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Die Erfindung betrifft ein Bugklappenmodul für ein einen unter Verwendung einer Bugklappe abdeckbaren, eine Kupplungsvorrichtung aufnehmenden Kupplungsschacht aufweisendes Fahrzeug, insbesondere für ein solches spurgeführtes Fahrzeug, wie ein Schienenfahrzeug.
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Beim Betrieb von Schienenfahrzeugen werden in der Regel längere Einheiten, d.h. mehrere Schienenfahrzeuge, zusammengestellt, die aus mehr als einem Schienenfahrzeug bestehen. D.h., es werden mehrere Schienenfahrzeuge zu einem Zugverbund miteinander gekoppelt.
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Die Verbindung dieser mehreren Schienenfahrzeuge erfolgt jeweils über – meist an Stirnseiten der Schienenfahrzeuge angeordnete und in dortigen Kupplungsschächten aufgenommene – Kupplungsvorrichtungen, welche mechanische Kräfte zwischen den Schienenfahrzeugen übertragen. Auch Schienenfahrzeug übergreifende technische Systeme, wie z. B. eine Druckluftversorgung für pneumatische Bremsen, eine Stromversorgung oder Kommunikations- und Datenübertragungsverbindungen werden über diese Kupplungsvorrichtungen von einem Schienenfahrzeug zum nächsten weitergeführt.
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Ferner ist es aus der Schienentechnik bekannt, die Stirnseite des Schienenfahrzeugs bzw. des spurgeführten Fahrzeugs mit einer Schutzvorrichtung zu versehen, um die an der Fahrzeugstirnseite vorgesehene, in dem Kupplungsschacht aufgenommene Kupplungsvorrichtung, insbesondere einen Kupplungskopf, vor Umgebungs- und/oder Witterungseinflüssen, wie Wasser, Schnee, Vereisung, Feuchtigkeit und Schmutz, zu schützen, wenn die Kupplungsvorrichtung nicht zum Einsatz kommt und in ihrem entkuppelten Zustand vorliegt.
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Hierzu kommen sogenannte Bugnasenmodule zum Einsatz, welche an der Fahrzeugstirnseite montiert sind.
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Ein solches Bugnasenmodul bildet so u.a. den die Kupplungsvorrichtung aufnehmenden Kupplungsschacht aus und weist in der Regel mindestens eine den Kupplungsschacht verschließende Bugklappe auf, welche relativ zu der an der Fahrzeugstirnseite, in dem Kupplungsschacht vorgesehenen Kupplungsvorrichtung – mittels einer Bugklappen-Kinematik/Mechanik – verschwenk-/bewegbar ist, um bei Bedarf den Kupplungsschacht freizulegen – und so die Kupplungsvorrichtung zum Koppeln freizugeben („Kupplung im Einsatz“).
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Unter dem Begriff „Bugklappe” wird hierin ein Bauteil des Kupplungsschachts verstanden, welches in seinem geschlossenen Zustand den Kupplungsschacht frontseitig (des Schienenfahrzeugs) abdeckt, um einerseits die Kupplungsvorrichtung bzw. deren Bauteile sowie auch den Kupplungsschacht vor Witterungseinflüssen zu schützen und andererseits aerodynamisch nachteilige Frontpartien bei dem Schienenfahrzeug zu vermeiden, was insbesondere bei stromlinienförmigen Triebzügen wie Hochgeschwindigkeitszügen wichtig ist.
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Zum Verschwenken der Bugklappe – und so zum Öffnen/Schließen des Kupplungsschachts bzw. zum Freilegen/Abdecken der Kupplungsvorrichtung kommt in der Regel eine Bugklappen-Kinematik/Mechanik zum Einsatz, welche dazu dient, bei Bedarf den Kupplungsschacht und somit die Kupplungsvorrichtung, insbesondere deren Kupplungskopf, freizulegen. Dies ist insbesondere dann erforderlich, um das Schienenfahrzeug in einen kuppelbereiten Zustand zu überführen, in welchem dann Schienenfahrzeuge zu Zügen koppelbar sind.
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Sind Schienenfahrzeuge zu Zügen gekoppelt, d.h. sind die jeweilige Bugklappe bzw. Kupplungsschacht eines Schienenfahrzeugs offen und dessen Kupplungsvorrichtung freiliegend im Einsatz, so unterliegt der Kupplungsschacht und/oder die Kupplungsvorrichtung, insbesondere der Kupplungskopf, Umwelteinflüssen. Insbesondere bei ungünstigen Wetter-/Klimasituationen, wie Regen/Schnee und/oder im Winter, erfolgt hier Feuchtigkeits- und/oder Schneeeintrag.
