EP3670286A1 - Reisezugwagen und schienenfahrzeug - Google Patents

Reisezugwagen und schienenfahrzeug Download PDF

Info

Publication number
EP3670286A1
EP3670286A1 EP19215685.9A EP19215685A EP3670286A1 EP 3670286 A1 EP3670286 A1 EP 3670286A1 EP 19215685 A EP19215685 A EP 19215685A EP 3670286 A1 EP3670286 A1 EP 3670286A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
energy absorption
passenger
end wall
absorption structure
coach
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP19215685.9A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3670286B1 (de
Inventor
Thomas Fecske
Adrian Piasetzki
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Alstom Holdings SA
Original Assignee
Bombardier Transportation GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Bombardier Transportation GmbH filed Critical Bombardier Transportation GmbH
Publication of EP3670286A1 publication Critical patent/EP3670286A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3670286B1 publication Critical patent/EP3670286B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G11/00—Buffers
    • B61G11/16—Buffers absorbing shocks by permanent deformation of buffer element
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D1/00—Carriages for ordinary railway passenger traffic
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/20—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor
    • B61D17/22—Communication passages between coaches; Adaptation of coach ends therefor flexible, e.g. bellows
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F1/00—Underframes
    • B61F1/08—Details
    • B61F1/10—End constructions

