht nebeneinander betreibbar sind, wird lediglich an einer Stelle der Gleiskonfiguration ein Aus­ weichgleisabschnitt vorgesehen, auf den der antriebslose Zugverband ausgeschleust und für die Zeit abgestellt werden kann, in der er nicht zum Einsatz kommt. Demzufolge braucht die Transportstrecke auch nur im Längenbereich dieses Aus­ weichgleisabschnitts so erweitert zu werden, da hier eine problemlose Vorbeifahrt des seilgetriebenen Zugverbands am stehenden antriebslosen Zugverband gewährleistet werden kann. In den übrigen Streckenabschnitten ist es auch in sehr engen Grubengebäuden möglich, beide Zugverbände gemein­ sam zu verfahren, weil sich dann unabhängig von der jeweili­ gen Gleiskonfiguration die Förderwagen des antriebslosen Zugverbands zwischen den beiden Zugwagen des seilgetriebenen Zugverbands befinden.

Die den Zugwagen zugeordneten Mitnehmer können nach Anspruch 2 in Abhängigkeit von den jeweiligen örtlichen Verhältnissen schwenkbar und/oder teleskopierbar ausgebildet sein. Dabei ist es vorstellbar, daß diese Mitnehmer von Hand oder auch maschinell, ggf. ferngesteuert, verschwenkt und/oder verla­ gert werden können.

Der erfindungsgemäße Grundgedanke erlaubt es zunächst, für jeden Zugverband einen eigenen Gleisstrang vorzusehen (An­ spruch 3). Dabei können die beiden Gleisstränge außerhalb des Ausweichgleisabschnitts sehr eng aneinander vorbei ver­ legt werden. Der weitere Vorteil dieser Gleiskonfiguration besteht darin, daß keine Weichen im Ein- und Auslauf des Ausweichgleisabschnitts erforderlich sind.

Eine zweite Ausführungsform einer Gleiskonfiguration besteht in den Merkmalen des Anspruchs 4. Hierbei dient die mittlere Schiene sowohl zur Zwangsführung des einen als auch des anderen Zugverbands. Im Rahmen dieser Ausführungsform ist es ebenfalls entbehrlich, Weichen am Ein- und Auslauf des Ausweichgleisabschnitts anzuordnen. Darüber hinaus ist der Vorteil gegeben, daß eine weitere Schiene entfallen kann. Folglich können noch schmalere Grubenstrecken mit einer solchen Streckentransportvorrichtung bestückt werden.

Eine dritte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, so­ wohl den antriebslosen als auch den seilgetriebenen Zugver­ band an einem einzigen Gleisstrang mit zwei Schienen zwangs­ zuführen (Anspruch 5). In diesem Fall ist es zur Überführung des antriebslosen Zugverbands auf den Ausweichgleisabschnitt erforderlich, im Ein- und Auslauf dieses Ausweichgleisab­ schnitts Weichen vorzusehen. Der Vorteil dieser Ausführungs­ form wird darin gesehen, daß sie auch in engsten Grubenge­ bäuden eingesetzt werden kann.

Aufgrund der erfindungsgemäßen Gleiskonfiguration wird ent­ sprechend den Merkmalen des Anspruchs 6 die Möglichkeit eröffnet, wenigstens die Schienen für den seilgetriebenen Zugverband aus asymmetrischen Profilen mit von den vertikal ausgerichteten Stegen unterschiedlich weit horizontal vor­ kragenden Oberflanschen auszubilden.

Das heißt, daß bei einer Zweischienen-Konfiguration beide Schie­ nen aus derartigen asymmetrischen Profilen gebildet sind. Die langen Oberflansche weisen dann nach außen. Die Führungs­ rollen sind an den Außenseiten der Stege abgestützt. Die Spurkranzräder des antriebslosen Zugverbands sind an den kurzen Oberflanschen geführt, die entsprechend dem herkömm­ lichen Fahrschienenprofil ausgebildet sind.

Bei der Dreischienen-Konfiguration werden asymmetrische Profile für die mittlere Schiene und für eine Außenschiene des Fahrwegs für den seilgetriebenen Zugverband verwendet. Die langen Oberflansche sind dann nach innen gerichtet. Die Führungsrollen stützen sich an den Innenseiten der Profile ab. Für die dritte Schiene kann ein normales symmetrisches Fahrschienenprofil verwendet werden.