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Durch solche Umwelteinflüsse kann eine Funktionsweise der Bugklappe und/oder der Kupplungsvorrichtung eines Schienenfahrzeugs sowie Zugkopplungseigenschaften in Bezug auf eine zu befahrende Zugwegkonfiguration bei gekoppelten Schienenfahrzeugen eingeschränkt oder sogar verhindert werden.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Nachteile und Einschränkungen im Stand der Technik bei einem Fahrzeug mit einem durch eine Bugklappe verschließ- bzw. öffnenbaren Kupplungsschacht zu überwinden.
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Diese Aufgabe wird durch ein Bugklappenmodul für ein einen unter Verwendung einer Bugklappe verschließbaren, eine Kupplungsvorrichtung aufnehmenden Kupplungsschacht aufweisendes Fahrzeug, insbesondere für ein spurgeführtes Fahrzeug, wie ein Schienenfahrzeug, mit den Merkmalen gemäß dem unabhängigen Patentanspruch gelöst.
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Dieses Bugklappenmodul sieht einen Kupplungsschacht, eine in dem Kupplungsschacht aufgenommene Kupplungsvorrichtung und mindestens eine unter Verwendung einer Bugklappen-Kinematik bewegbare, den Kupplungsschacht bzw. eine Öffnung des Kupplungsschachts zumindest teilweise abdeckbare Bugklappe vor.
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Dabei impliziert (unter der Verwendung der Bugklappen-Kinematik) „abdeckbar“ auch, dass die so kinematisch bewegbare mindestens eine Bugklappe den Kupplungsschacht bzw. die Öffnung des Kupplungsschachts sowohl (zumindest teilweise) abdecken, wie auch (diesen Teil) (wieder) freigeben bzw. (wieder) öffnen kann. Die Bugklappen-Kinematik kann manuell, teil- oder vollautomatisch betätigbar sein.
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Bei diesem Bugklappenmodul ist dann weiter eine Abdeckvorrichtung an dem Kupplungsschacht angeordnet.
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Die Abdeckvorrichtung sieht eine – den Kupplungsschacht bzw. dessen Öffnung und die Kupplungsvorrichtung zumindest teilweise, insbesondere im Wesentlichen, abdeckende – Verkleidung vor, welche einerseits am Kupplungsschacht, insbesondere im Bereich der Öffnung des Kupplungsschachts, und andererseits an der Kupplungsvorrichtung lösbar befestigt ist.
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Vereinfacht und anschaulich ausgedrückt, die Erfindung sieht – bei einem Bugklappenmodul für ein Fahrzeug mit einem mittels einer durch eine Bugklappen-Kinematik bewegbaren Bugklappe zumindest teilweise abdeckbaren, eine Kupplungsvorrichtung aufnehmenden Kupplungsschacht – eine dort lösbar befestigbare Abdeckvorrichtung bzw. Verkleidung vor (d.h. die Verkleidung ist „bei Bedarf“ befestigbar und auch wieder abnehmbar), welche – ist sie insbesondere bei geöffneter Bugklappe bzw. geöffnetem Kupplungsschacht und so freiliegendem Kupplungsschacht und Kupplungsvorrichtung befestigt – diesen und/oder diese abdeckt – und so vor Umwelteinflüssen schützt.
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Eine solche Verkleidung kann beispielsweise ein – zumindest teilweise flexibles und/oder teilweise formstabiles Gewebe sein, wie ein Polyestergewebe. Auch kann das Gewebe zumindest zum Teil eine Beschichtung, wie eine Silikon- und/oder PVC-Beschichtung, aufweisen.
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Die Erfindung geht so mit „ihrer“ Abdeckvorrichtung bzw. „ihrer“ Verkleidung bei einem Fahrzeug, insbesondere spurgebundenem bzw. Schienenfahrzeug, mit dem mittels der durch die Bugklappen-Kinematik bewegbaren Bugklappe zumindest teilweise abdeckbaren, die Kupplungsvorrichtung aufnehmenden Kupplungsschacht einen völlig neuen Weg und überwindet dort das Vorurteil, dass – benötigt die zum Bewegen der Bugklappe notwendige, in der Regel komplexe – Bugklappen-Kinematik Bauraum in/bei dem Kupplungsschacht – dort kein „Platz“ bzw. „Bauraum“ für zusätzliche Schutzvorrichtungen ist und/oder dass dort die – durch die Bugklappen-Kinematik vorliegende – bauliche Komplexität keine (bauliche) Möglichkeit für zusätzliche Schutzvorrichtungen gibt.
