EP0795450A2 - Stirnwand für Leichtbau-Schienenfahrzeuge, insbesondere Führerstand-Stirnwand für Nahverkehrs-Schienen-Fahrzeuge - Google Patents

Stirnwand für Leichtbau-Schienenfahrzeuge, insbesondere Führerstand-Stirnwand für Nahverkehrs-Schienen-Fahrzeuge Download PDF

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EP0795450A2
EP0795450A2 EP97103490A EP97103490A EP0795450A2 EP 0795450 A2 EP0795450 A2 EP 0795450A2 EP 97103490 A EP97103490 A EP 97103490A EP 97103490 A EP97103490 A EP 97103490A EP 0795450 A2 EP0795450 A2 EP 0795450A2
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EP
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roof
front wall
vehicle
window
cab
Prior art date
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Withdrawn
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EP97103490A
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Heinz Kasiske
Lothar Haring
Teja Hochmuth
Frank Dürschmied
Harald Duschanek
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DWA Deutsche Waggonbau GmbH
Original Assignee
Deutsche Waggonbau AG
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Publication date
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    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/043—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures connections between superstructure sub-units
    • B61D17/045—The sub-units being construction modules
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C17/00—Arrangement or disposition of parts; Details or accessories not otherwise provided for; Use of control gear and control systems
    • B61C17/04—Arrangement or disposition of driving cabins, footplates or engine rooms; Ventilation thereof
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/06—End walls

Definitions

  • the invention relates to a front wall for lightweight rail vehicles, in which a window cutout corresponding to almost the entire vehicle width and extending almost from the central buffer coupling to the vehicle roof is provided for a front window, the front window having a spherical curvature together with the front wall, and it is in particular Can be used advantageously on driver's cab end walls for local rail vehicles.
  • the end walls of the driver's cab are also aerodynamically designed in a known manner, that is to say when the roof is set back relative to the central buffer coupling, the end wall either runs obliquely or convexly or with a so-called spherical curvature from the underframe to the roof of the rail vehicle.
  • driver's cab end wall with a spherical curvature and large window cutout
  • the entire driver's cab which consists of a floor, two side walls, a forward-arching roof with a window cut-out, an adjoining vertical front and a rear wall designed as an intermediate wall to the car body, is prefabricated into a large section by using a composite material Walls are either manufactured individually and then connected to each other or the driver's cab is manufactured as a complete component.
  • the front wall is formed by the elongated arched roof and the vertical front, which is integrated in the driver's cab and is no longer an individual component.
  • This driver's cab is attached to a platform on the front part of the undercarriage of the car body, both the side walls and the roof of the vehicle being formed with edge parts arranged almost in a transverse plane and suitable for connection to the driver's cab.
  • the inclusion of the side walls of the driver's cab in the large section ensures the necessary stability for transport from prefabrication to assembly, but it has the disadvantage that the driver's cab designed for high-speed trains is too expensive in terms of material and costs for local rail vehicles also requires a design concept specifically designed for this driver's cab.
  • the invention thus pursues the goal of designing an end wall for lightweight rail vehicles in such a way that the aforementioned shortcomings of the prior art are eliminated.
  • the object of the invention is to design a simple and inexpensive end wall for lightweight rail vehicles, in particular a driver's cab end wall for local rail vehicles, which can be produced with a spherical curvature without additional struts or stiffeners and can be mounted on the car body without complex auxiliary devices.
  • a generic front wall according to the preamble of claim 1 such that the front wall by division into logistically favorable components from two side parts extending from the roof to the underframe of the vehicle, a roof part connecting the side parts in the roof area and one the side parts below of the window section connecting middle part, which can be completed as prefabricated individual sections by mounting on the car body and together to form an end wall.
  • the advantage of the end wall according to the invention for lightweight rail vehicles over the prior art is that the division of the end wall into logistically favorable components and their assembly on the car body of the rail vehicle makes it possible to produce a spherically curved end wall in a technically simple manner.
  • the individual sections of the end wall itself offer the advantage that they can be manufactured inexpensively due to their simple design and can be assembled on the car body and with one another without complex auxiliary devices.
  • the lightweight construction concept of the rest of the rail vehicle can also be implemented on the driver's cab end wall.
  • FIG. 1 An embodiment of the invention is shown schematically in the accompanying drawing and is explained in detail below.
  • the drawing shows the head end of a commuter rail vehicle in a perspective view with the cab end wall according to the invention in an exploded view.