Bei der Vierschienen-Konfiguration werden nur für den Gleis­ strang des seilgetriebenen Zugverbands asymmetrische Profile verwendet, wohingegen der Gleisstrang für den antriebslosen Zugverband aus normalen Fahrschienenprofilen gebildet ist.

Schließlich wird eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfin­ dung in den Merkmalen des Anspruchs 7 erblickt. Diese Mög­ lichkeit trifft insbesondere auf eine Drei- und eine Vier­ schienen-Konfiguration zu. Denkbar ist es aber auch, daß das Zugtrum im Fahrweg des seilgetriebenen Zugverbands und das Rücktrum neben diesem Fahrweg verläuft. Im Falle der Zweischienen-Konfiguration befinden sich beide Trume norma­ lerweise neben dem Gleisstrang. Es ist indessen vorstellbar, eines der Trume, vorzugsweise das Rücktrum, innerhalb des Gleisstrangs zu führen.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 in der Draufsicht eine Gleiskonfiguration zum gemeinsamen Betrieb eines antriebslosen und eines seilgetriebenen Zugverbands;

Fig. 2 in vergrößertem Maßstab einen vertikalen Quer­ schnitt durch die Darstellung der Fig. 1 entlang der Linie II-II;

Fig. 3 eine weitere Ausführungsform einer Gleiskonfi­ guration zum gemeinsamen Betrieb eines antriebs­ losen und eines seilgetriebenen Zugverbands;

Fig. 4 in vergrößertem Maßstab einen vertikalen Quer­ schnitt durch die Darstellung der Fig. 3 entlang der Linie IV-IV;

Fig. 5 eine dritte Ausführungsform einer Gleiskonfi­ guration zum gemeinsamen Betrieb eines antriebs­ losen und eines seilgetriebenen Zugverbands und

Fig. 6 in vergrößertem Maßstab einen vertikalen Quer­ schnitt durch die Darstellung der Fig. 5 entlang der Linie VI-VI.

Mit 1 ist in den Fig. 1, 3 und 5 ein seilgetriebener Zugverband bezeichnet. Ein derartiger Zugverband 1 besteht bei den Ausführungsbeispielen aus zwei durch ein Zwischen­ seil 2 im Abstand miteinander verbundenen Zugwagen 3, 4, zwei endseitigen Bremswagen 5, 6 sowie zwei zwischen dem Zugwagen 3 und dem Bremswagen 5 eingegliederten Kabinenwagen 7 zur Beförderung von Bergleuten.

Der Zugverband 1 wird durch ein Zugseil 8 angetrieben, das an einem Ende des Fahrzeugs des Zugverbands 1 über einen nicht näher veranschaulichten Antriebshaspel und am anderen Ende über eine ebenfalls nicht näher veranschaulichte Umkehr­ rolle geführt ist.

Die Zugwagen 3, 4, Bremswagen 5, 6 und Kabinenwagen 7 des Zugverbands 1, welche in den Fig. 2, 4 und 6 lediglich durch einen schematisch veranschaulichten Zugwagen 4 verkör­ pert sind, werden an Gleissträngen 9, 10, 11 durch um hori­ zontale Achsen 12 drehende Stützrollen 13 und um vertikale Achsen 14 drehende Führungsrollen 15 zwangsgeführt, die jeweils aus zwei Schienen 16, 17 bestehen, die ein asymme­ trisches Profil mit von den vertikal ausgerichteten Stegen 18 unterschiedlich weit horizontal vorkragenden Oberflan­ schen 19, 20 aufweisen. Diese Zwangsführung ist anhand der Fig. 6 näher veranschaulicht.

Wie die Fig. 1, 3 und 5 ferner erkennen lassen, kann mit Hilfe des seilgetriebenen Zugverbands 1 ein beim Ausführungs­ beispiel aus insgesamt fünf Förderwagen 21 bestehender an­ triebsloser Zugverband 22 verfahren werden.

Zu diesem Zweck sind den Zugwagen 3, 4 des seilgetriebenen Zugverbands 1 schwenkbar und/oder teleskopierbar ausgebil­ dete Mitnehmer 23, 24 zugeordnet, welche mit den Stirnseiten des antriebslosen Zugverbands 22 in einen gleit- und/oder form- und/oder kraftschlüssigen Kontakt bringbar sind.

Je nach Anzahl der Förderwagen 21 und damit Länge des an­ triebslosen Zugverbands 22 ist der Abstand der beiden Zug­ wagen 3, 4 des seilgetriebenen Zugverbands 1 veränderbar. Dazu ist das zwischen den Zugwagen 3, 4 vorgesehene Zwischen­ seil 2 längenveränderbar. Hierfür kann auf wenigstens einem der Zugwagen 3, 4 ein nicht näher dargestellter Haspel ange­ ordnet sein.