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Damit stellt die Erfindung einen neuen, einfachen, kostengünstigen, flexibel anwendbaren und doch effizienten Schutz bei einem Fahrzeug, insbesondere einem Schienenfahrzeug, mit einem durch eine Bugklappe verschließ- bzw. öffnenbaren Kupplungsschacht zur Verfügung, welcher die Funktion der Bugklappe und/oder der Kupplungsvorrichtung auch unter ungünstigen Umgebungsbedingungen, wie im Winter und/oder bei Feuchtigkeits-/Schmutzeintrag (Wasser, Schnee, Schmutz, ...), sicher und effizient ermöglicht.
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Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich auch aus den abhängigen Ansprüchen.
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Nach einer bevorzugten Weiterbildung ist vorgesehen, dass die Verkleidung unter Verwendung eines Rahmens am Kupplungsschacht, insbesondere im Bereich der Öffnung des Kupplungsschachts, lösbar befestigt ist.
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Dabei sei unter „Rahmen“ im Allgemeinen eine – ein- oder mehrteilige, offene oder geschlossene – Trägervorrichtung und/oder eine – ein- oder mehrteilige, offene oder geschlossene – gestellartige Vorrichtung verstanden, welche im Bereich der Öffnung des Kupplungsschachts montier-/demontierbar ist.
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Zweckmäßigerweise – weil einfach montierbar – ist der Rahmen mehrteilig, insbesondere vierteilig mit einem Rahmenunter-, einem Rahmenober- und zwei Rahmenseitenteilen, ausgebildet.
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Weiter kann auch vorgesehen sein, dass der Rahmen oder die Teile des Rahmens aus einem, insbesondere mit einem Werkstoff, im Besonderen mit Kunststoff oder Gummi, zumindest teilweise beschichteten, Metall ist bzw. sind. Die Beschichtung kann flächig, ein- oder auch beidseitig eines metallischen Grundkörpers des Rahmens oder eines Rahmenteils aufgebracht sein. Auch kann der Rahmen bzw. Rahmenteile zusätzliche Anbauteile aufweisen.
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Weiter ist es zweckmäßig, wenn der Rahmen bzw. dessen Kontur der Öffnung des Kupplungsschachts bzw. dessen Kontur angepasst ist. Dabei sind die Öffnungen der Kupplungsschächte bzw. diese in der Regel fahrzeugtypenspezifisch.
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Zweckmäßig ist es auch, wenn der Rahmen Befestigungsmittel, insbesondere Verschraubungen und/oder Spannbänder und/oder Ösen u./o.ä., aufweist, unter Verwendung derer der Rahmen an dem Kupplungsschacht, insbesondere dort im Bereich der Öffnung des Kupplungsschachts, lösbar befestigt sind/ist. Entsprechendes gilt auch für solche Befestigungsmittel an dem Rahmen – für die lösbare Befestigung der Verkleidung am Rahmen.
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Auch die Verkleidung kann entsprechende Befestigungsmittel aufweisen, welche mit denen am Rahmen zusammenwirken können, um die lösbare Befestigung der Verkleidung am Rahmen zu bewirken.
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Ferner ist es zweckmäßig, wenn die Verkleidung auch Verschlussmittel, insbesondere einen Klettverschluss und/oder ein Spannband, aufweist. Mit solchen Verschlussmittel, wie insbesondere dem Spannband, kann eine gut abdeckende, insbesondere auch abdichtende, Befestigung der Verkleidung an der Kupplungsvorrichtung, insbesondere am Kupplungskopf, erreicht werden. Entsprechendes gilt auch für den Klettverschluss.
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Ein solcher Klettverschluss – an der Verkleidung der Abdeckvorrichtung bei einem Bugklappenmodul (eines ersten Fahrzeugs) – kann weiter aber auch dazu vorgesehen sein, um mit einem eben solchen an der Verkleidung einer Abdeckvorrichtung eines Bugklappenmoduls (eines zweiten, mit dem ersten zu koppelnden Fahrzeugs) verbunden zu werden, um so eine möglichst lückenlose Abdeckung des „Kupplungsbereichs“ zwischen den beiden Fahrzeugen zu ermöglichen.
