EP1310416A1 - Kollisionsschutzeinrichtung für Schienenfahrzeuge - Google Patents

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EP1310416A1
EP1310416A1 EP02024783A EP02024783A EP1310416A1 EP 1310416 A1 EP1310416 A1 EP 1310416A1 EP 02024783 A EP02024783 A EP 02024783A EP 02024783 A EP02024783 A EP 02024783A EP 1310416 A1 EP1310416 A1 EP 1310416A1
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EP
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pot
protection device
energy
collision protection
energy absorption
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EP02024783A
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Sven Dr.-Ing. Füser
Kjeld Dipl.-Ing. Hartmann
Markus Dipl.-Ing. Löhr
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Alstom Transport Deutschland GmbH
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Alstom LHB GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D15/00—Other railway vehicles, e.g. scaffold cars; Adaptations of vehicles for use on railways
    • B61D15/06—Buffer cars; Arrangements or construction of railway vehicles for protecting them in case of collisions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/06—End walls
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F19/00—Wheel guards; Bumpers; Obstruction removers or the like
    • B61F19/04—Bumpers or like collision guards

Definitions

  • the invention relates to a collision protection device for rail vehicles according to the preamble of claim 1.
  • DE 198 17 861 A1 describes a collision protection device for rail vehicles known that a central buffer coupling with articulation via tear-off elements in the base frame, a guide shaft, an underride guard and has energy absorption elements.
  • the vehicle should Outstanding center buffer coupling in the event of a collision after action an impact energy that exceeds the energy consumption of the elastic elements, on the tear-off elements from the base frame and guided move back.
  • the energy absorption elements are on the side of the central buffer construction arranged and extensive on the head girder and on the impact protection construction supported.
  • the energy absorption elements are predominant locally in the area of the penetrating page buffers depending on the Deformation resistance deformed.
  • an underride guard in active connection with the Head carrier and the crash protection structure arranged, the front edge compared to the front edge of the energy absorption elements at least by Measure of the specified compression length of the energy absorption elements is reset.
  • DE 198 17 860 A1 describes a safety device for vehicle drivers of rail vehicles known from an upstream of the head carrier Collision protection device of known type, one adjoining the head carrier Crumple zone in the area of the driver's cabin, a driver's desk, one Seat frame and a driver's seat.
  • the head girder, the crash protection construction, the driver's desk, the seat frame and the driver's seat are in such a way Active connection with each other that they deform when the crumple zone is deformed Do not change position to each other in a way that endangers the driver.
  • the head support, the impact protection structure, the driver's desk, the seat frame and the driver's seat are connected to each other so that the above Components deform together in the direction of the crumple zone Passenger compartment to be moved.
  • the seat frame and the driver's seat are opposite the level of the crumple zone so high that on the one hand deform the crumple zone underneath the driver's seat unhindered can and on the other hand an unimpeded longitudinal displacement between the seat frame and crumple zone is made possible.
  • the driver's seat is in one configuration limited displaceable relative to the driver's desk that the The driver of the vehicle should not be caught between the driver's desk and the driver's seat can.
  • the invention has for its object a collision protection device further developed in such a way that, on the one hand, collision protection of rail vehicles equipped with a central buffer coupling are, in the event of a collision with rail vehicles with those with side buffers are provided, is improved and on the other hand the driver's workspace, especially his direct job, against the driver Dangerous deformations in the cab area caused by oversized Impact energy is protected more effectively.
  • the collision protection device for rail vehicles has energy absorption elements 1 on both sides of the central longitudinal axis of the rail vehicle in Area of the side buffers 2 are arranged by full webs and on a longitudinally loadable Support 3 of the vehicle structure are supported.
  • the energy absorption element 1 is a pot which is open towards the front in the direction of impact 1a formed, which is filled with energy absorbing material 4.
  • the Pot 1a is firmly connected to a pressure piece 5 via the support 3, which longitudinally displaceable with respect to the car body 6 with a second stage 7 is connected to the absorption of additional deformation energy or in Active connection is established.
  • This second stage 7 is designed to be consumed of the energy absorption capacity of the energy dissipation element 1 and after Exceeding a given longitudinal force additional deformation energy to take up and dismantle from the longitudinal joint.
  • the devices for the driver are still on the pressure piece 5 including driver's seat 8 attached together with the pressure piece 5 are formed and arranged to be longitudinally displaceable inside the vehicle.
