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Die Erfindung betrifft eine Windleiteinrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Aus der
DE 10 2009 014 860 A1 ist bereits eine Windleiteinrichtung für ein Nutzfahrzeug, die zur Reduzierung eines Luftwiderstands des Nutzfahrzeugs zumindest ein an einem Nutzfahrzeugheck angeordnetes Luftleitelement, zumindest eine Hecktür und zumindest eine Seitenwand, zu der das zumindest eine Luftleitelement und die zumindest eine Hecktür schwenkbar gelagert sind, aufweist, bekannt.
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Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, ein Nutzfahrzeug mit einer Windleiteinrichtung bereitzustellen, die in einem Be- und Entladebetriebszustand des Nutzfahrzeugs besonders vorteilhaft positioniert werden kann, um ein vollständiges Öffnen von Hecktüren des Nutzfahrzeugs problemlos zu ermöglichen. Sie wird durch eine erfindungsgemäße Windleiteinrichtung entsprechend dem Anspruch 1 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
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Die Erfindung geht aus von einer Windleiteinrichtung für ein Nutzfahrzeug, die zur Reduzierung eines Luftwiderstands des Nutzfahrzeugs zumindest ein an einem Nutzfahrzeugheck angeordnetes Luftleitelement, zumindest eine Hecktür und zumindest eine Seitenwand, zu der das zumindest eine Luftleitelement und die zumindest eine Hecktür schwenkbar gelagert sind, aufweist.
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Es wird vorgeschlagen, dass die Windleiteinrichtung zumindest ein Mehrgelenkscharnier mit zumindest einem ersten Scharnierelement aufweist, das schwenkbar zu der zumindest einen Seitenwand gelagert ist und an welchem das zumindest eine Luftleitelement und die zumindest eine Hecktür angebunden sind. Dadurch kann das Luftleitelement besonders vorteilhaft, insbesondere für einen Be- und Entladebetriebszustand des Nutzfahrzeugs an dem Nutzfahrzeugheck angeordnet werden. Unter einem „Nutzfahrzeug” soll dabei insbesondere ein Lastkraftwagen, vorzugsweise zum Transport von Gütern, verstanden werden, wobei das Nutzfahrzeug vorzugsweise als ein mit einem Zugfahrzeug koppelbarer Sattelauflieger eines Sattelzugs ausgebildet ist. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das Nutzfahrzeug als ein Lastkraftwagen, der das Zugfahrzeug einstückig mit einem Ladebereich ausbildet, oder als ein Anhänger zum Anhängen an ein als Lastkraftwagen ausgebildetes Nutzfahrzeug ausgebildet ist. Unter einem „Luftleitelement” soll dabei insbesondere ein Element verstanden werden, das eine bestimmte Funktion zur Leitung des vorbeiströmenden Luftstroms übernimmt, wobei ein Luftleitelement grundsätzlich aus einem einzelnen Bauteil oder mehreren einzelnen Bauteilen bestehen kann. Unter einem „Nutzfahrzeugheck” soll insbesondere ein einem Führerhaus des Nutzfahrzeugs abgewandtes Ende des Nutzfahrzeugs verstanden werden. Unter einer „Seitenwand” soll dabei insbesondere ein eine Ladefläche des Nutzfahrzeug seitlich begrenzendes Element verstanden werden. Unter einer „Hecktür” soll insbesondere eine an dem Nutzfahrzeugheck angeordnete Tür verstanden werden, mittels der die Ladefläche des Nutzfahrzeugs verschlossen werden kann und über die die Ladefläche in einem geöffneten Zustand Be- und Entladen werden kann. Unter einem „Mehrgelenkscharnier” soll dabei insbesondere ein Scharnier verstanden werden, dass zumindest zwei Schwenkachsen ausbildet.
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Weiter wird vorgeschlagen, dass das zumindest eine Mehrgelenkscharnier zumindest ein, zu dem ersten Scharnierelement drehbar gelagertes zweites Scharnierelement umfasst, an das die zumindest eine Hecktür starr angebunden ist. Dadurch kann die Hecktür besonders vorteilhaft an das Mehrgelenkscharnier angebunden werden.
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Ferner wird vorgeschlagen, dass das zumindest eine Luftleitelement starr an das erste Scharnierelement des zumindest einen Mehrgelenkscharniers angebunden ist. Dadurch kann das zumindest eine Luftleitelement besonders vorteilhaft an das Mehrgelenkscharnier angebunden werden.