Definitions

  • the present invention relates to a passenger coach, in particular a passenger coach that complies with a UIC standard, and a multi-unit rail vehicle with a passenger coach.
  • the car body connections between car bodies of a multi-unit rail vehicle for rail passenger transport typically have subassemblies assigned to respective uses, among other things pulling and pushing devices for transmitting tension and pressure force or shock energy absorption, electrical, pneumatic and hydraulic connections, as well as transition devices for people between adjacent cars.
  • the car bodies of a multi-unit rail vehicle can be connected to one another via respective couplings or joints which absorb the longitudinal, transverse and vertical forces occurring between the adjacent car bodies during normal travel of the rail vehicle.
  • at least one energy dissipation element shock dissipation element
  • a buffer to be arranged between adjacent car bodies.
  • a rail vehicle comprising an undercarriage with an end bracket at its longitudinal end portion of the rail car, side bodies, a roof body, side outer panels each disposed on both longitudinal end portions of the rail vehicle and forming the side covers, corner posts extending from the end bracket to the roof body; and intermediate coupling elements, each configured to couple the side outer panel and the corner post, wherein the rigidity of the intermediate coupling elements in a longitudinal direction of the rail vehicle is less than the rigidity of the intermediate coupling elements in a vertical direction.
  • the corner posts can absorb a shock load (converting them into deformation energy) that arises when the rail vehicle crashes.
  • the displacement of the corner post is absorbed by the deformation of the intermediate coupling element located between the side outer panel and the corner post.
  • the deformation of the lateral outer plates can be suppressed.
  • the EP 1 897 775 A1 a body of a rail vehicle that is capable of absorbing the energy generated by the impact at the end of the body.
  • a strength element is arranged along the circumferential direction of the body at the end of the body, another strength element is arranged along the circumferential direction at a position behind the strength element, and rib elements are arranged along the longitudinal direction of the body that connect the two strength elements.
  • An outer plate is also provided for covering.
  • the longitudinal direction of the rib corresponds to the longitudinal direction of the body.
  • the rib elements each consist of two flanges and a web that connects the two flanges, and the side with the web is welded to the outer plate by fillet welding.
  • a notch open towards the flange edge is formed on the flange in the middle of the longitudinal direction of the rib part.
  • the notch is folded down, whereby the rib element is bent in the opposite direction to the side on which the outer plate is attached, so that the collision load can be absorbed sufficiently since the outer plate does not interfere with the buckling of the rib element.
  • this structure requires additional space in Longitudinal direction of the rail vehicle, which is extended without increasing the passenger capacity.
  • EP 0 915 001 A1 A device for connecting car bodies, preferably vehicles for rail passenger transport, characterized in that a rubber bellows-like device is arranged between the ends of the car bodies which are similar to the ring frame and which consists of an elastically deformable, equipped with energy absorption properties and irreversibly plastically deformable after exceeding predetermined load limits with further energy absorption Material consists of integrated into the ring-shaped transmission elements equipped with form spring areas, which transmit the tensile forces to the ends by means of connecting elements and, in conjunction with the material of the device, cause the pressure forces to be distributed evenly to the ends, as well as the load - and do not hinder relative movements of the car bodies caused by the track.
  • additional deformation areas are provided in the car bodies, which limits the applicability of this concept with short car distances between passenger cars, or their design for high throughput loads.
  • WO2002036405A1 an impact energy consumption device for vehicles, in particular for rail vehicles, characterized by means for impact energy absorption, which can be activated or deactivated and the means for impact energy absorption consist in that when the means for shock absorption are activated, a front part of the rail vehicle opposes the direction of impact, in particular against the direction of travel extended, swung out and / or pushed out and the space created by extending, swiveling and / or pushing out the front part is then at least partially, in particular completely, filled with energy absorption elements and / or that at least between two adjacent and spaced-apart parts of the vehicle, in particular between two cars Interstices of a train are at least partially, in particular completely, filled with energy absorption elements.
  • the object of the present invention is to provide a passenger coach for a multi-unit rail vehicle, which allows a reliable dissipation of the energy to be absorbed in a collision with reduced use of materials and / or simple construction, and / or is space-saving.
  • a passenger coach comprises a coach body, having a supporting end wall arranged in an end region of the passenger coach, at least one buffer arranged in the end region of the passenger coach and fixedly connected to the coach body and having a first working direction, and an energy absorption structure, which is connected to the supporting end wall and is set up to absorb energy when the end region of the passenger car is exposed to a pulse transmission acting in the first working direction, which leads to the typically reversible energy absorption capacity of the at least one buffer being exceeded.
  • the energy absorption structure does not affect or even hinder the buffer (s) or other energy absorption devices of the passenger coach in their respective specified mode of operation.
  • the further energy absorption devices can be, for example, an energy absorption device for normal driving, which is integrated into a coupling device connected to the car body for connection to the car body of another passenger car, in particular a corresponding elastomer damper.
  • this energy absorption device can be used to at least partially dampen the tensile and impact forces transmitted via the coupling devices during normal driving, which can occur between the individual car bodies during normal driving.
  • the normal operating load is exceeded, for example when the vehicle collides with an obstacle (crash) or when the vehicle abruptly brakes, these energy absorption devices are inadequate.
  • the buffer can form an energy absorption device.
  • the at least one buffer can act as a crash buffer be designed.
  • the buffer can have an irreversible stroke.
  • the reversible stroke allows the buffer to absorb energy in the event of a pulse until a reversible energy absorption capacity is reached without plastic deformation taking place.
  • the irreversible stroke allows additional energy to be absorbed until an irreversible energy absorption capacity is reached.
  • the energy absorption structure only responds after the (total) energy absorption capacity of the buffers, including any additional energy absorption devices that are present, has been exhausted and the transmitted energy is at least partially absorbed, temporarily stored and / or degraded.
  • the energy absorption structure therefore operates at an (initial or average) force level of at least 400 kN or even at least 500 kN during the pulse transmission.
  • the (average) force level in the energy absorption structure can also depend on the type of rail vehicle, in particular on the (empty) mass of the wagons.
  • the additional, typically reversible energy absorption devices operate at an (initial or average) force level of up to a maximum of a few percent of the force level of the energy absorption structure.
  • the buffer (s) operate at an (initial or average) force level of a maximum of 20% or even only a maximum of 10% of the force level of the energy absorption structure.
  • the force level of the energy absorption structure (as well as the buffers and additional energy absorption devices) can be constant, monotonous or even strictly monotonously increasing over its entire work path.
  • the average force level results from the quotient of the total energy that can be absorbed by the energy absorption structure and the work path available for this purpose.
  • the energy absorption structure is typically designed to be destructive, in particular plastically deformable.
  • the energy consumption of the energy absorption structure is therefore typically irreversible. But it can also be reversible or partially reversible.
  • the energy absorption structures based on plastic deformation can often be dimensioned more easily than e.g. energy absorption structures based on gas-hydraulic energy absorption elements.
  • the (plastically deformable) energy absorption structure has or is formed from at least one sheet metal construction or a construction from light metal extrusion profiles.
  • the energy absorption structure can have steel or aluminum.
  • the energy absorption structure is typically firmly connected to the load-bearing end wall.
  • the energy absorption structure can be detachably connected to the load-bearing end wall, in particular screwed on.
  • the energy absorption structure can also be non-releasably connected to the load-bearing end wall, in particular welded or glued to the load-bearing end wall.
  • the energy absorption structure and the supporting end wall are in a direct or immediate force-transmitting connection.
  • the energy absorption structure can in particular be connected directly to the load-bearing end wall, arranged directly on the load-bearing end wall and / or can be fastened directly to the load-bearing end wall.
  • the passenger coach can have a covering connected to the load-bearing end wall, the energy absorption structure being arranged in a deformation zone formed between the end wall and the covering.
  • the energy absorption structure can form a holding structure for fastening add-on elements, in particular the cladding.
  • the energy absorption structure can form an outer wall of the car end.
  • the energy absorption structure can be configured in such a way that a further energy absorption device of the passenger coach is not impaired in its respective specified mode of action in the event of a pulse transmission.
  • an energy absorption structure that forms a holding structure can be designed to collapse in the event of a crash, the energy absorption capacity of the energy absorption structure being significantly smaller than the energy absorption capacity of the further energy absorption structure.
  • the energy absorption capacity is preferably less than 50%, preferably less than 25%, extremely preferably less than 10% of the energy absorption capacity of the further energy absorption structure.
  • the deformation path of the energy absorption structures is at least as long as the deformation path of the further energy absorption structures.
  • the deformation zone can correspond to a previously unused area in the end area of the passenger coach, which is frequently present in passenger coaches of the comparatively old UIC standards, the crash behavior of which is not completely met by the elastic stroke of the buffer, which does not fully meet modern requirements. Accordingly, an improved crash behavior of these passenger cars can be achieved.
  • the deformation zone is formed by a part of the car body.
  • an existing passenger coach can be retrofitted in accordance with the UIC standard.
  • the energy absorption structure typically has a (main) working direction which is at least substantially parallel to the first working direction.
  • the energy absorption structure in the first working direction typically has a dimension (extension) in a range from 50 mm to 500 mm. It has been shown that with such a dimensioning of the energy absorption structure (and the additional deformation zone), UIC standard-compliant passenger coaches that meet modern crash requirements can be implemented with comparatively simple means.
  • the passenger coach may also have two energy absorption structures (energy absorption substructures), which are typically fixedly connected to the load-bearing end wall, and which are each arranged in one of two deformation zones spaced apart from one another and formed between the end wall and the cladding.
  • energy absorption substructures typically fixedly connected to the load-bearing end wall, and which are each arranged in one of two deformation zones spaced apart from one another and formed between the end wall and the cladding.
  • a bellows is also provided in the end area, in particular in a door and / or transition area, for a further passenger car to be coupled.
  • the bellows can be arranged on the outside of the cladding, wherein the cladding can be arranged between the bellows and the supporting end wall.
  • the bellows can be attached to the energy absorption structure.
  • the bellows serves the comfort of the passengers and is intended to keep the transition closed even on bends.
  • the bellows typically has no (or a negligible impact energy absorbing function that supports the energy absorption structure in the event of a crash). For its sealing function, however, it is favorable if the bellows is attached or arranged as far as possible at the transition area at the end of the car (end area of the passenger car), in particular on the energy absorption structure.
  • a respective Cartesian coordinate system is also shown in the figures, "x" and “y” representing horizontal coordinates or horizontal directions and “z” vertical coordinates or a vertical direction.
  • the x-direction is chosen parallel to a longitudinal axis of the passenger coach shown in each case.
  • the "-x" direction can correspond to a normal direction of travel of the passenger coach in a rail vehicle and / or a working direction of energy absorption structures and / or buffers or a pulse transmission direction on energy absorption structures and / or buffers in the event of a crash.
  • FIG 1A shows a schematic plan view from above or a schematic cross-sectional representation of a passenger coach 100 according to UIC standard 561, type A.
  • Aus For the sake of clarity, only a rear part of the passenger car 100 is provided with an aisle, a toilet, two side door areas 170, and a door and transition area to an adjacent passenger car of the same type, typically immediately adjacent in the x direction (not shown in FIG Figure 1A ).
  • only one left and one right side wall 130 and two exemplary load-bearing end walls 140 arranged in the rear end region 101 are shown of the coach body of the passenger coach.
  • a door area with two sliding doors is located between the left and right end walls 140.
  • a covering 150 for example a GRP covering, is attached to each of the end walls 140, so that a respective deformation zone 120 is formed in the end region 101.
  • the deformation zones 120 can have an extension ⁇ x of 50 mm to 500 mm.
  • the additional size Dx indicates half the carriage spacing (spacing of the panels, corresponds to 75 mm) in accordance with the UIC standard.
  • a respective energy absorption structure 110 is arranged in each of the two deformation zones 120, which is firmly connected to the corresponding end wall 140.
  • the energy absorption structure 110 serves as a holding structure for the cladding 150, furthermore an energy absorption in the event of a crash, in order to enable controlled deformation of the end region 101 of the passenger car.
  • Buffers 10 are provided in the end region of the passenger coach and extend beyond the cladding 150 in the x direction.
  • the buffers 10 have a reversible stroke, by means of which energy can be absorbed without irreversible deformation taking place.
  • the buffers 10 can each have an energy absorption device 180 which, when a predetermined common reversible energy absorption capacity of the two buffers 10 fixedly connected to the car body is exceeded by a typically irreversible one
  • the energy absorption structures 110 are typically designed such that in the event of a pulse transmission in the -x direction to the end region 101 of the passenger vehicle 100 and when a predetermined common reversible energy absorption capacity of the two buffers 10 firmly connected to the vehicle body is exceeded by a typically irreversible (plastic) ) Deformation can absorb an impact energy transmitted during impulse transmission.
  • the deformation path of the energy absorption structures 110 is at least as long as the deformation path of the energy absorption devices 180.
  • the energy absorption structures 110 can also be configured such that their energy absorption is significantly lower than that of the energy absorption devices 180. This ensures that the energy absorption devices 180 function properly.
  • the energy absorption structures 110 typically operate at a common (initial or average) force level of at least 400 kN.
  • the energy absorption structures 110 can be designed as a respective construction from light metal extrusion profiles or other extruded profiles, in particular from aluminum extrusion profiles.
  • the energy absorption structures 110 can, however, also be designed as a respective construction from corresponding steel profiles and or as corresponding steel or aluminum sheet metal structures.
  • a UIC-561-compliant bellows (rubber bead) 20 is arranged on the cover 150 for sealing a transition to the following passenger car.
  • the energy absorption structures 110 can have at least substantially straight side walls, which can be connected to one another by cross struts.
  • the side walls of the energy absorption structures 110a can also be extended or removed. be dented, as shown in the schematic cross-sectional representation of an end region 101a of a passenger car 100a similar to the passenger car 100.
  • the side walls of the energy absorption structures 110b can, however, also be bent or pre-bent, as is shown in the schematic cross-sectional illustration of an end region 101b of a passenger car 100b similar to the passenger car 100.
  • the bellows can also be connected directly to the respective energy absorption structures 110a, 110b.
  • FIG 3A shows a schematic top view or a schematic cross-sectional illustration of a passenger car 200 according to UIC standard 561.
  • the passenger car 200 is similar to that above with reference to FIGS Figures 1A, 1B explained coaches 100.
  • coaches 200 of type Z comply with this standard.
  • the energy absorption structures arranged in the deformation zones 220 can be embodied as described above with reference to FIGS Figures 1B - 2B was explained.
  • Figure 3B illustrates schematic top views of end portions of the above with reference to FIGS Figures 1A to 3A explained coaches 100, 200.
  • a respective typical position of the deformation zones 120, 220 and the side bellows 20 relative to the respective door / transition area 160, 260 is shown.
  • the plastically deformable energy absorption structures arranged in the deformation zones 120, 220 are designed in the z direction in such a way that a major part of the load transmitted during the deformation of the energy absorption structures is dissipated via the underframe of the respective car body.
  • the energy absorption structures can be made weaker over a large area, but also piece by piece or continuously with increasing distance from the base (increasing z-coordinate).