  • the pot 1a has a guide device 9 as an insertion aid.
  • the guidance device 9 is expediently designed as a funnel, as shown in FIG. 3.
  • the coat The pot 1a is designed to be sufficiently resilient, such that a longitudinal guide is formed, with which a transverse evasion of the buffer plate of an penetrating Side buffer 2 and thus lateral evasion or climbing the colliding rail vehicles prevented or at least significantly is difficult.
  • the pot 1a and / or the energy-absorbing material filled therein 4 can advantageously have a cross section that increases in the direction of impact exhibit. With such a design it is achieved that the buffer plate during impact first strikes a smaller cross-section and grows in the direction of impact Cross section a characteristic curve with increasing force curve is given.
  • This aforementioned basic effect is also in a variant shown in FIG. 2 with partial coverage of the buffer plate and the initial cross section of the Given material 4.
  • This variant is for rail vehicles, in particular for city or regional railways, with the vehicle nose tapering towards the front or cross-sectional width in which the vehicle front is narrower than the mutual distance between the side buffers 2 of the full webs is executed.
  • the pot 1a would protrude laterally beyond the vehicle profile, can the jacket 10 surrounding the pot 1a be formed only partially, such that only one jacket section on the inside of the vehicle Trained side and is provided as a guide.
  • the material 4 of the energy absorption element 1 is provided as a solid material. This material 4 can be cut from the solid and in the pot 1a or attached to the jacket 10, e.g. through adhesive techniques.
  • the area of the opening of the energy absorption element 1 or the pot 1a can be used to insert or apply a lamp.
  • FIGS. 4 to 6 are schematic diagrams of the collision protection device according to the invention showing the second stage 7 of the collision protection device shown in side view in section.
  • Fig. 4 shows the beginning of the application of the pot-like energy absorption elements 1 through the side buffers 2 of a second rail vehicle.
  • Fig. 5 shows a representation of the collision protection device after penetration of the page buffer 2 in the energy absorption elements 1 and the beginning of the response the second stage 7 for energy absorption of additional deformation energy.
  • Fig. 6 shows the collision protection device according to FIG. 5 after Addressing the second stage 7 for the absorption of deformation energy longitudinally displaced driver's seat 8.
  • This second stage 7 is - as already mentioned at the beginning Description mentioned - designed to exceed a predetermined Longitudinal force to absorb additional deformation energy from the longitudinal impact and dismantle.
  • the pressure piece 5 Since the energy absorption elements 1 are firmly connected to the pressure piece 5 are, which in turn are longitudinally displaceable with respect to the car body 6 is connected via the second stage 7, the pressure piece 5 after exceeding the response force is shifted lengthways in the direction of impact. The second stage 7 applied and further impact energy reduced. Because on the pressure piece 5 also the facilities for the driver, including the driver's seat 8 are attached as an assembly, these are together with the Thrust piece 5 towards the rear towards the body 6 in the less endangered Area forcibly shifted, the facilities of the driver's cab against each other Remain substantially spaced and not in one of the vehicle drivers move dangerous way. In particular, the driver's desk remains spaced from the driver's seat and thus prevents the Driver.