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Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Figurenbeschreibung. In den Figuren ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Figuren, die Figurenbeschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
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Dabei zeigen:
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1 eine schematische Draufsicht eines Teils eines Nutzfahrzeugs mit einem Teil einer erfindungsgemäßen Windleiteinrichtung mit einem Luftleitelement in einer fahrbereiten Stellung,
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2 eine schematische Draufsicht der Windleiteinrichtung mit dem Luftleitelement in einer nicht fahrbereiten Stellung,
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3 eine schematische Draufsicht der Windleiteinrichtung mit einer geöffneten Hecktür des Nutzfahrzeugs und
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4 eine schematische Darstellung der Windleiteinrichtung in einer Heckansicht.
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Die 1 bis 3 zeigen ein Nutzfahrzeug 10 und eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Windleiteinrichtung 26 für das Nutzfahrzeug 10. Das Nutzfahrzeug 10 ist als ein Sattelauflieger eines Sattelzugs ausgebildet. Der Sattelzug weist eine nicht näher dargestellte Zugmaschine und das als Sattelauflieger ausgebildete Nutzfahrzeug 10 auf. Die Zugmaschine weist einen Antriebsstrang auf, über den der Sattelzug angetrieben wird. Die Zugmaschine weist ein Führerhaus und einen, auf einer einer Front der Zugmaschine abgewandten Seite des Führerhauses angeordneten nicht näher dargestellten, Kopplungsbereich zur Anbindung des als Sattelauflieger ausgebildeten Nutzfahrzeugs 10 auf. Das als Sattelauflieger ausgebildete Nutzfahrzeug 10 umfasst zum Transport von Gütern eine Ladefläche 27. Die Ladefläche 27 ist seitlich und an einer der Front zugewandten Seite von Seitenwänden 16, 17 begrenzt. Die Seitenwände 16, 17 enden in einer gleichen Höhe wie das Führerhaus der Zugmaschine. An oberen Enden der Seitenwände 16, 17 ist eine Dachplatte 35 angebracht, die die Ladefläche 27 nach oben hin begrenzt. An einem Nutzfahrzeugheck 11 weist das Nutzfahrzeug 10 schließbare Hecktüren 14, 15 auf, über die die Ladefläche 27 be- und entladen werden kann. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das Nutzfahrzeug 10 als ein anderes, dem Fachmann als sinnvoll erscheinendes Nutzfahrzeug, wie beispielsweise als ein Lastkraftwagen mit einer Ladefläche oder als ein an einen Lastkraftwagen anhängbaren Anhänger ausgebildet ist.
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Das Nutzfahrzeug 10 weist die Windleiteinrichtung 26 auf. Die Windleiteinrichtung 26 ist an dem Nutzfahrzeug 10 angebracht. Die Windleiteinrichtung 26 ist dazu vorgesehen, einen Luftwiderstand des Nutzfahrzeugs 10 während einer Fahrt vorteilhaft zu reduzieren. Die Windleiteinrichtung 26 weist ein erstes Luftleitelement 12 und ein zweites Luftleitelement 13 auf. Die Luftleitelemente 12, 13 sind zur Reduzierung des Luftwiderstands des Nutzfahrzeugs 10 vorgesehen. Die Luftleitelemente 12, 13 sind an einem Nutzfahrzeugheck 11 angeordnet und als Endkantenklappen ausgebildet. Die Luftleitelemente 12, 13 sind als dünne Platten ausgebildet, die an dem Nutzfahrzeugheck 11 jeweils von einer der Seitenwände 16, 17 des Nutzfahrzeugs 10 nach innen geführt sind. Die Luftleitelemente 12, 13 erstrecken sich von einer Höhe der Ladefläche 27 bis zu einer Höhe der Dachplatte 35. Das erste Luftleitelement 12 ist an der, in Fahrtrichtung des Nutzfahrzeugs 10 gesehen, linken Seitenwand 16 des Nutzfahrzeugs 10 angeordnet. Das zweite Luftleitelement 13 ist an der, in Fahrtrichtung des Nutzfahrzeugs 10 gesehen, rechten Seitenwand 17 des Nutzfahrzeugs 10 angeordnet. Die Luftleitelemente 12, 13 und die Hecktüren 14, 15 sind jeweils zu der ihnen zugeordneten Seitenwand 16, 17 schwenkbar gelagert. Das erste Luftleitelement 12 und das zweite Luftleitelement 13 und deren Anbindung an das Nutzfahrzeug 10 sind identisch ausgebildet. Deswegen wird im Folgenden nur das erste Luftleitelement 12 näher beschrieben. Dabei ist die Beschreibung auf das zweite Luftleitelement 13 übertragbar.