  • the rail vehicle shown has a spherically shaped end wall 9, in which a window cutout 31 for a windshield with the same spherical curvature, which corresponds to almost the entire vehicle width and extends from the central buffer coupling (not shown in detail) to the roof 2 of the vehicle is provided, and for connecting this end wall 9 to the body 1 both the side walls 4; 5 and the roof 2 of the vehicle are formed in a known manner with suitable edge parts arranged almost in a transverse plane at the end of the vehicle.
  • the end wall 9 in the inventive design by division into logistically favorable components made of two side parts 11 extending from the roof 2 to the underframe 8 of the vehicle; 12, one of the side parts 11; 12 in the roof area connecting roof part 19 and one of the side parts 11; 12 below the window section 31 connecting middle part 23, which can be completed as prefabricated individual sections by mounting on the car body 1 and together to form an end wall 9.
  • These individual sections of the end wall 9 are, as indicated in the drawing, designed as lightweight sections stiffened with frame profiles 10, so that they have the same structure as the other wall and roof elements of the rail vehicle.
  • the connection areas are preferred here both by the extended outer sheet metal and by abutting frame profiles 10 of the side walls 4; 5 and the side parts 11; 12 and the roof 2 and the roof part 19 are formed, which are also welded together.
  • the side parts 11; 12 moreover, as can be seen in the drawing, preferably on the underframe 8 of the vehicle, and the longitudinal sides 13; 15 have the same contour and surface area with the edge portions 6; 7 of the side walls 4; 5 trained.
  • the formation of the side parts 11; 12 of the end wall 9 is, however, not only limited to the embodiment shown in the drawing, since it is also possible, for example, instead of the windows in the side walls 11; 12 to arrange two cab doors in the same place, indicated by dash-dot lines on one side in the drawing.
  • the roof part 19, which is preferably designed with the same roof curvature as the rest of the roof of the car body 1, is fastened in a further embodiment of the front wall 9 according to the invention with its one long side 20 to the roof 2 of the vehicle, the connection via the tolerance receiving and connection areas 22 already described on this Long side 20 takes place.
  • the other long side 21 is in turn designed to determine the contour at least for the upper edge 34 of the window cutout 31 and at the same time, as in the embodiment shown in the drawing, together with the central part 23 determines the second plane of the spherical curvature of the end wall 9.
  • the front wall 9 is closed at the front, the upper longitudinal side 24 of the central part 23 being designed as the lower edge 35 of the window cutout 31 and determining its contour.
  • a preferably rectangular cutout 26 is incorporated into the lower longitudinal edge 25 of the central part 23, in which the central buffer coupling, not shown in the drawing, is arranged to be movable.
  • two openings 29; 30 is provided, through which the energy consuming devices of the rail vehicle, for example side buffers or the like, are passed.

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Abstract

Bei modernen Schienentrieb- oder Führungsfahrzeugen, deren Führerstand-Stirnwand mit einem großflächigen Fensterausschnitt und einer sphärischen Krümmung ausgebildet werden soll, hat sich die Herstellung der Stirnwand (9) in herkömmlicher Weise als vorgefertigte Stirnwandsektion insofern als problematisch erwiesen, daß das gewünschte Stirnwanddesign in Leichtbauweise technisch nicht oder nur äußerst aufwendig realisierbar ist. Erfindungsgemäß besteht die Stirnwand (9) durch Teilung in logistisch günstig ausgebildete Bauteile aus zwei vom Dach (2) bis zum Untergestell (8) des Fahrzeuges reichenden Seitenteilen (11,12), einem die Seitenteile (11,12) im Dachbereich verbindenden Dachteil (19) sowie einem die Seitenteile (11,12) unterhalb des Fensterausschnittes (31) verbindenden Mitteilteil (23), welche als vorgefertigte Einzelsektionen durch die Montage am Wagenkasten (1) und miteinander zu einer Stirnwand (9) komplettierbar sind. <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Stirnwand für Leichtbau-Schienenfahrzeuge, in welcher ein nahezu der gesamten Fahrzeugbreite entsprechender sowie nahezu von der Mittelpufferkupplung bis zum Fahrzeugdach reichender Fensterausschnitt für eine Frontscheibe vorgesehen ist, wobei die Frontscheibe zusammen mit der Stirnwand eine sphärische Krümmung aufweist, und sie ist insbesondere vorteilhaft an Führerstand-Stirnwänden für Nahverkehrs-Schienenfahrzeuge anwendbar.