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kollisionsschutzeinrichtung für Schienenfahrzeuge ohne stirnseitig, seitlich angeordnete Seitenpuffer (2), bestehend aus stirnseitig im üblichen Bereich von Seitenpuffern (2) von Vollbahnen angeordneten Energieabsorptionselementen (1), die zur Beaufschlagung durch die Pufferteller der Seitenpuffer (2) eines zweiten Schienenfahrzeugs geeignet sind, wobei die Energieabsorptionselemente (1) an einer insbesondere längsbelastbaren Fahrzeugstruktur in Längsrichtung abgestützt sind und wobei die Energieabsorptionselemente (1) beim Zusammenstoß mit dem zweiten Schienenfahrzeug im Bereich der eindringenden Pufferteller verformbar sind und nach Aufzehren des Energieabsorptionsvermögens mindestens eine weitere Stufe (7) zur Absorption von Deformationsenergie in Längsrichtung vorgesehen ist. Um im Falle einer Kollision eines erfindungsgemäß ausgerüsteten mit einem zweiten mit Seitenpuffern (2) ausgestatteten Schienenfahrzeuges den Kollisionsschutz zu verbessern sowie den Arbeitsraum des Fahrzeugführers, insbesondere seinen direkten Arbeitsplatz, gegen den Fahrzeugführer gefährdende Verformungen im Führerstandsbereich, hervorgerufen durch übergroße Stoßenergien, effektiver zu schützen, ist das Energieabsorptionselement (1) als nach vorn in Stoßrichtung offener Topf (1 a) ausgebildet, der mit energieabsorbierendem Werkstoff (4) gefüllt ist und der fest mit einem Druckstück (5) verbunden ist, welches seinerseits längsverschieblich gegenüber dem Wagenkasten (6) mit diesem über eine zweite Stufe (7) zur Absorption von zusätzlicher Deformationsenergie verbunden ist, wobei am Druckstück (5) die Einrichtungen für den Fahrzeugführer einschließlich Fahrzeugführersitz (8) befestigt sind, die zusammen mit dem Druckstück (5) ins Fahrzeuginnere längsverschiebbar sind. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft eine Kollisionsschutzeinrichtung für Schienenfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Aus der DE 198 17 861 A1 ist eine Kollisionsschutzeinrichtung für Schienenfahrzeuge bekannt, die eine Mittelpufferkupplung mit Anlenkung über Abreißelemente im Untergestellvorbau, einen Führungsschacht, einen Unterfahrschutz und Energieabsorptionselemente aufweist. Dabei soll sich die das Fahrzeug nach vorn überragende Mittelpufferkupplung im Kollisionsfall nach Einwirkung einer Stoßenergie, die die Energieaufnahme der elastischen Elemente überschreitet, an den Abreißelementen vom Untergestell lösen und geführt nach hinten verschieben. Die Energieabsorptionselemente sind seitlich der Mittelpufferkonstruktion angeordnet und großflächig am Kopfträger und an der Rammschutzkonstruktion abgestützt. Beim Zusammenstoß mit Schienenfahrzeugen, die mit Seitenpuffern ausgerüstet sind, werden die Energieabsorptionselemente vorwiegend lokal im Bereich der eindringenden Seitenpuffer in Abhängigkeit vom Verformungswiderstandes verformt. Unterhalb vom Kopfträger bzw. von den Energieabsorptionselementen ist ein Unterfahrschutz in Wirkverbindung mit dem Kopfträger und der Rammschutzkonstruktion angeordnet, dessen Vorderkante gegenüber der Vorderkante der Energieabsorptionselemente mindestens um das Maß der vorgegebenen Stauchlänge der Energieabsorptionselemente zurückgesetzt ist.
Aus der DE 198 17 860 A1 ist eine Sicherheitseinrichtung für Fahrzeugführer von Schienenfahrzeugen bekannt, die aus einer dem Kopfträger vorgelagerten Kollisionsschutzeinrichtung bekannter Bauart, einer am Kopfträger anschließenden Knautschzone im Bereich des Führerraumes, einem Führerpult, einem Sitzgestell und einem Führersitz besteht. Der Kopfträger, die Rammschutzkonstruktion, das Führerpult, das Sitzgestell und der Fahrersitz stehen in derartiger Wirkverbindung miteinander, dass sie bei Deformation der Knautschzone ihre Position zueinander nicht in einer den Fahrzeugführer gefährdenden Weise verändern. Der Kopfträger, die Rammschutzkonstruktion, das Führerpult, das Sitzgestell und der Führersitz sind dazu derart miteinander verbunden, dass die genannten Bauteile bei Deformation der Knautschzone gemeinsam in Richtung Fahrgastraum verschoben werden. Das Sitzgestell und der Führersitz sind gegenüber dem Höhenniveau der Knautschzone soweit angehoben, dass sich einerseits die Knautschzone unterhalb des Führersitzes ungehindert verformen kann und andererseits eine ungehinderte Längsverschiebung zwischen Sitzgestell und Knautschzone ermöglicht wird. Der Führersitz ist in einer Ausgestaltung gegenüber dem Führerpult derart begrenzt verschiebbar vorgesehen, dass der Fahrzeugführer nicht zwischen Führerpult und Führersitz eingeklemmt werden kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kollisionsschutzeinrichtung der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass einerseits der Kollisionsschutz von Schienenfahrzeugen, die mit einer Mittelpufferkupplung ausgerüstet sind, im Falle eine Kollision mit Schienenfahrzeugen mit die mit Seitenpuffern versehen sind, verbessert ist und andererseits der Arbeitsraum des Fahrzeugführers, insbesondere sein direkter Arbeitsplatz, gegen den Fahrzeugführer gefährdende Verformungen im Führerstandsbereich, hervorgerufen durch übergroße Stoßenergien, effektiver geschützt ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen 2 bis 7 angegeben.