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Besonders zweckmäßig ist es auch, wenn der Rahmen der Abdeckvorrichtung an der Bugklappen-Kinematik des Bugklappenmoduls lösbar befestigt ist, sieht die – meist komplexe und eine Vielzahl von „mechanischen“ Teilen aufweisende – Bugklappen-Kinematik schon vorhandene Bauteile vor, welche so für die lösbare Befestigung des Rahmens am Kupplungsschacht, dort insbesondere im Bereich der Öffnung des Kupplungsschachts (befinden sich dort auch viele Bauteile der Bugklappen-Kinematik), verwendet werden können. Gegebenenfalls können auch zusätzliche Teile mit/an der Bugklappen-Kinematik angeordnet werden, die dann für diese Befestigung herangezogen werden können.
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Vereinfacht und anschaulich ausgedrückt, die Bugklappen-Kinematik wird zusätzlich auch dazu genutzt, um dort den Rahmen – und über diesen die Verkleidung der Abdeckvorrichtung – an dem Kupplungsschacht, insbesondere im Bereich der Öffnung des Kupplungsschachtes, lösbar zu befestigen.
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Nach einer Weiterbildung ist vorgesehen, dass die Verkleidung aus einem – zumindest teilweise flexiblen und/oder teilweise formstabilen – Gewebe besteht bzw. zumindest teilweise ein solches aufweist, wie einem/wie ein Polyestergewebe. Auch kann das Gewebe zumindest zum Teil eine Beschichtung, wie eine Silikon- und/oder PVC-Beschichtung, aufweisen. Ungeachtet dessen, kann auch zweckmäßigerweise vorgesehen sein, dass die Verkleidung bzw. das Gewebe reißfest und/oder wasserdicht ist. So kann dann die Verkleidung bzw. die Abdeckvorrichtung insbesondere im Winter („Winterverkleidung“) ihre Schutzwirkung entfalten.
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Auch ist es zweckmäßig, wenn die Verkleidung und/oder ein Zuschnitt des Gewebes fahrzeugtypenspezifisch, d.h. angepasst an den jeweiligen Kupplungsschacht und/oder Kupplungsvorrichtung, ausgebildet ist.
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Weiterhin kann auch vorgesehen sein, dass das Bugklappenmodul – mit der die Verkleidung aufweisenden Abdeckvorrichtung – in einem Fahrzeug, insbesondere in einem spurgebundenen Fahrzeug, wie beispielsweise in einem Schienenfahrzeug und/oder (Hochgeschwindigkeits-)Zug, insbesondere in dortigem Stirnbereich bzw. an dortiger Stirnseite bzw. Stirnseiten, verbaut ist.
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Die Montage der Abdeckvorrichtung kann zweckmäßigerweise derart erfolgen, dass zunächst die Bugklappe (oder im Falle mehrerer dann die mehreren Bugklappen) mittels der Bugklappen-Kinematik geöffnet wird (bzw. werden). Anschließend kann dann der Rahmen – gegebenenfalls durch Vormontage von den einzelnen Rahmenteilen zu dem (geschlossenen) Rahmen oder durch unmittelbare Montage der einzelnen Rahmenteile – am Kupplungsschacht bzw. an dessen Öffnung, insbesondere auch an Teilen der Bugklappen-Kinematik, befestigt werden, beispielsweise mittels Verschraubungen und/oder Spannbändern. Wieder anschließend kann dann die Verkleidung am Rahmen und an der Kupplungsvorrichtung bzw. am Kupplungskopf befestigt werden, beispielsweise am Rahmen mittels dortiger dreh- und einrastbaren „Ösen“ und Durchstecköffnungen an der Verkleidung und/oder am Kupplungskopf mittels Verschlussmittel, wie einem Spannband und/oder einem Klettverschluss.
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Die Abdeckvorrichtung bzw. Verkleidung kann dann dauerhaft – so dann sowohl bei geöffneter Bugklappe bzw. Bugklappen, als auch bei geschlossener Bugklappe bzw. Bugklappen – montiert verbleiben; zweckmäßiger kann die Abdeckvorrichtung bzw. Verkleidung aber auch, wird sie nicht mehr gebraucht, beispielsweise in einem Sommerbetrieb mit dortigen „optimalen Witterungseinflüssen oder bei Fahrten mit ausschließlich geschlossener Bugklappe/Bugklappen, (oder auch störten sich geschlossene Bugklappe/Bugklappen und montierte Abdeckvorrichtung/Verkleidung gegenseitig) wieder demontiert (hier gegebenenfalls entweder nur die Verkleidung oder aber auch die gesamte Abdeckvorrichtung (Rahmen und Verkleidung)) werden.