Abstract

Gemäß einer Ausführungsform umfasst ein Reisezugwagen (100, 200) einen Wagenkasten, aufweisend eine in einem Endbereich (101, 201) des Reisezugwagens (100, 200) angeordnete tragende Endwand (140, 240), mindestens einen im Endbereich des Reisezugwagens angeordneten und mit dem Wagenkasten fest verbundenen Puffer (10), aufweisend eine erste Arbeitsrichtung (-x), und eine Energieaufnahmestruktur (110-110b, 210), die mit der tragenden Endwand (140, 240) verbunden und eingerichtet ist, Energie aufzunehmen, wenn der Endbereich des Reisezugwagens einer in die erste Arbeitsrichtung (-x) wirkenden Impulsübertragung ausgesetzt wird, die zu einem Überschreiten einer reversiblen Energieaufnahmekapazität des mindestens einen Puffers (10) führt.

Description

    Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen Reisezugwagen, insbesondere einen einer UIC-Norm genügenden Reisezugwagen, und ein mehrgliedriges Schienenfahrzeug mit einem Reisezugwagen.
    • Vorbekannter Stand der Technik
  • Die Wagenkastenverbindungen zwischen Wagenkästen eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges für den Schienenpersonenverkehr weisen typischerweise jeweiligen Verwendungszwecken zugeordnete Baugruppen auf, unter anderem Zug - und Stoßeinrichtungen zur Zug - und Druckkraftübertragung bzw. Stoßenergieaufnahme, elektrische, pneumatische und hydraulische Verbindungen, sowie Übergangseinrichtungen für Personen zwischen benachbarten Wagen. So können die Wagenkästen eines mehrgliedrigen Schienenfahrzeuges über jeweilige Kupplungen oder Gelenke miteinander verbunden sein, die bei der normalen Fahrt des Schienenfahrzeuges die zwischen den benachbarten Wagenkästen auftretenden Längs-, Quer- und vertikalen Kräfte aufnehmen. Um im Fall einer Notbremsung oder gar eines Zusammenstoßes (Kollision/Crash) die kinetische Energie zuverlässig zwischen den Wagenkästen abzubauen, kann mindestens ein Energieverzehrglied (Stoßverzehrelement), z.B. ein Puffer, zwischen benachbarten Wagenkästen angeordnet sein. Dadurch sollen die Wagenkästen vor extremen mechanischen Belastungen, die anderenfalls das Schienenfahrzeug schädigen oder sogar zum Entgleisen bringen können, geschützt werden. Außerdem sollen dabei die Überlebensräume in den Wagen erhalten bleiben und die Wagenbeschleunigungen (Verzögerungen) unter einem Grenzwert bleiben, der ein Überleben von Personen in den Wagen ermöglicht.
  • Wenn die Wagenabstände zwischen Reisezugwagen vergleichsweise kurz sind, wie dies bspw. bei Reisezugwagen mit UIC-Übergängen der Fall ist (150 mm), steht für eine Energieaufnahme im Fall einer Kollision mittels eines oder mehrerer Puffer nur ein entsprechend kurzer Weg zur Verfügung. Daher werden derartige Reisezugwagen bisher auf sehr hohe Durchgangslasten ausgelegt. Somit kann die Energieaufnahme auch auf weiter hinten im Zugverband liegende Übergänge verteilt werden. Dies erfordert jedoch einen erheblichen konstruktiven Aufwand. Außerdem führt dies zu einer vergleichsweise hohen Rohbaumasse der Reisezugwagen.
  • So wird in der EP 2 873 579 A1 ein Schienenfahrzeug umfassend ein Untergestell mit einem Endträger an seinem Schienenwagenlängsrichtungsendabschnitt, seitliche Karosserien, eine Dachkarosserie, Seitenaußenplatten, die jeweils an beiden Schienenwagenlängsrichtungsendabschnitten des Schienenfahrzeugs angeordnet sind und die Seitenhüllen bilden, Eckpfosten, die sich von dem Endträger zu der Dachkarosserie erstrecken; und Zwischenkupplungselemente, die jeweils so konfiguriert sind, dass sie die Seitenaußenplatte und den Eckpfosten koppeln, wobei die Steifigkeit der Zwischenkupplungselemente in einer Schienenfahrzeuglängsrichtung geringer ist als die Steifigkeit der Zwischenkupplungelemente in einer vertikalen Richtung. Die Eckpfosten können eine Stoßbelastung aufnehmen (in Deformationsenergie umwandeln), die bei einem Aufprall des Schienenfahrzeugs entsteht. Wenn das Schienenfahrzeug kollidiert und sich der Eckpfosten verformt, wird die Verschiebung des Eckpfostens durch die Verformung des zwischen der Seitenaußenplatte und dem Eckpfosten befindlichen Zwischenkupplungselements aufgefangen. Dadurch kann die Verformung der seitlichen Außenplatten unterdrückt werden.
  • Außerdem schlägt die EP 1 897 775 A1 eine Karosserie eines Schienenfahrzeugs vor, die in der Lage ist, die Energie zu absorbieren, die beim Aufprall am Ende der Karosserie entsteht. Dabei ist ein Festigkeitselement entlang der Umfangsrichtung der Karosserie am Ende der Karosserie angeordnet, ein weiteres Festigkeitselement entlang der Umfangsrichtung an einer Position hinter dem Festigkeitselement angeordnet und Rippenelemente entlang der Längsrichtung der Karosserie angeordnet, die die beiden Festigkeitselemente verbinden. Außerdem ist eine Außenplatte zum Abdecken vorgesehen. Die Längsrichtung der Rippe entspricht der Längsrichtung der Karosserie. Die Rippenelemente bestehen jeweils aus zwei Flanschen und einem Steg, der die beiden Flansche verbindet, und die Seite mit dem Steg ist mit der Außenplatte mittels Kehlnahtschweißen verschweißt. Auf dem Flansch ist in der Mitte der Längsrichtung des Rippenteils eine zur Flanschkante hin geöffnete Kerbe ausgebildet. Beim Aufprall wird die Kerbe nach unten geklappt, wodurch das Rippenelement in die entgegengesetzte Richtung zu der Seite gebogen wird, an der die Außenplatte befestigt ist, so dass die Kollisionslast ausreichend aufgenommen werden kann, da die Außenplatte das Ausknicken des Rippenelements nicht stört. Diese Struktur erfordert jedoch zusätzlichen Platz in Längsrichtung des Schienenfahrzeugs, das dadurch verlängert wird, ohne dass die Passagierkapazität erhöht würde.
  • Weiterhin beschreibt die EP 0 915 001 A1 eine Vorrichtung zum Verbinden von Wagenkästen, vorzugsweise von Fahrzeugen des Schienen-Personenverkehrs, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen ringspantähnlichen Enden von Wagenkästen eine gummibalgähnliche Vorrichtung angeordnet ist, die aus einem elastisch verformbaren, mit Energieabsorptionseigenschaften ausgestatteten und nach Überschreitung vorgegebener Belastungsgrenzen unter weiterer Energieabsorption irreversibel plastisch verformbaren Werkstoff besteht, in den ringförmig über den gesamten Wagenkastenquerschnitt verteilte, mit Formfederbereichen ausgestattete Übertragungselemente integriert sind, die mittels Verbindungselementen die auftretenden Zugkräfte auf die Enden übertragen und in Verbindung mit dem Werkstoff der Vorrichtung die gleichmäßige Verteilung der Druckkräfte auf die Enden bewirken, sowie die belastungs- und fahrwegbedingten Relativbewegungen der Wagenkästen nicht behindern. Zur Aufnahme weiterer Stoßenergie, z. B. im Kollisionsfall, sind zusätzliche Verformungsbereiche in den Wagenkästen vorgesehen, was die Anwendbarkeit dieses Konzepts bei kurzen Wagenabständen zwischen Reisezugwagen einschränkt, oder deren Auslegung auf hohe Durchgangslasten erfordert.
  • Alternativ dazu wurde voreschlagen, einen größeren Teil der im Fall eines Zusammenstoßes abzubauenden kinetischen Energie an der Frontpartie des Schienenfahrzeugs abzubauen. Dies ist jedoch auch mit einem erheblichen konstruktiven Aufwand verbunden.
  • So beschreibt die WO2002036405A1 eine Stoßenergie-Verzehrvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere für Schienenfahrzeuge, gekennzeichnet durch Mittel zur Stoßenergieabsorption, wobei diese aktivierbar oder deaktivierbar sind und die Mittel zur Stoßenergieabsorption darin bestehen, dass beim Aktivieren der Mittel zur Stoßabsorption eine Frontpartie des Schienenfahrzeugs entgegen der Stoßrichtung, insbesondere entgegen der Fahrtrichtung ausgefahren, ausgeschwenkt und/oder ausgeschoben und der durch das Ausfahren, Ausschwenken und/oder Ausschieben der Frontpartie erzeugte Zwischenraum anschließend mit Energieabsorptionselementen mindestens teilweise, insbesondere vollständig gefüllt sind und/oder dass mindestens zwischen zwei benachbarten und beabstandeten Teilen des Fahrzeuges, insbesondere zwischen zwei Wagen eines Zuges vorhandene Zwischenräume mindestens teilweise, insbesondere vollständig mit Energieabsorptionselementen gefüllt sind.
