AT504300A1

AT504300A1 - Aufkletterschutz bei eisenbahnfahrzeugen

Info

Publication number: AT504300A1
Application number: AT0128904A
Authority: AT
Inventors: Thomas Ing Malfent; Andreas Dipl Ing Rittenschober; Thomas Ing Meissl; Martin Ing Juely
Original assignee: Siemens Transportation Systems
Priority date: 2004-07-28
Filing date: 2004-07-28
Publication date: 2008-04-15
Also published as: NO20070301L; TW200606054A; NO334556B1; TWI290516B; CN100491174C; DE502005009325D1; US20080314282A1; CA2574019A1; EP1781522A1; EP1781522B1; ATE462630T1; AT504300B1; WO2006010176A1; US7597052B2; AU2005266815A1; CN101001775A; CA2574019C; AU2005266815B2; ES2345263T3

Description

Aufkletterschutz bei Eisenbahnfahrzeugen

Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit einem an einem stimseitigen Fahrzeugendbereich angeordneten, im wesentlichen über die gesamte Fahrzeugbreite verlaufenden Aufkletterschutz.

Im Fall eines Auffahrunfalls zwischen zwei Schienenfahrzeugen besteht die Gefahr, dass sich ein Wagenkasten mit einem gewissen Höhenversatz über den anderen schiebt und dadurch starke Zerstörungen im Fahrgastraum bewirkt. Um das zu verhindern werden an stimseitigen Fahrzeugendbereichen schon lange Aufkletterschutzvorrichtungen, sogenannte „Antic-limber" angeordnet.

Ein Aufkletterschutz der eingangs genannten Art, ist beispielsweise aus der US 4,184,434 A bekannt geworden ist. Üblicherweise besitzen Anticlimber mehrere parallele und horizontale Rippen, was beispielsweise aus den Darstellungen nach Fig. 1 bis 3 zum Stand der Technik hervorgeht Bei dem teilweise dargestellten Eisenbahnwagen 1 ist an seinen beiden Enden ein sich im wesentlichen über die gesamte Wagenseite erstreckender Auf kletterschutz 2 so angeordnet, dass im Kollisionsfall eine Krafteinleitung in den tragenden Bereich des Wagens erfolgen kann. Im Bereich der Kupplung 3 ist der Aufkletterschutz 2 schmäler ausgeführt oder unterbrochen. Der Auf kletterschutz 2 steht wie gemäß der Fig. 1 bis 3 über die Stirnwand des Wagens vor. Er kann gegebenenfalls eine Verkleidung, z.B. aus glasfaserverstärktem Kunststoff besitzen, die im Kollisionsfall vor dem gegenseitigen Eingriff zweier Aufkletterschutze zerstört wird.

Bekannte Aufkletterschutze stehen fast immer in Konkurrenz mit der Kupplung, denn wenn Kupplungshöhe und die Höhe des Wagenbodens festgelegt sind, bleibt unter Berücksichtigung der Kupplungsbewegungen meist wenig Platz für einen Aufkletterschutz. Dies zeigt z.B. der Artikel „Herstellung von Schienenfahrzeugen" in ZEV + DET Glas. Ann. 123 (1999). Die für den Anticlimber verbleibende Einbauhöhe ist in vielen Fällen für einen durchgehenden Anticlimber zu gering.

Ein Problem muss darin gesehen werden, dass die Bauhöhe der Aufkletterschutze, wie oben erwähnt, wegen der Kupplung beschränkt ist, man aber andererseits nicht davon ausgehen kann, dass sich bei einem Unfall die Aufkletterschutze zweier kollidierender Wagen genau auf gleicher Höhe befinden. • · • · ···· • · · · · • · · · · « ·· ·· ·♦·· -2-

Die Folge des genannten Problems ist entweder ein völliges Versagen des Aufkletterschutzes oder eine Undefinierte Kräfteeinleitung unter zumindest teilweiser Umgehung der in Eisenbahnwagen üblicherweise eingebauten Stoßverzehrelemente.

Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, ein Schienenfahrzeug zu schaffen, bei welchem die oben genannten Nachteile so weit wie möglich beseitigt sind.

Diese Aufgabe wird mit einem Schienenfahrzeug der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass an dem stimseitigen Fahrzeugendbereich des Schienenfahrzeuges zumindest ein den Aufkletterschutz in vertikaler Richtung teilweise verlängerndes Antiaufkletterelement angeordnet ist, welches mit dem Aufkletterschutz eines anderen Schienenfahrzeuges bei einem Zusammenstoß in Eingriff bringbar ist.