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Ferner kann auch ein Zugverbund aus zwei oder mehreren von solchen Fahrzeugen, insbesondere spurgebundenen Fahrzeugen bzw. Schienenfahrzeugen und/oder (Hochgeschwindigkeits-)Zügen – mit jeweils dort verbauten Bugklappenmodulen – mit jeweils der die Verkleidung aufweisenden Abdeckvorrichtung – vorgesehen sein.
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Sind dort dann jeweils zwei der Fahrzeuge über ihre jeweiligen – an den Stirnseiten angeordneten – Kupplungsvorrichtungen/-köpfe der Bugklappenmodule – bei jeweils geöffneter Bugklappe bzw. offenem/-er Kupplungsschacht/-öffnung des jeweiligen Bugklappenmoduls – miteinander gekoppelt, so können die montierten Abdeckvorrichtungen der Bugklappenmodule einen wirksamen (Umgebungs-/Witterungsbedingungen)Schutz der (sonst, d.h. ohne Abdeckvorrichtungen, offenen/freiliegenden) Kupplungsschächte/Kupplungsvorrichtungen gewährleisten.
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Insbesondere ist es hier zweckmäßig, dass die zwei Abdeckvorrichtungen und/oder die zwei Verkleidungen der Bugklappenmodule der zwei miteinander gekoppelten Fahrzeuge, insbesondere unter Verwendung von den Verschlussmitteln, wie die Klettverschlüsse, – den abgedeckten Gesamtbereich (weitestgehend) andichtend – miteinander verbunden sind.
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Die bisher gegebene Beschreibung vorteilhafter Ausgestaltungen der Erfindung enthält zahlreiche Merkmale, die in den einzelnen Unteransprüchen teilweise zu mehreren zusammengefasst wiedergegeben sind. Diese Merkmale wird der Fachmann jedoch zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
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Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung, sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden Beschreibung von einem oder mehreren Ausführungsbeispielen, das bzw. die im Zusammenhang mit den Figuren näher erläutert wird bzw. werden.
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Die Erfindung ist jedoch nicht auf die in dem bzw. den Ausführungsbeispielen angegebene Kombination von Merkmalen beschränkt, auch nicht in Bezug auf funktionale Merkmale. So können dazu geeignete Merkmale eines jeden Ausführungsbeispiels auch explizit isoliert betrachtet, aus einem Ausführungsbeispiel entfernt, in ein anderes Ausführungsbeispiel zu dessen Ergänzung eingebracht werden.
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Gleiche Teile/Bauteile, Komponenten, Objekte u.ä. sind durch gleiche Bezugszeichen in den Figuren gekennzeichnet.
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Es zeigen:
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1 ein Bugklappenmodul bei einem Schienenfahrzeug mit einer einen Kupplungsschacht bzw. dessen (Kupplungsschacht-)Öffnung und einen Kupplungskopf abdeckenden (Schutz-)Verkleidung,
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2 einen mehrteiligen (Befestigungs-)Rahmen zur Befestigung der (Schutz-)Verkleidung an den Kupplungsschacht bei dem Bugklappenmodul nach 1 (Detaildarstellung),
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3 den an den Kupplungsschacht befestigten mehrteiligen (Befestigungs-)Rahmen nach 2,
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4 die den Kupplungsschacht bzw. dessen (Kupplungsschacht-)Öffnung und den Kupplungskopf abdeckende (Schutz-)Verkleidung nach 1 (Detaildarstellung) und
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5 zwei mittels ihrer jeweiligen, mittels ihrer (Schutz-)Verkleidung abgedeckten Kupplungsvorrichtung miteinander gekoppelten Schienenfahrzeuge eines Fahrzeugverbunds.
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Ausführungsbeispiel: Bugnasenverkleidung bei einem Hochgeschwindigkeitszug
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1 zeigt eine (vordere) Stirnseite 26 eines Schienenfahrzeugs 5, in diesem Fall eines Hochgeschwindigkeitszugs.