    • Nachteile des Standes der Technik
  • Bei den bisher bekannten Lösungen zum Abbau der im Fall einer Kollision (Crashfall) zu absorbierenden (kinetischen) Energie zwischen Reisezugwagen mit kurzen Personenübergängen ist ein beträchtlicher Materialeinsatz in den Wagenkästen (separate Bauteile und/oder hinreichend steife Endwände) und/oder eine Verlängerung der Wagenkästen erforderlich.
    • Problemstellung
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Reisezugwagen für ein mehrgliedriges Schienenfahrzeug bereitzustellen, der einen zuverlässigen Abbau der bei einer Kollision zu absorbierenden Energie mit verringertem Materialeinsatz und/oder konstruktiv einfachen Mitteln erlaubt, und/oder platzsparend ist.
    • Erfindungsgemäße Lösung
  • Die obige Aufgabe wird durch einen Reisezugwagen nach Anspruch 1 und ein Schienenfahrzeug nach Anspruch 12 gelöst.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst ein Reisezugwagen einen Wagenkasten, aufweisend eine in einem Endbereich des Reisezugwagens angeordnete tragende Endwand, mindestens einen im Endbereich des Reisezugwagens angeordneten und mit dem Wagenkasten fest verbundenen Puffer aufweisend eine erste Arbeitsrichtung, und eine Energieaufnahmestruktur, die mit der tragenden Endwand verbunden und eingerichtet ist, Energie aufzunehmen, wenn der Endbereich des Reisezugwagens einer in die erste Arbeitsrichtung wirkenden Impulsübertragung ausgesetzt wird, die zu einem Überschreiten einer typischerweise reversiblen Energieaufnahmekapazität des mindestens einen Puffers führt.
  • Dadurch, dass zusätzlich zu dem fest mit dem Wagenkasten verbundenen Puffer(n) eine Energieaufnahmestruktur vorgesehen ist, die mit der tragenden Endwand verbunden ist, kann erreicht werden, dass die Aufnahme einer Kollisionsenergie bzw. eines Anteils der Kollisionsenergie, der von der Front des Schienenfahrzeugs / (Crash-) Absorbern an der Frontseite des ersten Wagens des Schienenfahrzeugs und dem /den Puffer(n) nicht aufgenommen werden kann, zumindest teilweise durch die Energieaufnahmestruktur erfolgen kann. Dies verringert die Anforderungen an die Energieaufnahme des Wagenkastens im Crashfall. Insbesondere können die im Fall einer Kollision maximal in die Wagenkästen einzuleitenden Kräfte reduziert werden.
  • Im Ergebnis kann bei verringertem Materialeinsatz für die Wagenkästen (leichtere Wagen) und damit kostengünstiger als bisher ein zuverlässiger Abbau der bei einer Kollision des Schienenfahrzeugs mit einem Hindernis und/oder bei einer Notbremsung aufzunehmenden kinetischen Energie erreicht werden. Zudem können harte Anschläge vermieden werden. Dadurch, dass die Wagen des Schienenfahrzeugs leichter ausgelegt werden können, verringern sich außerdem die aufzunehmenden Energien bei einer Kollision weiter.
  • Dies ist aufgrund der relativ kurzen Arbeitswege zwischen den Wagen insbesondere für Schienenfahrzeuge mit Reisezugwagen, die einer UIC-Norm, insbesondere der Norm UIC 561 (8. Ausgabe vom 1.1.1991) genügen, von Bedeutung. Gemäß den UIC-Normen ist ein UIC-Übergang zwischen benachbarten Reisezugwagen nämlich nur 150 mm lang, während die Puffer der UIC-Reisezugwagen einen reversiblen Hub von 110 mm aufweisen müssen. Daher würden für eine weitere Energieaufnahme nur 40 mm zwischen den Reisezugwagen zur Verfügung stehen. Das ist für viele Crash-Fälle zu wenig.
  • Typischerweise werden durch die Energieaufnahmestruktur weder der/die Puffer noch weitere Energieabsorptionseinrichtungen des Reisezugwagens in ihrer jeweiligen spezifizierten Arbeits-/Wirkweise beeinflusst oder gar behindert. Bei den weiteren Energieabsorptionseinrichtungen kann es sich beispielsweise um eine in eine mit dem Wagenkasten verbundene Kupplungsvorrichtung zum Verbinden mit dem Wagenkasten eines weiteren Reisezugwagen integrierte Energieaufnahmevorrichtung für den normalen Fahrbetrieb handeln, insbesondere einen entsprechenden Elastomerdämpfer. Diese Energieabsorptionseinrichtung kann ergänzend zu dem/den Puffer(n) zum zumindest teilweisen Abdämpfen der beim normalen Fahrbetrieb über die Kupplungsvorrichtungen übertragenen Zug- und Stoßkräfte dienen, welche während des normalen Fahrbetriebs zwischen den einzelnen Wagenkästen auftreten können. Bei Überschreiten der normalen Betriebslast aber, etwa beim Aufprall des Fahrzeugs auf ein Hindernis (Crashfall) oder bei einem abrupten Abbremsen des Fahrzeugs, sind diese Energieabsorptionseinrichtungen aber unzureichend.
  • Die Puffer kann gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung eine Energieabsorptionseinrichtung bilden. Dazu kann der wenigstens eine Puffer als Crashpuffer ausgestaltet sein. Der Puffer kann neben einem reversiblen Hub einen irreversiblen Hub aufweisen. Durch den reversiblen Hub kann der Puffer bei einem Impuls bis zum Erreichen einer reversiblen Energieaufnahmekapazität Energie aufnehmen, ohne dass eine plastische Verformung stattfindet. Durch den irreversiblen Hub kann zusätzlich Energie aufgenommen werden, bis zum Erreichen einer irreversiblen Energieaufnahmekapazität.
  • Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass die Energieaufnahmestruktur erst nach Ausschöpfen der (gesamten) Energieaufnahmekapazität der Puffer inklusive gegebenenfalls vorhandener zusätzlicher Energieaufnahmevorrichtungen anspricht und die übertragene Energie zumindest teilweise absorbiert, zwischenspeichert und/oder abbaut.
  • Typischerweise arbeitet die Energieaufnahmestruktur bei der Impulsübertragung daher auf einem (anfänglichen oder mittleren) Kraftniveau von zumindest 400 kN oder sogar zumindest 500 kN.
  • Das (mittlere) Kraftniveau in der Energieaufnahmestruktur kann aber auch vom Schienenfahrzeugtyp abhängen, insbesondere von der (Leer-)Masse der Wagen.
  • Demgegenüber arbeiten die zusätzlichen, typischerweise reversiblen Energieaufnahmevorrichtungen auf einem (anfänglichen oder mittleren) Kraftniveau von maximal bis zu einigen Prozent des Kraftniveaus der Energieaufnahmestruktur.
  • Ebenso arbeiten der/die Puffer auf einem (anfänglichen oder mittleren) Kraftniveau von maximal 20% oder sogar nur von maximal 10 % des Kraftniveaus der Energieaufnahmestruktur.
  • Das Kraftniveau der Energieaufnahmestruktur (als auch der Puffer und zusätzlichen Energieaufnahmevorrichtungen) kann über seinen gesamten Arbeitsweg konstant, monoton oder sogar streng monoton ansteigend sein. Das mittlere Kraftniveau ergibt sich aus dem Quotienten aus der von der Energieaufnahmestruktur insgesamt aufnehmbaren Energie und dem dazu zur Verfügung stehenden Arbeitsweg.
  • Typischerweise ist die Energieaufnahmestruktur destruktiv ausgebildet, insbesondere plastisch verformbar.
  • Die Energieaufnahme der Energieaufnahmestruktur ist daher typischerweise irreversibel. Sie kann aber auch reversibel oder teilreversibel erfolgen.
  • Aufgrund der (im Wesentlichen) konstanten Kraft während der Energieaufnahme lassen sich die auf einer plastischen Verformung basierenden Energieaufnahmestrukturen häufig einfacher dimensionieren als z.B. auf gashydraulischen Energieaufnahmeelementen basierende Energieaufnahmestrukturen.
  • Typischerweise weist die (plastisch verformbare) Energieaufnahmestruktur mindestens eine Blechkonstruktion oder eine Konstruktion aus Leichtmetallextrusionsprofilen auf oder wird davon gebildet.