Es ist ein Verdienst der Erfindung, dass die Krafteinleitung bei einem Zusammenstoß zweier Schienenfahrzeuge in den durch das Antiaufkletterelement erhöhten Greifbereich erfolgt und somit genau zu erfassen ist. Weiters ist es von Vorteil, dass der Platz oberhalb der Kupplung weitgehend frei bleibt. Somit steht Dank der erfindungsgemäßen Lösung mehr Platz für die Kupplung samt Druckluft und Elektrik zur Verfügung.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist das zumindest eine Antiaufkletterelement Rippen auf, die im Fall einer Kollision mit einem anderen Schienenfahrzeug mit Rippen eines Aufkletterschutz des anderen Schienenfahrzeuges in Eingriff bringbar sind.

Vorteilhafterweise ist zumindest eine Aufprallsäule vorgesehen ist, deren Längserstreckung im wesentlichen normal zur Schienenebene verläuft, wobei das Antiaufkletterelement im Inneren der Aufprallsäule angeordnet ist Weiters kann die zumindest eine Aufprallsäule als dünnwandiges Aluhohlkammerprofil ausgebildet sein, in welchem das zumindest eine Antiaufkletterelement angeordnet ist Das Aluhohlkammerprofil kann bei einer Kollision plastisch eingedrückt werden, wodurch ein Eingreifen in die Vertiefungen des Antiaufklet-terelementes zu ermöglichen.

Da bei der erfindungsgemäßen Lösung bauartbedingt der Platzbedarf für eine Fluchttür gegeben ist, besteht eine vorteilhafte Variante der Erfindung darin, dass die zumindest eine Aufprallsäule als Türsäule einer Nottür ausgebildet ist. 3- • · ··· · • · · · 4 ····

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Die Erfindung samt weiterer Vorteile wird im Folgenden anhand einiger nicht einschränkender Ausführungsbeispiele näher erläutert, welche in der Zeichnung dargestellt sind. In dieser zeigen schematisch:

Fig. 4 Endbereiche zweier miteinander kollidierender erfindungsgemäßer Schienenfahrzeuge in einer seitlichen Ansicht;

Fig. 5 Endbereiche zweier miteinander gekuppelter erfindungsgemäßer Schienenfahrzeuge in einer Normalbetriebsposition;

Fig. 6 die Endbereiche aus Fig. 5 bei einer Kollision mit einem geringen Höhenversatz der beteiligten Schienenfahrzeuge zueinander;

Fig. 7 die Endbereiche aus Fig. 5 und 6 bei einer Kollision mit einem großen Höhenversatz der beteiligten Schienenfahrzeuge zueinander und

Fig. 8 eine stimseitige Frontseite eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeuges in perspektivischer Darstellung;

Gemäß Fig. 4 weist ein erfindungsgemäßes Schienenfahrzeug SCH, SCH', welches bevorzugterweise ein Eisenbahnwaggon ist, an seinen stirnseitigen Enden END, END' Aufkletterschutze AKS, AKS' auf, die im wesentlichen über die gesamte Fahrzeugbreite verlaufen. In einer bevorzugten Variante der Erfindung sind die Schienenfahrzeuge SCH, SCH' zu einem Zugverband gekoppelt.

Der Aufkletterschutz AKS, AKS' weist bei der dargestellten Ausführungsform Rippen RIP, RIP' auf (Fig. 5). Diese Rippen RIP, RIP' verlaufen horizontal und parallel zueinander (Fig. 8). Hier sind drei solche Rippen RIP, RIF vorgesehen, wobei ihre Stärke beispielsweise 10 mm betragen kann. Der Auf kletterschutz AKS, AKS' besteht aus einer Stahl- oder Aluminiumlegierung oder aus einem anderen, bei Schienenfahrzeugen gebräuchlichen Werkstoff. Bei einem Auffahren der Schienenfahrzeuge SCH, SCH' mit einem geringen Höhenversatz der Schienenfahrzeuge SCH, SCH' zueinander können die Aufkletterschutze AKS, AKS' ineinander greifen und ein Aufklettem verhindern (Fig. 6).

Um ein Aufklettem bei einem Zusammenstoss mit einem der großen Höhenversatz der beiden Schienenfahrzeuge SCH, SCH' zueinander zu verhindern, ist über dem Aufkletterschutz AKS, AKS' ein Antiaufkletterelement AAE, AAE' vorgesehen, welches den Aufkletterschutz AKS, AKS' in vertikaler Richtung teilweise verlängert. Die Antiaufkletterelemente -4- AAE/ AAE' sind mit dem Aufkletterschutz AKS, AKS' eines anderen Schienenfahrzeuges bei einem Zusammenstoß in Eingriff bringbar. In der hier dargestellten Ausführungsform sind über jedem Aufkletterschutz AKS, AKS' zwei blockförmige Antiaufkletterelemente AAE, AAE' vorgesehen.