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Bei diesem Hochgeschwindigkeitszug 5 ist an seiner (vorderen) Stirnseite 26 ein Bugklappenmodul 1 montiert, welches es ermöglicht, mittels einer durch eine Bugklappen-Kinematik 6 bewegbaren Bugklappe 2 einen Kupplungsschacht 4 – mit dort aufgenommener Kupplungsvorrichtung 3 aufweisend einen Kupplungskopf (auch 3) zum Verkoppeln dieses Hochgeschwindigkeitszugs 5 mit einem anderen – zu öffnen/freizugeben (bzw. auch wieder zu verschließen/abzudecken).
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Liegt – bei geöffneter Bugklappe (1 zeigt hier das Bugklappenmodul 1 bei/mit geöffneter Bugklappe 2) – der Kupplungsschacht 4 bzw. dortig aufgenommene Kupplungsvorrichtung 3 frei bzw. ist – bei geöffneter Bugklappe 2 – eine Öffnung 9 des Kupplungsschachts 4 (nach vorne hin) offen – und so dann der Kupplungsschacht 4 bzw. dortig aufgenommene Kupplungsvorrichtung 3 freiliegend, kann der Hochgeschwindigkeitszug 3 mittels seiner Kupplungsvorrichtung 3 mit einem anderen Zug (mit entsprechender Kupplungsausstattung – vgl. 5) gekoppelt werden.
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Wie 1 zeigt, sieht das Bugklappenmodul 1 des Hochgeschwindigkeitszugs 5 eine zusätzliche Schutzvorrichtung, d.h. eine Abdeckvorrichtung 7, für seine Kupplungsvorrichtung/-kopf 3 und seinen Kupplungsschacht 4 vor, welche, wie 1 verdeutlicht, – bei mittels der Bugklappen-Kinematik 6 geöffneter Bugklappe 2 – im Bereich 8 der Öffnung 9, hier an der Öffnung 9, des Kupplungsschachts 4 und am Kupplungskopf 3 der Kupplungsvorrichtung 3 lösbar befestigt ist – und so den Kupplungsschacht 4 (vollständig) und den Kupplungskopf 3 der Kupplungsvorrichtung 3 (im Wesentlichen) abdeckt – und so diese vor Witterungseinflüssen schützt.
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Diese Abdeckvorrichtung 7 umfasst einen mehrteiligen, d.h. vierteiligen, Rahmen 10 (vgl. 2 (Rahmen im Detail) und 3 (Rahmen montiert/befestigt)) sowie eine Verkleidung 11 (vgl. 5).
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Die Abdeckvorrichtung 7 ist so, wie 1 zeigt, mittels ihres Rahmens 10 an dem Kupplungsschacht 4 bzw. im Bereich 8 der Öffnung 9, hier an dessen Öffnung 9, befestigt; die Verkleidung 11 wiederum ist einerseits mit dem Rahmen 10 und andererseits mit der Kupplungsvorrichtung 3, im Speziellen mit deren Kupplungskopf 3, verbunden.
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2 zeigt den Rahmen 10 der Abdeckvorrichtung 7 des Bugklappenmoduls 1 im Detail.
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Der Rahmen 10 weist, wie 2 zeigt, vier miteinander (zu einem geschlossenen Rahmen) mittels Verschraubungen 17 miteinander verschraubbare/verschraubte Teile 12, 13, 14, 15, d.h. ein Oberteil 12, ein Unterteil 13 und zwei Seitenteile 14, 15 auf.
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Im verschraubten Zustand bilden so diese vier Teile 12, 13, 14, 15 dann den geschlossenen Rahmen 10 aus, welcher in seiner Kontur der Öffnungskontur der Öffnung 9 des Kupplungsschachts 4, d.h. der Kupplungsschachtöffnung 9, angepasst ist (vgl. 1 und 3).
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Dieser Rahmen 10 wird so durch Verschrauben (vgl. Verschraubungen 17) seiner vier Teile 12, 13, 14, 15 zu dem geschlossenen Rahmen 10 vormontiert – und der so geschlossene/vormontierte Rahmen 10 dann in die Kupplungsschachtöffnung 9 eingeschoben – und dort in deren vorderen Bereich 8 in der Kupplungsschachtöffnung 9 bzw. an dem Kupplungsschacht 4 befestigt (alternativ kann auch eine (Einzel-)Verschraubung/ Befestigung der einzelnen Rahmenteile 12, 13, 14, 15 separat an/in der Kupplungsschachtöffnung 9 bzw. an dem Kupplungsschacht 4 – mit dann anschließender Verschraubung (mittels der Verschraubungen 17) der Rahmenteile 12, 13, 14, 15 untereinander vorgesehen sein).