  • Damit lassen sich auf einfache Weise relativ leichte Energieaufnahmestrukturen mit den gewünschten Kraftniveaus realisieren bzw. in die Reisewagen integrieren. Insbesondere kann die Energieaufnahmestruktur Stahl oder Aluminium aufweisen.
  • Die Energieaufnahmestruktur ist typischerweise fest mit der tragenden Endwand verbunden.
  • Dabei kann die Energieaufnahmestruktur lösbar mit der tragenden Endwand verbunden, insbesondere verschraubt sein.
  • Alternativ dazu kann die Energieaufnahmestruktur aber auch nicht lösbar mit der tragenden Endwand verbunden sein, insbesondere mit der tragenden Endwand verschweißt oder verklebt sein.
  • Typischerweise stehen die Energieaufnahmestruktur und die tragende Endwand in einer direkten bzw. unmittelbaren kraftübertragenden Verbindung. Die Energieaufnahmestruktur kann insbesondere direkt mit der tragenden Endwand verbunden, direkt an der tragenden Endwand angeordnet und/oder direkt an der tragenden Endwand befestigt sein.
  • Außerdem kann der Reisezugwagen eine mit der tragenden Endwand verbundene Verkleidung aufweisen, wobei die Energieaufnahmestruktur in einer zwischen der Endwand und der Verkleidung gebildeten Deformationszone angeordnet ist.
  • Die Energieaufnahmestruktur kann gemäß einer zweckmäßigen Weiterbildung der Erfindung eine Haltestruktur zur Befestigung von Anbauelementen, insbesondere der Verkleidung bilden. Die Energieaufnahmestruktur kann gemäß einer Variante eine Außenwand des Wagenendes bilden.
  • Insbesondere kann die Energieaufnahmestruktur derart ausgestaltet sein, dass bei einer Impulsübertragung eine weitere Energieabsorptionseinrichtung des Reisezugwagens nicht in ihrer jeweiligen spezifizierten Wirkweise beeinträchtigt ist. Beispielsweise kann eine Haltestruktur bildende Energieaufnahmestruktur ausgestaltet sein, in einem Crashfall zu kollabieren, wobei die Energieaufnahmekapazität der Energieaufnahmestruktur signifikant kleiner ist als die Energieaufnahmekapazität der weiteren Energieaufnahmestruktur. Bevorzugt beträgt die Energieaufnahmekapazität weniger als 50 %, vorzugsweise weniger als 25%, äußerst vorzugsweise weniger als 10 % der Energieaufnahmekapazität der weiteren Energieaufnahmestruktur.
  • Um die Energieaufnahme durch die weitere Energieaufnahmestruktur nicht zu beeinträchtigen, ist der Deformationsweg der Energieaufnahmestrukturen wenigstens so lang wie der Deformationsweg der weiteren Energieaufnahmestrukturen.
  • Insbesondere kann die Deformationszone einem bisher nicht genutzten Bereich im Endbereich des Reisezugwagens entsprechen, die bei Reisezugwagen der vergleichsweise alten UIC-Normen, dessen über den elastischen Hub der Puffer spezifizierte Crashverhalten modernen Ansprüchen nicht vollständig genügt, häufig vorhanden sind. Dementsprechend kann ein verbessertes Crashverhalten dieser Reisezugwagen erreicht werden.
  • Dabei kann vorgesehen sein, dass die Deformationszone von einem Teil des Wagenkastens gebildet wird.
  • Es kann aber auch vorgesehen sein, die Deformationszone als ein Anbauteil an den Wagenkasten zu realisieren.
  • Beispielsweise kann ein existierender Reisezugwagen der UIC-Norm entsprechend nachgerüstet werden.
  • Alternativ dazu kann vorgesehen sein, einen oder sogar mehrere neue Reisezugwagen gemäß der UIC-Norm und mit einer jeweiligen hierin beschriebenen Energieaufnahmestruktur mit existierenden Reisezugwagen der UIC-Norm (ohne die hierin beschriebenen Energieaufnahmestrukturen) in einem Schienenfahrzeug zu verbinden. Auch dadurch lässt sich das Crashverhalten des Schienenfahrzeugs gemäß der jeweiligen UIC-Norm verbessern.
  • Die Energieaufnahmestruktur weist funktionsbedingt typischerweise eine zur ersten Arbeitsrichtung zumindest im Wesentlichen parallele (Haupt-) Arbeitsrichtung auf.
  • Außerdem hat die Energieaufnahmestruktur in der ersten Arbeitsrichtung typischerweise eine Dimension (Ausdehnung) in einem Bereich von 50 mm bis 500 mm. Es hat sich gezeigt, dass bei einer derartigen Dimensionierung der Energieaufnahmestruktur (und der zusätzlichen Deformationszone) UIC-Norm-konforme Reisezugwagen, die modernen Crash Anforderungen genügen, mit vergleichsweise einfachen Mitteln realisiert werden können.
  • Der Reisezugwagen kann auch zwei Energieaufnahmestrukturen (Energieaufnahmesubstrukturen) aufweisen, die typischerweise fest mit der tragenden Endwand verbunden sind, und die jeweils in einer von zwei voneinander beabstandeten und zwischen der Endwand und der Verkleidung gebildeten Deformationszonen angeordnet sind.
  • Wenn der Reisezugwagen einer UIC-Norm genügt, ist zudem im Endbereich, insbesondere in einem Tür- und/oder Übergangsbereich für einen anzukoppelnden weiteren Reisezugwagen ein Balg vorgesehen.
  • Dabei kann der Balg außen auf der Verkleidung angeordnet sein, wobei die Verkleidung zwischen dem Balg und der tragenden Endwand angeordnet sein kann.
  • Außerdem kann der Balg an der Energieaufnahmestruktur befestigt sein.
  • Der Balg dient dem Komfort der Passagiere und soll den Übergang auch bei Kurven geschlossen halten. Der Balg hat typischerweise keine (oder eine vernachlässigbare, die Energieaufnahmestruktur im Crashfall unterstützende) Stoßenergie-absorbierende Funktion. Für seine abdichtende Funktion ist es jedoch günstig, wenn der Balg möglichst am Übergangsbereich am Wagenende (Endbereich des Reisezugwagens), insbesondere an der Energieaufnahmestruktur befestigt bzw. angeordnet ist.
  • Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen können beliebig miteinander kombiniert werden.
    • Kurzbeschreibung der Figuren
  • Die beiliegenden Zeichnungen veranschaulichen Ausführungsformen und dienen zusammen mit der Beschreibung der Erläuterung der Prinzipien der Erfindung. Die Elemente der Zeichnungen sind relativ zueinander und nicht notwendigerweise maßstabsgetreu.
  • Gleiche Bezugszeichen bezeichnen entsprechend ähnliche Teile.
    • Figur 1A zeigt eine schematische Darstellung eines Reisezugwagens gemäß einem Ausführungsbeispiel.
    • Figur 1B zeigt einen vergrößerten Ausschnitt des in Figur 1A dargestellten Reisezugwagens gemäß einem Ausführungsbeispiel.
    • Figur 2A zeigt eine schematische Darstellung eines Endbereichs eines Reisezugwagens gemäß einem Ausführungsbeispiel.
    • Figur 2B zeigt eine schematische Darstellung eines Endbereichs eines Reisezugwagens gemäß einem Ausführungsbeispiel.
    • Figur 3A zeigt eine schematische Darstellung eines Reisezugwagens gemäß einem Ausführungsbeispiel.
    • Figur 3B zeigt eine weitere schematische Darstellung des in Figur 1A bzw. 3A dargestellten Reisezugwagens gemäß Ausführungsbeispielen.
  • Aus Gründen der einfacheren Orientierung wird in den Figuren auch ein jeweiliges Kartesisches Koordinatensystem dargestellt, wobei "x" und "y" horizontale Koordinaten bzw. horizontal Richtungen und "z" vertikale Koordinaten bzw. eine vertikale Richtung repräsentieren. Dabei ist die x-Richtung parallel zu einer Längsachse des jeweils dargestellten Reisezugwagens gewählt. Die "-x"-Richtung kann einer normalen Fahrtrichtung des Reisezugwagen in einem Schienenfahrzeug und/oder einer Arbeitsrichtung von Energieaufnahmestrukturen und/oder Puffern bzw. einer Impulsübertragungsrichtung auf Energieaufnahmestrukturen und/oder Puffer im Crashfall entsprechen.
    • Ausführungsbeispiele
  • Figur 1A zeigt eine schematische Aufsicht von oben auf bzw. eine schematische Querschnittsdarstellung eines Reisezugwagens 100 gemäß der UIC-Norm 561, Bauart A. Aus Gründen der Übersichtlichkeit ist nur ein hinterer Teil des Reisezugwagen 100 mit einem Gang, einem WC, zwei seitlichen Türbereichen 170, sowie einem Tür- und Übergangsbereich zu einem benachbarten, sich typischerweise in x-Richtung unmittelbar anschließenden Reisezugwagen gleichen Typs (nicht dargestellt in Figur 1A). Außerdem werden aus Gründen der Übersichtlichkeit vom Wagenkasten des Reisezugwagens lediglich eine linke und eine rechte Seitenwand 130 sowie zwei exemplarische, im hinteren Endbereich 101 angeordnete tragende Endwände 140 dargestellt.