Die Antiaufkletterelemente AAE, AAE' stellen in funktioneller Hinsicht eine Verlängerung des Aufkletterschutzes AKS, AKS' dar. Das Antiaufkletterelement AAE, AAE' welches aus dem gleichen Material wie der Auf kletterschutz AKS, AKS' hergestellt sein kann, weist ebenfalls Rippen RIF', RIF" auf. Das Antiaufkletterelement AAE, AAE' eines Schienenfahrzeuges SCH, SCH' ist in bezug auf die Fahrzeuglängsrichtung gegenüber dem Aufkletterschutz AKS, AKS' dieses Schienenfahrzeuges SCH, SCH' in Richtung des Wagenkastens zurückversetzt.

Gemäß Fig. 7 können die Rippen des Antiaufkletterelementes AAE im Fall einer Kollision mit den Rippen eines Aufkletterschutzes AKS' eines anderen Schienenfahrzeuges SCH' in Eingriff gebracht werden, wodurch erfindtmgsgemäß ein Aufklettem des Schienenfahrzeuges SCH' auf das Schienenfahrzeug SCH verhindert werden kann.

Das Antiaufkletterelement AAE, AAE' kann mit dem Aufkletterschutz AKS, AKS' verbunden, beispielsweise verschweißt, oder auch einstückig mit dem Aufkletterschutz AKS, AKS' ausgebildet sein. Das Antiaufkletterelement AAE, AAE' kann auch als eigenständiges bauliches Element ausgebildet sein, welches mit einem Untergestell UGS des Schienenfahrzeuges SCH verbunden ist.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Aufkletterelement AAE im Inneren einer Aufprallsäule APS, APS' angeordnet, deren Längserstreckung L im wesentlichen normal zur Schienenebene verläuft (Fig. 8). Die Aufprallsäule APS kann als dünnwandiges Aluhohlkammerprofil ausgebildet sein, in welchem das Antiaufkletterelement AAE angeordnet ist Bei einer Kollision kann das Aluhohlkammerprofil plastisch eingedrückt und somit ein Eingreifen des Aufkletterschutzes AKS' in das Antiaufkletterelement AAE ermöglicht werden.

Um ein gutes Eingreifen des Aufkletterschutzes AKS, AKS' über die gesamte Breite des Fahrzeuges SCH, SCH' zu gewährleisten, sind bevorzugterweise mindestens zwei Antiaufkletterelemente AAE, AAE' bzw. Aufprallsäulen APS, APS' in der Front des Fahrzeuges SCH, SCH' vorgesehen. -5-

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung bilden die Aufprallsäulen APS Säulen einer in der Fahrzeugfront angeordneten Nottür (Fig. 8). Diese Ausführungsform wird insbesondere dadurch ermöglicht, dass der Platzbedarf für eine Fluchttür gegeben ist, da das Antiaufklet-terelement AAE nicht den zur Verfügung stehenden Platz für die Fußbodenhöhe eifi-schränkt.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass ein großes Verdienst der Erfindung darin besteht, es auf einfache und kostengünstige Weise zu ermöglichen, einen durchgehenden Aufkletterschutz anzuordnen, ohne in einen Bauraumkonflikt mit der Kupplung zu treten.

Wien, den

Claims

-6- PATENTANSPRÜCHE 1. Schienenfahrzeug (SCH, SCH') mit einem an einem stimseitigen Fahrzeugendbereich (END, END') angeordneten, im wesentlichen über die gesamte Fahrzeugbreite verlaufenden Aufkletterschutz (AKS, AKS'), dadurch gekennzeichnet, dass an dem stimseitigen Fahrzeugendbereich (END, END') des Schienenfahrzeuges (SCH, SCH') zumindest ein den Aufkletterschutz (AKS) in vertikaler Richtung teilweise verlängerndes Antiaufkletterelement (AAE, AAE') angeordnet ist, welches mit dem Aufkletterschutz (AKS, AKS') eines anderen Schienenfahrzeuges bei einem Zusammenstoß in Eingriff bringbar ist
2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Antiaufkletterelement (AAE, AAE') Rippen aufweist, die im Fall einer Kollision mit einem anderen Schienenfahrzeug (SCH, SCH') mit Rippen eines Auf kletterschutz (AKS, AKS') des anderen Schienenfahrzeuges (SCH, SCH') in Eingriff bringbar sind.
3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Aufprallsäule (APS, AFS') vorgesehen ist, deren Längserstreckung (L) im wesentlichen normal zur Schienenebene verläuft, wobei das Antiaufkletterelement (AAE) im Inneren der Aufprallsäule (APS, APS') angeordnet ist
4. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Aufprallsäule (APS, APS') als dünnwandiges Aluhohlkammerprofil ausgebildet ist, in welchem das zumindest Antiaufkletterelement (AAE, AAE') angeordnet ist
5. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Aufprallsäule (APS, APS') als Türsäule einer Nottür ausgebildet ist Wien, den