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Zur lösbaren Befestigung des Rahmens 10 an dem Kupplungsschacht 4 (um so die Abdeckvorrichtung gegebenenfalls bei „Nicht-Mehr-Bedarf“ abzunehmen/abnehmen zu können) sieht der Rahmen 10 bzw. sehen dessen Teile 12, 13, 14, 15, wie 2 (und auch 3) verdeutlicht, verschiedene (verschiedenartige) Befestigungsmittel 16 vor.
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So sind, wie den 2 und 3 zu entnehmen ist, Schrauben 17 und Stifte 17 (unmittelbar oder an/über Rahmenanschlussteilen 27) an den Rahmenteilen 12, 13, 14, 15 vorgesehen, mittels welcher der Rahmen 10 dann, wie 3 zeigt, an der Kupplungsschachtöffnung 9 angeordnet/verschraubt ist.
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Ferner sind, wie 2 auch zeigt, mehrere Spannbänder 18, hier vier Spannbänder 18, vorgesehen, deren jeweils zwei an dem Rahmenoberteil 12 und an dem Rahmenunterteil 13 befestigt sind. Mittels entsprechender Ösen 22, welche an/in der Kupplungsschachtöffnung 9 angeordnet/verschraubt sind (2 verdeutlicht diese in nicht verschraubtem Zustand) und mittels deren die Spannbänder 18 gespannt werden können, kann dann der Rahmen 10 an/in der Kupplungsschachtöffnung 9 gesichert und verspannt gehalten werden.
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Wie weiter 2 zeigt, sind an den Rahmenteilen 12, 13, 14, 15 des Rahmens 10 weitere Rahmenanschlussteile 27 – in Form von Klemm-/Führungsblechen – angeordnet, welche ebenfalls der Befestigung/Halterung des Rahmens 10 in/an der Kupplungsschachtöffnung 9 dienen.
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Die (lösbare) Befestigung des (vormontierten) Rahmens 10 erfolgt – wie 3 verdeutlicht – mittels dieser Befestigungsmittel 16 am Rahmen 10 (d.h. Schrauben, Stifte, Spannbänder, Klemm-/Führungsbleche), welche mit entsprechenden, funktionell korrespondierenden Befestigungsmittel 16, wie Bohrungen, die Ösen 22, u.ä., an/in der Kupplungsschachtöffnung 9 verbunden sind.
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Wie 3 auch verdeutlicht, entstammen diese korrespondierenden Befestigungsmittel 16 in/an der Kupplungsschachtöffnung 9 weitestgehend der – ebenfalls im Bereich 8 der Öffnung 9 des Kupplungsschachts 4 angeordneten Bugklappen-Kinematik 6 – oder sind an dieser – bietet diese auf Grund ihrer Konstruktion aus einer Vielzahl von einzelnen Bauteilen entsprechende Möglichkeiten – angeordnet.
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Damit ist es möglich, den Rahmen 10 (und so die Abdeckvorrichtung) nicht nur dauerhaft an/in der Kupplungsschachtöffnung 9 angeordnet zu halten, sondern diese kann insbesondere „bei Bedarf“ (d.h. bei geöffneter Bugklappe 2 und/oder bei ungünstigen Witterungsverhältnissen und/oder bei gekoppelten Zügen (vgl. 5)) dort montiert sein.
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Wie die 2 und 3 auch zeigen, sind die Rahmenteile 12, 13, 14, 15 schmale, rostfreie Blechbänder 19 („Metallkern“) (so auch die weiteren Rahmenanschlussteile 27), welche beiderseits mit Kunststoff beschichtet sind (Beschichtung 20).
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Ferner weisen die Rahmenteile, wie die 2 und 3 ebenfalls verdeutlichen, dreh- und einrastbare „Ösen“ 22 auf, die dazu dienen, die Verkleidung 11 zu halten (vgl. 1).
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Die Verkleidung 11 besteht, wie insbesondere 1 und 4 verdeutlichen, aus einem formstabilen silikonbeschichteten Polyestergewebe, welche in seiner (Form-)Gestaltung fahrzeugtypspezifisch, d.h. angepasst an die Bugklappenmodulgeometrie des Hochgeschwindigkeitszugs 5 (hier insbesondere an die Kupplungsvorrichtung/-kopf 5 und an die Kupplungsschachtöffnung 9), ist.