  • Bei der Konzipierung von neuen Nahverkehrs-Schienenfahrzeugen in Leichtbauweise sehen moderne Gestaltungsrichtlinien unter anderem vor, die Schienenfahrzeuge zur Erhöhung der Sicherheit und des Komforts für die Fahrgäste übersichtlich und transparent auszubilden. Dies bezieht sich nicht nur auf die Gestaltung und Ausstattung der Fahrgasträume solcher Schienenfahrzeuge, sondern auch auf die Gestaltung des Führerstandes am Kopf des Zugverbandes. Unter diesem Gesichtspunkt weisen moderne Schienentrieb- oder Führungsfahrzeuge zumeist einen Führerstand auf, dessen Stirnwand mit einem Fensterausschnitt der oben beschriebenen Art ausgebildet ist, um für den Zugführer optimale Sichtverhältnisse zu gewährleisten. Zur Verbesserung des Energieverbrauchs derartiger Schienenfahrzeuge sind die Stirnwände des Führerstandes darüber hinaus in bekannter Weise aerodynamisch ausgebildet, das heißt die Stirnwand verläuft bei gegenüber der Mittelpufferkupplung zurückgesetztem Dach entweder schräg oder konvex oder mit einer sogenannten sphärischen Krümmung vom Untergestell zum Dach des Schienenfahrzeuges.
  • Die Herstellung von Stirnwänden mit sphärischer Krümmung und großem Fensterausschnitt in der im Schienenfahrzeugbau herkömmlichen Art und Weise als vorgefertigte Stirnwandsektion hat sich jedoch insofern als problematisch erwiesen, daß das gewünschte Stirnwanddesign in Leichtbauweise technisch nicht oder nur äußerst aufwendig realisierbar ist, da eine derart ausgebildete Stirnwand wegen der aus dem großen Fensterausschnitt resultierenden Instabilität nicht als Einzelsektion transportfähig ist. Ein Transport der vorgefertigten Stirnwandsektion ist aber bei dieser Herstellungsart in jedem Fall notwendig, da die Vorfertigung der Stirnwand in der Regel nicht am Ort ihrer späteren Montage am Wagenkasten erfolgt. Somit sind stabilisierende Hilfs- und Transportvorrichtungen, beispielsweise in Form von Stahlrahmen od. dgl., notwendig, welche sich ungünstig auf die Herstellungs- und Montagekosten derartiger Stirnwände auswirken und die Vorteile der Sektionsbauweise einschränken.
  • Um auf die Vorteile der Sektionsbauweise jedoch auch beim Bau von Nahverkehrs-Schienenfahrzeugen in Leichtbauweise nicht verzichten zu müssen, ist es aus der Praxis bekannt (siehe S-Bahn Berlin, Der neue Triebzug ET 480, Hestra-Verlag, Darmstadt, 1990), die Führerstand-Stirnwand mit dem großflächigen Fensterausschnitt durch von den Seitenrändern des Fensterausschnittes zum oberen Rand des Fensterausschnittes verlaufende Streben sowie durch am Dachübergang der Stirnwand hintergründig über die gesamte Stirnwandbreite angeordnete Versteifungen zu stabilisieren.
  • An einer derart ausgebildeten Führerstand-Stirnwand ist jedoch eine sphärische Krümmung ebenfalls nur äußerst schwierig realisierbar, so daß diese Stirnwandausbildung auch wegen der zusätzlichen Streben im Fensterausschnitt eher für andere Führerstandgestaltungen geeigneter ist.
  • Eine andere Möglichkeit, eine Führerstand-Stirnwand mit sphärischer Krümmung und großflächigem Fensterausschnitt zu realisieren, kann aus der in der EP-PS 533 582 offenbarten Lösung abgeleitet werden. Bei dieser Lösung wird der gesamte Führerstand, welcher aus einem Boden, zwei Seitenwänden, einem nach vorn gewölbten Dach mit Fensterausschnitt, einer daran anschließenden senkrechten Vorderseite und einer als Zwischenwand zum Wagenkasten ausgebildeten Rückseite besteht, zu einer Großsektion vorgefertigt, indem die aus einem Verbundwerkstoff bestehenden Wände entweder einzeln hergestellt und dann miteinander verbunden werden oder der Führerstand als Komplettbauteil hergestellt wird. Die Stirnwand wird dabei durch das verlängerte gewölbte Dach und die senkrechte Vorderseite gebildet, welche in den Führerstand integriert ist und kein Einzelbauteil mehr darstellt. Dieser Führerstand wird auf einer Plattform auf dem Vorderteil des Untergestells des Wagenkastens befestigt, wobei sowohl die Seitenwände als auch das Dach des Fahrzeuges mit nahezu in einer Querebene angeordneten und zur Verbindung mit dem Führerstand geeignet ausgebildeten Randpartien ausgebildet sind.