Die Förderwagen 21 des antriebslosen Zugverbands 22 besitzen Spurkranzräder 25 (siehe Fig. 2, 4 und 6). Die Breite der Förderwagen 21 ist etwa auf den Abstand der Außenseiten der Spurkranzräder 25 abgestimmt.

Bei der Ausführungsform der Fig. 1 und 2 sind beide Zug­ verbände 1, 22 an einem einzigen Gleisstrang 9 mit zwei Schienen 16, 17 zwangsgeführt. Die Schienen 16, 17 bestehen aus den vorstehend bereits erläuterten asymmetrischen Pro­ filen. Die längeren Oberflansche 19 sind nach außen gekehrt. Die Führungsrollen 15 wälzen sich an den Außenseiten der Schienenstege ab. Die Spurkränze 26 der Spurkranzräder 25 der Förderwagen 21 werden an den oberen kurzen Oberflanschen 20 der Schienen 16, 17 zwangsgeführt. Zusätzlich können Ausspursicherungen 27 gemäß Fig. 2 angeordnet sein.

Solange sich die beiden Zugverbände 1, 22 gemeinsam bewegen, ist der antriebslose Zugverband 22 zwischen den Mitnehmern 23, 24 an den Zugwagen 3, 4 des seilgetriebenen Zugverbands 1 eingespannt. Bei Alleinfahrt des seilgetriebenen Zugver­ bands 1 wird der antriebslose Zugverband 22 auf einen Aus­ weichgleisabschnitt 28 gefahren. Ein- und auslaufseitig dieses Ausweichgleisabschnitts 28 sind Weichen 29 vorgesehen.

Das Zugtrum 30 und das Rücktrum 31 des Zugseils 8 sind in Rollenkreuzen 32, 33 geführt, wie sie anhand der Fig. 2 beispielsweise veranschaulicht sind. Die Anzahl solcher Rollenkreuze 32, 33 und ihre Ausbildung ist dabei auf die Länge des Fahrwegs für die beiden Zugverbände 1, 22 sowie die örtlichen Verhältnisse abgestellt. Um beim Vorbeifahren der Zugwagen 3, 4 an den Rollenkreuzen 32 den Durchgang der an den Zugwagen 3, 4 vorgesehenen Seilkloben 34 zu er­ möglichen, sind die Rollenkreuze 32 für das Zugtrum 30 be­ züglich beispielsweise der oberen Rolle 35 schwenkbar aus­ gebildet.

Obwohl in den Fig. 1 und 2 dargestellt ist, daß das Zug­ seil 8 sowohl bezüglich seinem Zugtrum 30 als auch seines Rücktrums neben dem Gleisstrang 9 verläuft, ist es denkbar, daß zumindest das Rücktrum 31 im Bereich zwischen den beiden Schienen 16, 17 des Gleisstrangs 9 angeordnet sein kann.

Im Falle der Ausführungsform der Fig. 3 und 4 sind beide Zugverbände 1, 22 an einem Gleisstrang 10 mit drei Schienen 16, 17, 36 zwangsgeführt. Es ist zu erkennen, daß die rechte Schiene 16 und die mittlere Schiene 17 aus asymmetrischen Profilen und die linke Schiene 36 aus einem symmetrischen, d. h. normalen Fahrschienenprofil gebildet sind. Hierbei dienen die rechte und die mittlere Schiene 16, 17 zur Zwangs­ führung des seilgetriebenen Zugverbands 1, während die linke Schiene 36 und die mittlere Schiene 17 zur Zwangsführung des antriebslosen Zugverbands 22 dienen. Die Schienen 16, 17 sind entsprechend der Ausführungsform der Fig. 6 ange­ ordnet.

Bei dieser Dreischienen-Gleiskonfiguration ist es nicht erforderlich, am Ein- und Auslauf des Ausweichgleisab­ schnitts 28 Weichen vorzusehen.

Das Zugseil 8 ist bei der Ausführungsform der Fig. 3 und 4 bezüglich des Zugtrums 30 zwischen den beiden asymmetri­ schen Schienen 16, 17 und bezüglich des Rücktrums 31 außen neben der Schiene 16 verlegt. Vorstellbar ist aber auch, daß das Rücktrum 31 zwischen der linken Schiene 36 und der mittleren Schiene 17, also im Fahrweg des antriebslosen Zugverbands 22 angeordnet sein kann. Die Rollenführungen 32 (Rollenkreuze) für das Zugseil 8 entsprechen denen der Fig. 2.