  • In dem exemplarischen Ausführungsbeispiel befindet sich zwischen der linken und der rechten Endwand 140 ein Türbereich mit zwei Schiebetüren.
  • Außerdem ist an jeder der Endwände 140 eine Verkleidung 150, zum Beispiel eine GFK-Verkleidung angebracht, sodass eine jeweilige Deformationszone 120 im Endbereich 101 gebildet ist. In Richtung der als Strich-Punkt-Linie dargestellten Längsachse (x- Richtung) des Reisezugwagens 100 können die Deformationszonen 120 eine Ausdehnung Δx von 50 mm bis 500 mm haben. Die zusätzlich eingezeichnete Größe Dx bezeichnet den halben Wagenabstand (Abstand der Verkleidungen, entspricht 75 mm) gemäß UIC-Norm.
  • Wie in Figur 1B dargestellt wird, ist in jeder der beiden Deformationszonen 120 eine jeweilige Energieaufnahmestruktur 110 angeordnet, die fest mit der entsprechenden Endwand 140 verbunden ist. Die Energieaufnahmestruktur 110 dient als Haltestruktur für die Verkleidung 150, des Weiteren einer Energieaufnahme im Crashfall, um eine gesteuerte Deformation des Endbereichs 101 des Reisezugwagens zu ermöglichen.
  • Um eine möglichst gleichmäßige Energieaufnahme durch die Energieaufnahmestrukturen 110 zu ermöglichen, sind die beiden Energieaufnahmestrukturen 110 typischerweise symmetrisch bezüglich einer vertikal orientierte Symmetrieebene (y = (y1+y2)/2), in der auch die Längsachse liegen kann, angeordnet.
  • Im Endbereich des Reisezugwagens sind Puffer 10 vorgesehen, die sich in x-Richtung über die Verkleidung 150 hinaus erstrecken. Die Puffer 10 weisen einen reversiblen Hub auf, durch den eine Energieaufnahme möglich ist, ohne dass eine irreversible Verformung stattfindet. Zwischen der tragenden Endwand 140 und der Verkleidung 150 können die Puffer 10 jeweils eine Energieabsorptionseinrichtung 180 aufweisen, die bei Überschreiten einer vorgegebenen gemeinsamen reversiblen Energieaufnahmekapazität der beiden fest mit dem Wagenkasten verbundenen Puffer 10 durch eine typischerweise irreversible
  • (plastische) Deformation eine bei der Impulsübertragung übertragene Stoßenergie aufnehmen können.
  • Außerdem sind die Energieaufnahmestrukturen 110 typischerweise so ausgeführt, dass sie im Fall einer Impulsübertragung in -x-Richtung auf den Endbereich 101 des Reisezugwagens 100 und bei Überschreiten einer vorgegebenen gemeinsamen reversiblen Energieaufnahmekapazität der beiden fest mit dem Wagenkasten verbundenen Puffer 10 durch eine typischerweise irreversible (plastische) Deformation eine bei der Impulsübertragung übertragene Stoßenergie aufnehmen können. Um die Energieaufnahme durch die Energieabsorptionseinrichtungen 180 nicht zu beeinträchtigen, ist der Deformationsweg der Energieaufnahmestrukturen 110 wenigstens so lang wie der Deformationsweg der Energieabsorptionseinrichtungen 180.
  • Idealerweise können zudem die Energieaufnahmestrukturen 110 derart ausgestaltet sein, dass ihre Energieaufnahme deutlich geringer als die der Energieabsorptionseinrichtungen 180 ist. Damit ist eine einwandfreie Funktion der Energieabsorptionseinrichtungen 180 gewährleistet.
  • Dabei arbeiten die Energieaufnahmestrukturen 110 typischerweise bei einem gemeinsamen (anfänglichen oder mittleren) Kraftniveau von zumindest 400 kN.
  • Beispielsweise können die Energieaufnahmestrukturen 110 als jeweilige Konstruktion aus Leichtmetallextrusionsprofilen oder anderen Strangprofilen, insbesondere aus Aluminiumextrusionsprofile ausgeführt sein. Die Energieaufnahmestrukturen 110 können aber auch als jeweilige Konstruktion aus entsprechenden Stahlprofilen und oder als entsprechende Stahl-oder Aluminium-Blechkonstruktionen ausgeführt sein.
  • Wie in den Figuren 1A, 1B weiter dargestellt wird, ist in dem exemplarischen Ausführungsbeispiel auf der Verkleidung 150 ein UIC-561-konformer Balg (Gummiwulst) 20 zum Abdichten eines Übergangs zum nachfolgenden Reisezugwagen angeordnet.
  • Falls längere Deformationswege Δx wünschenswert sein sollten, kann auch von den grundlegenden Abmessungen der UIC-Norm abgewichen werden, zum Beispiel durch verändern der Position der Durchgangstüren.
  • Wie weiter in Figur 1B dargestellt wird, können die Energieaufnahmestrukturen 110 zumindest im Wesentlichen gerade Seitenwände aufweisen, die durch Querstreben miteinander verbunden sein können.
  • Alternativ dazu können die Seitenwände der Energieaufnahmestrukturen 110a auch aus-bzw. vorgebeult sein, wie in der schematischen Querschnittsdarstellung eines Endbereichs 101a eines zum Reisezugwagen 100 ähnlichen Reisezugwagens 100a gezeigt wird.
  • Die Seitenwände der Energieaufnahmestrukturen 110b können aber auch ge- bzw. vorgeknickt sein, wie in der schematischen Querschnittsdarstellung eines Endbereichs 101b eines zum Reisezugwagen 100 ähnlichen Reisezugwagens 100b gezeigt wird.
  • Wie in den Figuren 2A, 2B weiter dargestellt wird, kann der Balg auch direkt mit den jeweiligen Energieaufnahmestrukturen 110a, 110b verbunden sein.
  • Figur 3A zeigt eine schematische Aufsicht von oben auf bzw. eine schematische Querschnittsdarstellung eines Reisezugwagens 200 gemäß der UIC-Norm 561. der Reisezugwagen 200 ist ähnlich wie der oben mit Bezug zu den Figuren 1A, 1B erläuterte Reisezugwagen 100. Jedoch entspricht der Reisezugwagen 200 der Bauart Z dieser Norm. Die in den Deformationszonen 220 angeordneten Energieaufnahmestrukturen können so ausgeführt sein, wie dies oben mit Bezug zu den Figuren 1B - 2B erläutert wurde.
  • Figur 3B illustriert schematische Aufsichten auf Endbereiche der oben mit Bezug zu den Figuren 1A bis 3A erläuterten Reisezugwagen 100, 200. Insbesondere wird eine jeweilige typische Lage der Deformationszonen 120, 220 und der seitlichen Bälge 20 zum jeweiligen Tür-/ Übergangsbereich 160, 260 dargestellt.
  • Typischerweise sind die in den Deformationszonen 120,220 angeordneten plastisch verformbaren Energieaufnahmestrukturen in z-Richtung so ausgeführt, dass ein Hauptteil der bei der Deformation der Energieaufnahmestrukturen übertragenen Last über das Untergestell des jeweiligen Wagenkastens abgeführt wird.
  • Dementsprechend können die Energieaufnahmestrukturen zwar flächig, aber auch stückweise oder stetig mit zunehmendem Abstand vom Untergestell (größer werdender z-Koordinate) schwächer ausgeführt sein.
  • Wenngleich hierin spezifische Ausführungsformen dargestellt und beschrieben worden sind, liegt es im Rahmen der vorliegenden Erfindung, die gezeigten Ausführungsformen geeignet zu modifizieren, ohne vom Schutzbereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Die nachfolgenden Ansprüche stellen einen ersten, nicht bindenden Versuch dar, die Erfindung allgemein zu definieren.
    • Bezugszeichenliste
    • 10
    Energieaufnahmeelement / Puffer
    20
    Balg / Gummiwulst
    100, 200
    Reisezugwagen gemäß UIC-Norm
    101, 201
    Endbereich des Reisezugwagens
    110-110b
    Energieaufnahmestruktur (plastisch verformbar, destruktiv ausgebildet)
    120, 220
    (zusätzliche) Deformationszone
    130, 230
    tragende Seitenwand des Wagenkastens
    140, 240
    tragende Endwand des Wagenkastens
    150, 250
    (GFK-) Verkleidung
    160, 260
    Türbereich, Übergangsbereich
    170, 270
    seitlicher Türbereich
    180
    Energieabsorptionseinrichtung des Puffers
    Dx
    halbe Dimension/Länge des UIC-Wagenabstandes
    Δx
    Deformationsweg (Dimension/Länge der zusätzlichen Deformationszone in Längsrichtung des Reisezugwagens)
    -x
    Arbeitsrichtung des Puffers / der Energieaufnahmestruktur