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Wie die 4 und auch die 1 und 5 zeigen, sieht die Verkleidung 11 eine Vielzahl von (Durchsteck-)Öffnungen 28 (gegebenenfalls mit verstärkten Rändern) vor, mittels welcher die Verkleidung 11 am Rahmen 10 gehalten wird. Dazu wird die Verkleidung 11 derart auf den Rahmen 10 aufgesetzt, dass die dortigen dreh- und einrastbaren „Ösen“ 22 die (Durchsteck-)Öffnungen 28 der Verkleidung 11 durchstoßen. Anschließend werden dann die dreh- und einrastbaren „Ösen“ 22 um 90° gedreht (, wobei sie dann in dieser verdrehten Stellung einrasten) – und so die Verkleidung 11 am Rahmen 10 gehalten wird.
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Weiter sieht, wie die 1 und 5 sowie auch die 4 zeigen, die Verkleidung 11 auch Verschlussmittel 23 vor, d.h. hier ein – einen schachtförmigen Teil 29 umlaufendes (dieser schachtförmige Teil 29 der Verkleidung nimmt dann den Kupplungskopf 3 auf) – Spannband 24 sowie einen – ebenfalls den schachtförmigen Teil 29 der Verkleidung 11 umlaufendes (dort an dessen Vorderkante 30 angeordneten) – Klettverschluss 21, welche dazu dienen die Verkleidung 11 an die Kupplungsvorrichtung 3 bzw. den Kupplungskopf 3 zu befestigen, um so dort diese zu halten – und insbesondere um dort eine gut abdeckende, insbesondere auch abdichtende, Befestigung der Verkleidung 11 an der Kupplungsvorrichtung/-kopf 3 zu gewährleisten.
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Gegebenenfalls können, wie 4 verdeutlicht, an der Vorderkante 30 der Verkleidung 11 auch – fahrzeugtypenspezifische bzw. kupplungskopfspezifische – Aussparungen 31 vorgesehen sein, welche ebenfalls dazu beitragen, dass die Verkleidung 11 möglichst abdichtend auf dem Kupplungskopf 3 gehalten wird.
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Ferner dient der an der Vorderkante 30 der Verkleidung 11 angeordnete Klettverschluss 21 auch dazu (vgl. 5), um mit einem eben (entsprechenden) solchen an einer Verkleidung 11 einer Abdeckvorrichtung 7 eines Bugklappenmoduls 1 eines zweiten, mit dem ersten gekoppelten (Hochgeschwindigkeits-)Zugs 5 verbunden zu werden, um so eine möglichst lückenlose Abdeckung des „Kupplungsbereichs“ zwischen den beiden Zügen zu ermöglichen/gewährleisten.
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5 zeigt zwei – mittels ihrer jeweiligen Kupplungsvorrichtung/-kopfes 3 – miteinander gekoppelte Hochgeschwindigkeitszüge 5.
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Wie 5 zeigt, sind dazu – bei den beiden Bugklappenmodulen 1 – deren Bugklappen 2 geöffnet, um so die Kopplung mittels der dann freiliegenden Kupplungsköpfe 3 zu ermöglichen.
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Ferner sind, wie 5 zeigt, an beiden Hochgeschwindigkeitszügen 5, d.h. an deren Bugklappenmodulen 1 bzw. in/an deren Kupplungsschachtöffnungen 9 bzw. Kupplungsköpfen 3 – die Abdeckungen 7 montiert.
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An der Kopplungsstelle 32 überlappen sich die Klettverschlüsse 21 der jeweiligen Verkleidungen 11, wie 5 verdeutlicht, haften so aneinander – und können so weitgehend dichte Verbindungen der beiden Verkleidungen 11 der beiden Abdeckvorrichtungen 7 bilden.
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Der gesamte Kupplungsbereich beider Hochgeschwindigkeitszüge 5 bzw. zwischen beiden Hochgeschwindigkeitszügen 5 (inklusive deren Kupplungsschächten 4) ist so – insbesondere auch bei geöffneten Bugklappen 2 der Bugklappenmodule 1 – vor Witterungseinflüssen geschützt. Auch können – sind die Abdeckvorrichtungen leicht montier- bzw. demontierbar – die Abdeckvorrichtungen – soll auf sie verzichtet werden, beispielsweise in einem Sommerbetrieb – leicht und schnell abgenommen werden.
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Obwohl die Erfindung im Detail durch das bzw. die bevorzugten Ausführungsbeispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.