Die Erfindung ist nachstehend an einem Ausführungsbeispiel mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Fig.1
eine Seitenansicht der Kollisionsschutzeinrichtung in teilgeschnittener Darstellung mit Darstellung der Beaufschlagung durch Seitenpuffer eines zweiten Schienenfahrzeuges,
Fig.2
eine Draufsicht der Darstellung gemäß Fig. 1 mit zwei Bauarten von Energieabsorptionselementen,
Fig.3
die Seitenansicht eines topfartigen Energieabsorptionselements der Kollisionsschutzeinrichtung im Schnitt,
Fig.4
eine Prinzipskizze der Kollisionsschutzeinrichtung mit Darstellung der zweiten Stufe der Kollisionsschutzeinrichtung in Seitenansicht im Schnitt mit Darstellung der Beaufschlagung der topfartigen Energieabsorptionselemente durch Seitenpuffer eines zweiten Schienenfahrzeuges,
Fig. 5
eine Prinzipskizze der Kollisionsschutzeinrichtung gem. Fig. 4 nach Eindringen der Seitenpuffer in die topfartigen Energieabsorptionselemente und Beginn des Ansprechens der zweiten Stufe zur Absorption von zusätzlicher Deformationsenergie und
Fig. 6
eine Prinzipskizze der Kollisionsschutzeinrichtung gem. Fig. 5 nach dem Ansprechen der zweiten Stufe zur Absorption von Deformationsenergie mit längsverschobenem Fahrzeugführersitz.
Die Kollisionsschutzeinrichtung für Schienenfahrzeuge weist Energieabsorptionselemente 1 auf, die beidseitig der Mittellängsachse des Schienenfahrzeuges im Bereich der Seitenpuffer 2 von Vollbahnen angeordnet sind und an einer längsbelastbaren Abstützung 3 der Fahrzeugstruktur abgestützt sind.
Das Energieabsorptionselement 1 ist als nach vorn in Stoßrichtung offener Topf 1a ausgebildet, welcher mit energieabsorbierendem Werkstoff 4 gefüllt ist. Der Topf 1a ist über die Abstützung 3 fest mit einem Druckstück 5 verbunden, welches längsverschieblich gegenüber dem Wagenkasten 6 mit einer zweiten Stufe 7 zur Absorption von zusätzlicher Deformationsenergie verbunden ist bzw. in Wirkverbindung steht. Diese zweite Stufe 7 ist dazu ausgelegt, nach Aufzehren des Energieabsorptionsvermögens des Energieverzehrelementes 1 und nach Überschreiten einer vorgegebenen Längskraft zusätzliche Deformationsenergie aus dem Längsstoß aufzunehmen und abzubauen.
An dem Druckstück 5 sind weiterhin die Einrichtungen für den Fahrzeugführer einschließlich Fahrzeugführersitz 8 befestigt, die zusammen mit dem Druckstück 5 ins Fahrzeuginnere längsverschiebbar ausgebildet und angeordnet sind.
Der Topf 1a weist eine Leitvorrichtung 9 als Einführhilfe auf. Die Leitvorrichtung 9 ist zweckmäßig, wie in Fig. 3 dargestellt, als Trichter ausgebildet. Der Mantel des Topfes 1a ist ausreichend belastbar ausgebildet, derart, dass eine Längsführung gebildet ist, womit ein Querausweichen des Puffertellers eines eindringenden Seitenpuffers 2 und damit ein seitliches Ausweichen oder ein Aufklettern der kollidierenden Schienenfahrzeuge verhindert bzw. mindestens erheblich erschwert ist.
Der Topf 1a und/oder der in diesem eingefüllte, energieabsorbierende Werkstoff 4 kann vorteilhaft einen sich in Stoßrichtung vergrößernden Querschnitt aufweisen. Mit einer solchen Bauart wird erreicht, dass der Pufferteller beim Stoß zunächst auf einen kleineren Querschnitt auftrifft und in Stoßrichtung mit wachsendem Querschnitt eine Kennlinie mit steigendem Kraftverlauf gegeben ist.