  • Bei dieser Stirnwand ist durch die Einbeziehung der Seitenwände des Führerstandes in die Großsektion die notwendige Stabilität zum Transport von der Vorfertigung zur Montage zwar gewährleistet, sie hat jedoch den Nachteil, daß der für Hochgeschwindigkeitszüge konzipierte Führerstand für Nahverkehrs-Schienenfahrzeuge zu material- und kostenaufwendig ist und darüber hinaus ein speziell auf diesen Führerstand ausgerichtetes Konstruktionskonzept erfordert.
  • Die Erfindung verfolgt somit das Ziel, eine Stirnwand für Leichtbau-Schienenfahrzeuge derart auszubilden, daß die geannten Mängel des Standes der Technik beseitigt werden.
  • Als Aufgabe liegt der Erfindung die Konzipierung einer einfach und kostengünstig ausgebildeten Stirnwand für Leichtbau Schienenfahrzeuge, insbesondere einer Führerstand-Stirnwand für Nahverkehrs-Schienenfahrzeuge, zugrunde, welche ohne zusätzliche Streben oder Versteifungen mit einer sphärischen Krümmung herstellbar und ohne aufwendige Hilfsvorrichtungen am Wagenkasten montierbar ist.
  • Die Aufgabe wird mit einer gattungsgemäßen Stirnwand nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 erfindungsgemäß derart gelöst, daß die Stirnwand durch Teilung in logistisch günstige Bauteile aus zwei vom Dach bis zum Untergestell des Fahrzeuges reichenden Seitenteilen, einem die Seitenteile im Dachbereich verbindenden Dachteil sowie einem die Seitenteile unterhalb des Fensterausschnittes verbindenden Mittelteil besteht, welche als vorgefertigte Einzelsektionen durch die Montage am Wagenkasten und miteinander zu einer Stirnwand komplettierbar sind.
  • Zweckmäßige Ausgestaltungen des Gegenstandes der Erfindung sind in den Unteransprüchen 2 bis 5 angegeben.
  • Der Vorteil der erfindungsgemäßen Stirnwand für Leichtbau-Schienenfahrzeuge gegenüber dem Stand der Technik ist, daß durch die Teilung der Stirnwand in logistisch günstig ausgebildete Bauteile und deren Zusammenfügen am Wagenkasten des Schienenfahrzeuges die Herstellung einer sphärisch gekrümmten Stirnwand in technisch einfachster Weise möglich wird. Die Einzelsektionen der Stirnwand an sich bieten wiederum den Vorteil, daß sie durch ihre einfache Ausbildung kostengünstig herstellbar und ohne aufwendige Hilfsvorrichtungen am Wagenkasten und miteinander montierbar sind. Durch die Ausbildung der Einzelsektionen als mit Gerippeprofilen versteifte Bauteile kann darüber hinaus das Leichtbaukonzept des übrigen Schienenfahrzeuges auch an der Führerstand-Stirnwand realisiert werden.
  • Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der dazugehörigen Zeichnung schematisch dargestellt und wird nachfolgend ausführlich erläutert. Die Zeichnung zeigt dabei das Kopfende eines Nahverkehrs-Schienenfahrzeuges in perspektivischer Darstellung mit der erfindungsgemäßen Führerstand-Stirnwand in Explosionsdarstellung.
  • In der Zeichnung ist deutlich zu sehen, daß das dargestellte Schienenfahrzeug eine sphärisch geformte Stirnwand 9 aufweist, in welches ein nahezu der gesamten Fahrzeugbreite entsprechender und von der nicht näher dargestellten Mittelpufferkupplung bis zum Dach 2 des Fahrzeuges reichender Fensterausschnitt 31 für eine Frontscheibe mit gleicher sphärischer Krümmung vorgesehen ist, wobei zur Verbindung dieser Stirnwand 9 mit dem Wagenkasten 1 sowohl die Seitenwände 4; 5 als auch das Dach 2 des Fahrzeuges in bekannter Weise mit geeigneten und nahezu in einer Querebene am Fahrzeugende angeordneten Randpartien ausgebildet sind.