In den Fig. 5 und 6 ist eine Ausführungsform einer Streckentransportvorrichtung dargestellt, bei welcher jeder Zugverband 1, 22 an einem eigenen Gleisstrang 11, 37 mit zwei Schienen 16, 17 bzw. 38, 39 zwangsgeführt ist. Der Gleisstrang 11 für den seilgetriebenen Zugverband 1 besteht wiederum aus asymmetrischen Profilen, wobei die längeren Oberflansche 19 diesmal jedoch einander zugewandt sind und die Führungsrollen 15 auf den Innenseiten der Stege 18 ab­ wälzen. Die Schienen 38, 39 des Gleisstrangs 37 für den antriebslosen Zugverband 22 bestehen aus symmetrischen Normalprofilen.

Auch bei dieser Ausführungsform ist erkennbar, daß im Ein- und Auslauf des Ausweichgleisabschnitts 28 für den antriebs­ losen Zugverband 22 keine Weichen erforderlich sind.

Das Zugseil 8 ist wiederum bezüglich des Zugtrums 30 zwi­ schen den asymmetrischen Schienen 16, 17 und bezüglich des Rücktrums 31 außen neben der asymmetrischen Schiene 16 verlegt. Das Rücktrum 31 kann aber auch zwischen den Schie­ nen 38, 39 für den antriebslosen Zugverband 22 verlegt sein. Die Rollenführungen 32 (Rollenkreuze) entsprechen denen der Ausführungsform der Fig. 2. Selbstverständlich ist auch das Rücktrum 31 in hier zwar nicht näher dargestellten, ansonsten aber an den Rollenführungen 33 (Rollenkreuze) entsprechenden Rollenführungen zwangsgeführt.

Dieser Sachverhalt trifft im übrigen auch für die Ausfüh­ rungsform der Fig. 3 und 4 zu.

Claims (7)

1. Streckentransportvorrichtung für den untertägigen Gruben­ betrieb, welche einen aus gleisgebundenen Förderwagen mit Spurkranzrädern bestehenden antriebslosen Zugverband und einen seilgetriebenen Zugverband in Form einer Schienenflur­ bahn umfaßt, deren Zug- und Transportwagen um horizontale Achse umlaufende Stützrollen und um vertikale Achsen umlau­ fende Führungsrollen aufweisen, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Zugwagen (3, 4) des seilgetriebe­ nen Zugverbands (1) in einem auf die variierbare Anzahl der Förderwagen (21) des antriebslosen Zugverbands (22) abstimm­ baren Abstand voneinander angeordnet sowie miteinander ver­ bunden sind und mit den Endabschnitten des antriebslosen Zugverbands (22) in gleit- und/oder form- und/oder kraft­ schlüssigen Kontakt bringbare Mitnehmer (23, 24) besitzen, wobei in die Gleiskonfiguration (9, 10, 11, 37) der Zugver­ bände (1, 22) ein Ausweichgleisabschnitt (28) für den an­ triebslosen Zugverband (22) eingegliedert ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Mitnehmer (23, 24) an den Zugwagen (3, 4) schwenkbar und/oder teleskopierbar ausgebildet sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß jeder Zugverband (1, 22) an einem eigenen Gleisstrang (11, 37) mit zwei Schienen (16, 17; 38, 39) zwangsgeführt ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß beide Zugverbände (1, 22) an einem Gleisstrang (10) mit drei Schienen (16, 17, 36) zwangsge­ führt sind.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß beide Zugverbände (1, 22) an einem einzigen Gleisstrang (9) mit zwei Schienen (16, 17) zwangs­ geführt sind.

6. Vorrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß wenig­ stens die Schienen (16, 17) für den seilgetriebenen Zugver­ band (1) aus asymmetrischen Profilen mit von den vertikal ausgerichteten Stegen (18) unterschiedlich weit horizontal vorkragenden Oberflanschen (19, 20) gebildet sind.

7. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Zugtrum (30) des Zugseils (8) für den seilgetriebenen Zugverband (1) zwischen den Schienen (16, 17) für diesen Zugverband (1) und das Rücktrum (31) zwischen den Schienen (17, 36; 38, 39) für den antriebs­ losen Zugverband (22) rollengestützt verlaufen.