Dieser vorgenannte, prinzipielle Effekt ist auch bei einer in Fig. 2 gezeigten Variante mit Teilüberdeckung des Puffertellers und des Anfangsquerschnitts des Werkstoffs 4 gegeben. Diese Variante ist für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Stadt- oder Regionalbahnen, mit sich nach vorn verjüngender Fahrzeugnase bzw. Querschnittsbreite geeignet, bei denen die Fahrzeugstirnseite schmaler als der gegenseitige Abstand der Seitenpuffer 2 der Vollbahnen ausgeführt ist. Da bei dieser Ausbildung der Topf 1a das Fahrzeugprofil seitlich überragen würde, kann der den Topf 1a umgebende Mantels 10 nur partiell ausgebildet sein, derart, dass lediglich ein Mantelabschnitt an der der Fahrzeuginnenseite zugewandten Seite ausgebildet und als Führung vorgesehen ist.
Falls der Mantel 10 des Topfes 1a nicht wesentlich größer als die Festigkeit des Werkstoffes ausgebildet wird, muss das gegenseitige Querausweichen oder Aufklettern der auffahrenden Schienenfahrzeuge anderweitig sichergestellt werden. Dazu stehen allerdings bekannte Kletterschutzeinrichtungen aus dem Stand der Technik zur Verfügung (z. B. DE 32 28 942 A1, US 3,197,039 oder US 2,802,581).
Der Werkstoff 4 des Energieabsorptionselements 1 ist als fester Werkstoff vorgesehen. Dieser Werkstoff 4 kann aus dem Vollen geschnitten werden und im Topf 1a bzw. am Mantel 10 befestigt werden, z.B. durch Klebetechniken.
Gestalterisch kann der Bereich der Öffnung des Energieabsorptionselementes 1 bzw. des Topfes 1a zum Ein- bzw. Aufbringen eines Leuchtmittels genutzt werden.
In den Figuren 4 bis 6 sind Prinzipskizzen der erfindungsgemäßen Kollisionsschutzeinrichtung mit Darstellung der zweiten Stufe 7 der Kollisionsschutzeinrichtung in Seitenansicht im Schnitt dargestellt.
Fig.4 zeigt den Beginn der Beaufschlagung der topfartigen Energieabsorptionselemente 1 durch die Seitenpuffer 2 eines zweiten Schienenfahrzeuges. Fig. 5 zeigt eine Darstellung der Kollisionsschutzeinrichtung nach Eindringen der Seitenpuffer 2 in die Energieabsorptionselemente 1 und den Beginn des Ansprechens der zweiten Stufe 7 zur Energieabsorption von zusätzlicher Deformationsenergie. Fig. 6 zeigt die Kollisionsschutzeinrichtung gemäß der Fig. 5 nach dem Ansprechen der zweiten Stufe 7 zur Absorption von Deformationsenergie mit längsverschobenem Fahrzeugführersitz 8.
Bei einer Kollision des erfindungsgemäß ausgerüsteten Schienenfahrzeugs mit einem zweiten Schienenfahrzeug mit Seitenpuffern 2 kommen die Pufferteller der Seitenpuffer 2 an den mit ihnen im wesentlichen axial fluchtenden Energieabsorptionselementen 1 bzw. Töpfe 1a zur Anlage. Beim weiteren Eindringen der Seitenpuffer 2 in die Töpfe 1a wird durch die Deformation des in den Töpfen 1a angeordneten energieabsorbierenden Werkstoffs 4 Stoßenergie abgebaut, wobei eine unkontrollierte Verformung des vorderen Bereichs des erfindungsgemäß ausgerüsteten Schienenfahrzeuges weitgehend verhindert wird.
Nach Aufzehren des Absorptionsvermögens und des zur Verfügung stehenden Verformungsweges des Energieverzehrelementes 1 spricht die zweite Stufe 7 der Kollisionsschutzeinrichtung an. Diese zweite Stufe 7 ist - wie bereits eingangs der Beschreibung erwähnt - dazu ausgelegt, nach Überschreiten einer vorgegebenen Längskraft zusätzliche Deformationsenergie aus dem Längsstoß aufzunehmen und abzubauen.