  • Desweiteren ist aus der Zeichnung erkennbar, daß die Stirnwand 9 in erfindungsgemäßer Ausbildung durch Teilung in logistisch günstig ausgebildete Bauteile aus zwei vom Dach 2 bis zum Untergestell 8 des Fahrzeuges reichenden Seitenteilen 11; 12, einem die Seitenteile 11; 12 im Dachbereich verbindenden Dachteil 19 sowie einem die Seitenteile 11; 12 unterhalb des Fensterausschnittes 31 verbindenden Mittelteil 23 besteht, welche als vorgefertigte Einzelsektionen durch die Montage am Wagenkasten 1 und miteinander zu einer Stirnwand 9 komplettierbar sind.
  • Diese Einzelsektionen der Stirnwand 9 sind, wie in der Zeichnung angedeutet, als mit Gerippeprofilen 10 versteifte Leichtbausektionen ausgebildet, so daß sie die gleiche Struktur wie die übrigen Wand- und Dachelemente des Schienenfahrzeuges aufweisen. Dabei sind zumindest die Seitenteile 11; 12 und das Dachteil 19 an ihren zum Wagenkasten 1 weisenden Längsseiten 13; 15; 20 mit Toleranzaufnahme- und Anschlußbereichen 17; 18; 22 ausgebildet, mit welchen eine problemlose Verbindung zum Wagenkasten 1 realisierbar ist. Als vorteilhafter Toleranzaufnahmebereich hat sich dabei eine in Richtung des Wagenkastens 1 verlängert ausgebildete Außenbeblechung an den Seitenteilen 11; 12 und am Dachteil 19 erwiesen, welche an der Außenbeblechung des Wagenkastens 1 anliegt und bevorzugt durch Überlappschweißungen mit dieser verbunden wird. Die Anschlußbereiche werden hierbei bevorzugt sowohl durch die verlängerte Außenbeblechung als auch durch aneinander anliegende Gerippeprofile 10 der Seitenwände 4; 5 und der Seitenteile 11; 12 sowie des Dachs 2 und des Dachteils 19 gebildet, welche ebenfalls miteinander verschweißt werden.
  • Zur Vereinfachung der Montage der erfindungsgemäßen Stirnwand 9 am Wagenkasten 1 liegen die Seitenteile 11; 12 darüber hinaus, wie in der Zeichnung zu sehen ist, bevorzugt auf dem Untergestell 8 des Fahrzeuges auf, und deren zum Wagenkasten 1 gerichtete Längsseiten 13; 15 sind kontur- und oberflächengleich mit den Randpartien 6; 7 der Seitenwände 4; 5 ausgebildet. Die gegenüberliegenden Längsseiten 14; 16 der Seitenteile 11; 12 sind dagegen zumindest für die Seitenränder 32; 33 des Fensterausschnitts 31 konturbestimmend ausgebildet, und zusätzlich wird mit deren Krümmung, wie bei der in der Zeichnung gezeigten Ausführung, eine Ebene der sphärischen Krümmung der Stirnwand 9 bestimmt.
  • Die Ausbildung der Seitenteile 11; 12 der Stirnwand 9 beschränkt sich jedoch nicht nur auf die in der Zeichnung gezeigte Ausführung, da es beispielsweise auch möglich ist, statt der nicht näher bezeichneten Fenster in den Seitenwänden 11; 12 an gleicher Stelle zwei, in der Zeichnung an einer Seite durch Strich-Punkt-Linien angedeutete, Führerhaustüren anzuordnen. In diesem Fall beschränken sich die Seitenteile 11; 12 der Stirnwand 9 auf die streifenförmigen Abschnitte an der Fahrzeugfront, deren Längsseiten beidseitig eine Krümmung aufweisen und welche in vorteilhafter Weise bei ihrer Montage am Wagenkasten 1 an entsprechend geformte Türschablonen angelegt werden, da die Montage der Führerhaustüren später erfolgt.
  • Das bevorzugt mit der gleichen Dachkrümmung wie das übrige Dach des Wagenkastens 1 ausgebildete Dachteil 19 ist in weiterer Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Stirnwand 9 mit seiner einen Längsseite 20 am Dach 2 des Fahrzeuges befestigt, wobei die Verbindung über die bereits beschriebenen Toleranzaufnahme- und Anschlußbereiche 22 an dieser Längsseite 20 erfolgt. Die andere Längsseite 21 ist wiederum zumindest für den oberen Rand 34 des Fensterausschnittes 31 konturbestimmend ausgebildet und bestimmt gleichzeitig, wie bei der in der Zeichnung dargestellten Ausführung, zusammen mit dem Mittelteil 23 die zweite Ebene der sphärischen Krümmung der Stirnwand 9.