Claims (12)

  1. Reisezugwagen (100, 200), aufweisend:
    - einen Wagenkasten, aufweisend eine in einem Endbereich (101, 201) des Reisezugwagens (100, 200) angeordnete tragende Endwand (140, 240);
    - mindestens einen im Endbereich (101, 201) des Reisezugwagens angeordneten und mit dem Wagenkasten fest verbundenen Puffer (10), aufweisend eine erste Arbeitsrichtung (-x); und
    - wenigstens eine Energieaufnahmestruktur (110-110b, 210), die mit der tragenden Endwand (140, 240) verbunden und eingerichtet ist, Energie aufzunehmen, wenn der Endbereich (101, 201) des Reisezugwagens einer in die erste Arbeitsrichtung (-x) wirkenden Impulsübertragung ausgesetzt wird, die zu einem Überschreiten einer reversiblen Energieaufnahmekapazität des mindestens einen Puffers (10) führt.
  2. Reisezugwagen (100, 200) nach Anspruch 1, wobei die Energieaufnahmestruktur (110-110b, 210) eingerichtet ist, bei der Impulsübertragung auf einem anfänglichen Kraftniveau von zumindest 400 kN zu arbeiten, und/oder den mindestens einen Puffer (10) und/oder mindestens eine weitere Energieabsorptionseinrichtung (180) des Reisezugwagens (100, 200) nicht in ihrer jeweiligen spezifizierten Wirkweise zu beeinträchtigen.
  3. Reisezugwagen (100, 200) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Energieaufnahmestruktur (110-110b, 210) destruktiv ausgebildet ist und/oder plastisch verformbar ist.
  4. Reisezugwagen (100, 200) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, weiter umfassend eine mit der Endwand (140, 240) verbundene Verkleidung (150, 250), wobei die Energieaufnahmestruktur (110-110b, 210) in einer zwischen der Endwand (140, 240) und der Verkleidung (150, 250) gebildeten Deformationszone (120, 220) angeordnet ist.
  5. Reiszugwagen (100, 200) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Energieaufnahmestruktur (110-110b, 210) eine Haltestruktur zur Befestigung von Anbauelementen, insbesondere der Verkleidung (150, 250) bildet.
  6. Reisezugwagen (100, 200) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Reisezugwagen (100, 200) zwei Energieaufnahmestrukturen (110-110b, 210) aufweist, die mit der tragenden Endwand (140, 240) verbunden sind, wobei die zwei Energieaufnahmestrukturen eingerichtet sind, bei der Impulsübertragung auf einem summarischen Kraftniveau von zumindest 400 kN zu arbeiten, und/oder wobei die zwei Energieaufnahmestrukturen (110-110b, 210) jeweils in einer von zwei voneinander beabstandeten und zwischen der Endwand (140, 240) und der Verkleidung (150, 250) gebildeten Deformationszonen (120, 220) angeordnet sind.
  7. Reisezugwagen (100, 200) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die jeweilige Energieaufnahmestruktur (110-110b, 210) eine zur ersten Arbeitsrichtung parallele Arbeitsrichtung aufweist, und/oder wobei die jeweilige Energieaufnahmestruktur (110-110b, 210) in der ersten Arbeitsrichtung eine Dimension (Δx) in einem Bereich von 50 mm bis 500 mm aufweist.
  8. Reisezugwagen (100, 200) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die jeweilige Energieaufnahmestruktur (110-110b, 210) mindestens eine Blechkonstruktion oder eine Konstruktion aus Leichtmetallextrusionsprofilen aufweist, und/oder wobei die jeweilige Energieaufnahmestruktur (110-110b, 210) Stahl oder Aluminium aufweist.
  9. Reisezugwagen (100, 200) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die jeweilige Energieaufnahmestruktur (110-110b, 210) mit der tragenden Endwand (140, 240) lösbar verbunden, insbesondere verschraubt ist, oder wobei die jeweilige Energieaufnahmestruktur (110-110b, 210) nicht lösbar mit der tragenden Endwand (140, 240) verbunden ist, insbesondere mit der tragenden Endwand (140, 240) verschweißt oder verklebt ist.
  10. Reisezugwagen (100, 200) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die jeweilige Energieaufnahmestruktur (110-110b, 210) und die tragende Endwand in einer unmittelbare kraftübertragenden Verbindung stehen, und/oder wobei die jeweilige Energieaufnahmestruktur (110-110b, 210) direkt mit der tragenden Endwand verbunden und/oder direkt an der tragenden Endwand angeordnet ist.
  11. Reisezugwagen (100, 200) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Reisezugwagen (100, 200) einer UIC-Norm, insbesondere der UIC- Norm 561 genügt, und/oder wobei der Reisezugwagen (100, 200) im Endbereich (101, 201), insbesondere in einem Tür- und/oder Übergangsbereich (160, 260) für einen anzukoppelnden weiteren Reisezugwagen einen Balg (20) aufweist, wobei der Balg (20) außen auf der Verkleidung (150, 250) angeordnet ist, wobei die Verkleidung (150, 250) zwischen dem Balg (20) und der tragenden Endwand (140, 240) angeordnet ist, und/oder wobei der Balg (20) an der Energieaufnahmestruktur (110-110b, 210) befestigt ist.
  12. Schienenfahrzeug, aufweisend einen Reisezugwagen (100, 200) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
EP19215685.9A 2018-12-17 2019-12-12 Reisezugwagen und schienenfahrzeug Active EP3670286B1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102018132455.3A DE102018132455A1 (de) 2018-12-17 2018-12-17 Reisezugwagen und Schienenfahrzeug

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP3670286A1 true EP3670286A1 (de) 2020-06-24
EP3670286B1 EP3670286B1 (de) 2023-06-21

Family

ID=69104216

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP19215685.9A Active EP3670286B1 (de) 2018-12-17 2019-12-12 Reisezugwagen und schienenfahrzeug

Country Status (2)

Country Link
EP (1) EP3670286B1 (de)
DE (1) DE102018132455A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2022188464A1 (zh) * 2021-03-12 2022-09-15 中车唐山机车车辆有限公司 车厢及轨道车辆

Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0826569A2 (de) * 1996-08-30 1998-03-04 Krauss-Maffei Verkehrstechnik GmbH Aufprallschutzvorrichtung für Schienenfahrzeuge
EP0915001A1 (de) 1997-11-08 1999-05-12 Deutsche Bahn Aktiengesellschaft Wagenkastenverbindung
WO2002036405A1 (de) 2000-11-03 2002-05-10 Bombardier Transportation Gmbh Stossenergie-verzehrvorrichtung für fahrzeuge
US6393999B1 (en) * 1998-01-28 2002-05-28 Siemens Krauss-Maffei Lokomotiven Gmbh Impact protection device for rail vehicles
EP1897775A1 (de) 2006-09-08 2008-03-12 Hitachi, Ltd. Schienenfahrzeug mit einer energieabsorbierenden Struktur
EP1900593A2 (de) * 2006-09-15 2008-03-19 Fahrzeugtechnik Dessau AG - Railroad Technologies - Schienenfahrzeug mit Crashausrüstung
EP2130739A1 (de) * 2008-06-06 2009-12-09 Bombardier Transportation GmbH Untergestellanordnung für ein Schienenfahrzeug und modulare Karosserie für ein Schienenfahrzeug
EP2699464A1 (de) * 2011-04-22 2014-02-26 Ansaldobreda S.p.A. Zug mit zusammenklappbaren schnittstellen zwischen den wagen
EP2873579A1 (de) 2012-07-12 2015-05-20 Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha Schienenfahrzeug

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
IT1289877B1 (it) * 1997-01-10 1998-10-19 Costamasnaga Spa Veicolo ferroviario con testata atta a deformarsi in modo controllato se soggetta a rilevanti sollecitazioni di urto
DE102011004800A1 (de) * 2011-02-25 2012-08-30 Siemens Aktiengesellschaft Wagenkasten mit einem Kopf-Formteil aus Kunststoff

Patent Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0826569A2 (de) * 1996-08-30 1998-03-04 Krauss-Maffei Verkehrstechnik GmbH Aufprallschutzvorrichtung für Schienenfahrzeuge
EP0915001A1 (de) 1997-11-08 1999-05-12 Deutsche Bahn Aktiengesellschaft Wagenkastenverbindung
US6393999B1 (en) * 1998-01-28 2002-05-28 Siemens Krauss-Maffei Lokomotiven Gmbh Impact protection device for rail vehicles
WO2002036405A1 (de) 2000-11-03 2002-05-10 Bombardier Transportation Gmbh Stossenergie-verzehrvorrichtung für fahrzeuge
EP1897775A1 (de) 2006-09-08 2008-03-12 Hitachi, Ltd. Schienenfahrzeug mit einer energieabsorbierenden Struktur
EP1900593A2 (de) * 2006-09-15 2008-03-19 Fahrzeugtechnik Dessau AG - Railroad Technologies - Schienenfahrzeug mit Crashausrüstung
EP2130739A1 (de) * 2008-06-06 2009-12-09 Bombardier Transportation GmbH Untergestellanordnung für ein Schienenfahrzeug und modulare Karosserie für ein Schienenfahrzeug
EP2699464A1 (de) * 2011-04-22 2014-02-26 Ansaldobreda S.p.A. Zug mit zusammenklappbaren schnittstellen zwischen den wagen
EP2873579A1 (de) 2012-07-12 2015-05-20 Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha Schienenfahrzeug

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
METROPHIL44: "File:Bombardier Talent 2 in Schwerin.jpg - Wikimedia Commons", 2 April 2016 (2016-04-02), XP055685088, Retrieved from the Internet <URL:https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Bombardier_Talent_2_in_Schwerin.jpg> [retrieved on 20200414] *

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2022188464A1 (zh) * 2021-03-12 2022-09-15 中车唐山机车车辆有限公司 车厢及轨道车辆

Also Published As

Publication number Publication date
EP3670286B1 (de) 2023-06-21
DE102018132455A1 (de) 2020-06-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1791747B1 (de) Knautschelement mit führungsmechanismus
EP2534025B1 (de) Crashmodul für ein schienenfahrzeug
EP2183145B1 (de) STOßSICHERUNG FÜR DEN FRONT- ODER HECKBEREICH EINES SPURGEFÜHRTEN FAHRZEUGES MIT MINDESTENS EINER ENERGIEVERZEHREINRICHTUNG
EP2694347B1 (de) Schienenfahrzeug mit angesetzter verformungszone
EP2594452B1 (de) Kupplungsanordnung für die Stirnseite eines spurgeführten Fahrzeuges
EP2064104B1 (de) Kopfmodul für ein schienenfahrzeug
EP1232083B1 (de) Schienenfahrzeug zur personenbeförderung, insbesondere für den nahverkehr
DE602005004131T2 (de) Verformbarer rahmen für eine fahrzeugkabine
DE202006014402U1 (de) Schienenfahrzeug mit Crashausrüstung
EP1925523A1 (de) Kupplungsanlenkung für einen Wagenkasten eines mehrgliedrigen Fahrzeuges
EP2999609B1 (de) Schienenfahrzeug mit vollständig eintauchender kupplung
DE102008004192A1 (de) Lenksäulenanordnung für Kraftfahrzeuge
EP3670286B1 (de) Reisezugwagen und schienenfahrzeug
WO2004110842A1 (de) Aufkletterschutz für eisenbahnwagen
DE10121354A1 (de) Vorderwagen für ein Kraftfahrzeug
EP3640113A1 (de) Energieaufnahmevorrichtung und schienenfahrzeug
EP3560787B1 (de) Schienenfahrzeug
DE112013002238B4 (de) Eisenbahnwagenkarosseriestruktur mit Stoßdämpfungsstruktur
DE102006044121A1 (de) Sicherheitsvorrichtung für Fahrzeuge
DE102004018052B4 (de) Unterfahrschutz für ein Kraftfahrzeug
DE102005028770A1 (de) Kraftfahrzeug
DE102008027811A1 (de) Stoßfängeranordnung
DE19855830C1 (de) Kollisionsschutzeinrichtung für spurgeführte Stadtverkehrsfahrzeuge
AT16474U1 (de) Crashkonzept Stadt-Regio-Fahrzeug
EP2078657B1 (de) Schienenfahrzeug mit mehrstufiger Stossverzehreinrichtung

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION HAS BEEN PUBLISHED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20201215

RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20230110

GRAS Grant fee paid

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR3

GRAA (expected) grant

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009210

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE PATENT HAS BEEN GRANTED

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: B1

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

REG Reference to a national code

Ref country code: CH

Ref legal event code: EP

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R096

Ref document number: 502019008246

Country of ref document: DE

REG Reference to a national code

Ref country code: AT

Ref legal event code: REF

Ref document number: 1580728

Country of ref document: AT

Kind code of ref document: T

Effective date: 20230715

REG Reference to a national code

Ref country code: IE

Ref legal event code: FG4D

Free format text: LANGUAGE OF EP DOCUMENT: GERMAN

RAP2 Party data changed (patent owner data changed or rights of a patent transferred)

Owner name: ALSTOM HOLDINGS

REG Reference to a national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R081

Ref document number: 502019008246

Country of ref document: DE

Owner name: ALSTOM HOLDINGS, FR

Free format text: FORMER OWNER: BOMBARDIER TRANSPORTATION GMBH, 10785 BERLIN, DE

P01 Opt-out of the competence of the unified patent court (upc) registered

Effective date: 20230822

REG Reference to a national code

Ref country code: LT

Ref legal event code: MG9D

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230621

Ref country code: NO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230921

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: RS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230621

Ref country code: NL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230621

Ref country code: LV

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230621

Ref country code: LT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230621

Ref country code: HR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230621

Ref country code: GR

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230922

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FI

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230621

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230621

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230621

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231021

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: SM

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230621

Ref country code: SK

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230621

Ref country code: RO

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230621

Ref country code: PT

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231023

Ref country code: IS

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20231021

Ref country code: ES

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230621

Ref country code: EE

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230621

Ref country code: CZ

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230621

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: FR

Payment date: 20231222

Year of fee payment: 5

Ref country code: DE

Payment date: 20231214

Year of fee payment: 5

PG25 Lapsed in a contracting state [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: PL

Free format text: LAPSE BECAUSE OF FAILURE TO SUBMIT A TRANSLATION OF THE DESCRIPTION OR TO PAY THE FEE WITHIN THE PRESCRIBED TIME-LIMIT

Effective date: 20230621

PGFP Annual fee paid to national office [announced via postgrant information from national office to epo]

Ref country code: BE

Payment date: 20231220

Year of fee payment: 5