Da die Energieabsorptionselemente 1 fest mit dem Druckstück 5 verbunden sind, das seinerseits längsverschieblich gegenüber dem Wagenkasten 6 mit diesem über die zweite Stufe 7 verbunden ist, wird das Druckstück 5 nach Überschreiten der Ansprechkraft in Stoßrichtung längsverschoben. Dabei wird die zweite Stufe 7 beaufschlagt und weitere Stoßenergie abgebaut. Weil am Druckstück 5 auch die Einrichtungen für den Fahrzeugführer einschließlich Fahrzeugführersitz 8 als Baugruppe befestigt sind, werden diese zusammen mit dem Druckstück 5 nach hinten zum Wagenkasten 6 hin in den weniger gefährdeten Bereich zwangsverschoben, wobei die Einrichtungen des Führerstandes gegeneinander im wesentlichen beabstandet bleiben und sich nicht in einer den Fahrzeugführer gefährdende Weise verschieben. Insbesondere bleibt das Fahrerpult beabstandet zum Fahrzeugführersitz und verhindert so ein Einklemmen des Fahrzeugführers.
Bezugszeichenaufstellung
1
Energieabsorptionselement
1a
Topf
2
Seitenpuffer
3
Abstützung
4
Absorbierender Werkstoff
5
Druckstück
6
Wagenkasten
7
zweite Stufe zur Energieabsorption
8
Fahrzeugführersitz
9
Leitvorrichtung
10
Mantel

Claims (7)

  1. Kollisionsschutzeinrichtung für Schienenfahrzeuge ohne stirnseitig, seitlich angeordnete Seitenpuffer in Bauart und Anordnung wie bei Vollbahnen, insbesondere für die Enden von Regionalstadtbahnen, Triebzügen, Triebwagen und Steuerwagen, bestehend aus stirnseitig im üblichen Bereich von Seitenpuffern von Vollbahnen angeordneten Energieabsorptionselementen, die zur Beaufschlagung durch die Pufferteller der Seitenpuffer eines zweiten Schienenfahrzeugs geeignet sind, wobei die Energieabsorptionselemente an einer insbesondere längsbelastbaren Fahrzeugstruktur in Längsrichtung abgestützt sind und wobei die Energieabsorptionselemente beim Zusammenstoß mit dem zweiten Schienenfahrzeug im Bereich der eindringenden Pufferteller verformbar sind und nach Aufzehren des Energieabsorptionsvermögens mindestens eine weitere Stufe zur Absorption von Deformationsenergie in Längsrichtung vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Energieabsorptionselement (1) als nach vorn in Stoßrichtung offener Topf (1a) ausgebildet ist, der mit energieabsorbierendem Werkstoff (4) gefüllt ist, dass der Topf (1a) fest mit einem Druckstück (5) verbunden ist, welches seinerseits längsverschieblich gegenüber dem Wagenkasten (6) mit diesem über die zweite Stufe (7) zur Absorption von zusätzlicher Deformationsenergie verbunden ist und dass an dem Druckstück (5) die Einrichtungen für den Fahrzeugführer einschließlich Fahrzeugführersitz (8) befestigt sind, die zusammen mit dem Druckstück (5) ins Fahrzeuginnere längsverschiebbar sind.
  2. Kollisionsschutzeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Topf (1a) einen belastbaren Mantel (10) aufweist, derart, dass eine Längsführung gebildet ist und ein Querausweichen eines eindringenden Seitenpuffers 2 verhindert ist.
  3. Kollisionsschutzeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Mantel (10) als Teilmantel ausgebildet ist, derart dass lediglich ein Mantelabschnitt an der der Fahrzeuginnenseite zugewandten Seite des Topfes (1a) als Längsführung vorgesehen ist.
  4. Kollisionsschutzeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Topf (1a) eine Leitvorrichtung (9) als Einführhilfe aufweist.
  5. Kollisionsschutzeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 4 , dadurch gekennzeichnet, dass als Werkstoff (4) zur Energieabsorption für den Topf (1a) ein fester Werkstoff verwendet wird, der passend aus dem Vollen geschnitten und im Topf (1a) bzw. an seinem Mantel (10) befestigt ist.
  6. Kollisionsschutzeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Topf (1) bzw. sein Werkstoff 4 zur Energieabsorption in Stoßrichtung einen sich vergrößernden Querschnitt aufweist.
  7. Kollisionsschutzeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass innerhalb der Öffnungsfläche des Energieabsorptionselementes 1 bzw. des Topfes(1a) ein Leuchtmittel angeordnet ist.
EP02024783A 2001-11-09 2002-11-07 Kollisionsschutzeinrichtung für Schienenfahrzeuge Expired - Lifetime EP1310416B1 (de)

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