  • Mit diesem Mittelteil 23 wird die erfindungsgemäße Stirnwand 9 frontseitig geschlossen, wobei die obere Längsseite 24 des Mittelteils 23 als unterer Rand 35 des Fensterausschnittes 31 ausgebildet ist und dessen Kontur bestimmt. In die untere Längskante 25 des Mittelteils 23 ist dagegen ein bevorzugt rechteckiger Ausschnitt 26 eingearbeitt, in welchem die in der Zeichnung nicht dargestellte Mittelpufferkupplung beweglich angeordnet ist. Darüber hinaus sind in der Fläche des Mittelteils, vorzugsweise in der Nähe der Seitenkanten 27; 28, zwei Durchbrüche 29; 30 vorgesehen, durch welche die Energieverzehreinrichtungen des Schienenfahrzeuges, beispielsweise Seitenpuffer od. dgl., hindurchgeführt werden.

Claims (5)

  1. Stirnwand für Leichtbau-Schienenfahrzeuge, insbesondere Führerstand-Stirnwand für Nahverkehrs-Schienenfahrzeuge, in welcher ein nahezu der gesamten Fahrzeugbreite entsprechender sowie nahezu von der Mittelpufferkupplung bis zum Fahrzeugdach reichender Fensterausschnitt für eine Frontscheibe vorgesehen ist, wobei die Frontscheibe zusammen mit der Stirnwand eine sphärische Krümmung aufweist und sowohl die Seitenwände als auch das Dach des Fahrzeuges mit nahezu in einer Querebene am Fahrzeugende angeordneten und zur Verbindung mit der Stirnwand geeignet ausgebildeten Randpartien ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Stirnwand (9) durch Teilung in logistisch günstig ausgebildete Bauteile aus zwei vom Dach (2) bis zum Untergestell (8) des Fahrzeuges reichenden Seitenteilen (11; 12), einem die Seitenteile (11; 12) im Dachbereich verbindenden Dachteil (19) sowie einem die Seitenteile (11; 12) unterhalb des Fensterausschnittes (31) verbindenden Mittelteil (23) besteht, welche als vorgefertigte Einzelsektionen durch die Montage am Wagenkasten (1) und miteinander zu einer Stirnwand (9) komplettierbar sind.
  2. Stirnwand nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgefertigten Einzelsektionen der Stirnwand (9) mit Gerippeprofilen (10) versteift und zumindest die Seitenteile (11; 12) und das Dachteil (19) an ihren zum Wagenkasten (1) weisenden Längsseiten (13; 15; 20) mit Toleranzaufnahme- und Anschlußbereichen (17; 18; 22) ausgebildet sind.
  3. Stirnwand nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenteile (11; 12) bevorzugt auf dem Untergestell (8) des Fahrzeuges aufliegen und ihre Längsseiten (13; 14; 15; 16) einerseits kontur- und oberflächengleich mit den Randpartien (6; 7) der Seitenwände (4; 5) und andererseits konturbestimmend zumindest für die Seitenränder (32; 33) des Fensterausschnittes (31) ausgebildet sind.
  4. Stirnwand nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das bevorzugt mit der gleichen Dachkrümmung wie das übrige Dach (2) des Fahrzeuges ausgebildete Dachteil (19) mit seiner einen Längsseite (20) am Dach (2) des Fahrzeuges befestigt und die andere Längsseite (21) konturbestimmend zumindest für den oberen Rand (34) des Fensterausschnittes (31) ausgebildet ist.-
  5. Stirnwand nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die obere Längskante (24) des Mittelteils (23) als unterer Rand (35) des Fensterausschnittes (31) und dessen untere Längskante (25) mit einem Ausschnitt (26) für die Mittelpufferkupplung ausgebildet ist und im Mittelteil (23), vorzugsweise in der Nähe der Seitenkanten (27; 28), Durchbrüche (29; 30) für Energieverzehreinrichtungen vorgesehen sind.
EP97103490A 1996-03-14 1997-02-28 Stirnwand für Leichtbau-Schienenfahrzeuge, insbesondere Führerstand-Stirnwand für Nahverkehrs-Schienen-Fahrzeuge Withdrawn EP0795450A3 (de)

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