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Die Windleiteinrichtung 26 weist zur Anbindung des ersten Luftleitelements 12 und der ersten Hecktür 14 an die erste Seitenwand 16 drei Mehrgelenkscharniere 18, 19, 20 auf. Zur Anbindung des zweiten Luftleitelements 13 und der zweiten Hecktür 15 an die zweite Seitenwand 17 weist die Windleiteinrichtung 26 ebenfalls drei Mehrgelenkscharniere 21, 22, 23 auf. Aus Gründen der Übersichtlichkeit werden im Folgenden nur die drei Mehrgelenkscharniere 18, 19, 20 und deren Anbindung der ersten Hecktür 14 und des ersten Luftleitelements 12 an das Nutzfahrzeug 10 beschrieben. Eine Ausgestaltung der drei Mehrgelenkscharniere 21, 22, 23 zur Anbindung der zweiten Hecktür 15 und des zweiten Luftleitelements 13 sowie die Anbindung an das zweite Luftleitelement 13 und die zweite Hecktür 15 sind identisch zu dem im Folgenden beschriebenen Aufbau der drei Mehrgelenkscharniere 18, 19, 20 sowie des ersten Luftleitelements 12 und der ersten Hecktür 14.
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Die drei Mehrgelenkscharniere 18, 19, 20 sind zur schwenkbaren Anbindung der ersten Hecktür 14 und des ersten Luftleitelements 12 an die erste Seitenwand 16 vorgesehen. Die Mehrgelenkscharniere 18, 18, 20 sind auf verschiedenen Höhen zwischen der Ladefläche 27 und der Dachplatte 35 des Nutzfahrzeugs 10 angeordnet. Das erste Mehrgelenkscharnier 18 ist unmittelbar unterhalb der Dachplatte 35 angeordnet, das zweite Mehrgelenkscharnier 19 ist in etwa mittig zwischen der Dachplatte 35 und der Ladefläche 27 angeordnet und das dritte Mehrgelenkscharnier 20 ist unmittelbar oberhalb der Ladefläche 27 angeordnet. Die drei Mehrgelenkscharniere 18, 19, 20 sind identisch ausgebildet, weswegen im Folgenden nur das erste Mehrgelenkscharnier 18 näher beschrieben wird. Die Beschreibung kann zur Erläuterung der weiteren Mehrgelenkscharniere 19, 20 zur Anbindung der ersten Hecktür 14 und des ersten Luftleitelements 12 sowie der Mehrgelenkscharniere 21, 22, 23 zur Anbindung der zweiten Hecktür 15 und des zweiten Luftleitelements 13 herangezogen werden.
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Das Mehrgelenkscharnier 18 weist ein erstes Scharnierelement 24 auf. Das erste Scharnierelement 24 ist schwenkbar zu der ersten Seitenwand 16 gelagert. Das erste Luftleitelement 12 und die erste Hecktür 14 sind an dem ersten Scharnierelement 24 angeordnet. Das erste Scharnierelement 24 weist einen Grundkörper 28 auf. Das erste Luftleitelement 12 ist starr mit dem ersten Scharnierelement 24 verbunden. Dazu weist das erste Scharnierelement 24 einen Halter 29 auf, der fest mit dem Grundkörper 28 des ersten Scharnierelements 24 verbunden ist. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass der Halter 29 einstückig mit dem ersten Scharnierelement 24 ausgebildet ist. Der Halter 29 weist ein oder mehrere nicht näher dargestellte Formschlusselemente auf, mittels derer das erste Luftleitelement 12 fest und starr an den Halter 29 bzw. den Grundkörper 28 des ersten Scharnierelements 24 anbindbar ist. Die Formschlusselemente können dabei beispielsweise als Gewindestifte oder Durchgangslöcher ausgebildet sein, über die das Luftleitelement 12 einfach über eine Schraubenverbindung mit dem Grundkörper 28 des ersten Scharnierelements 24 verbindbar ist. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das erste Luftleitelement 12 über eine andere, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Verbindung starr mit dem ersten Scharnierelement 24 verbunden ist.
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Das Mehrgelenkscharnier 18 umfasst ein zweites Scharnierelement 25, das schwenkbar zu dem ersten Scharnierelement 24 gelagert ist. Zur schwenkbaren Lagerung des zweiten Scharnierelements 25 zu dem ersten Scharnierelement 24 weist sowohl das erste Scharnierelement 24 als auch das zweite Scharnierelement 25 eine nicht näher dargestellte Aufnahme auf. Die Aufnahmen des ersten Scharnierelements 24 und des zweiten Scharnierelements 25 sind über eine Lagerachse 30 miteinander verbunden, wobei die Lagerachse 30 drehfest mit der Aufnahme des einen Scharnierelements 24, 25 und gleitend mit der Aufnahme des anderen Scharnierelements 24, 25 verbunden ist. Durch die Aufnahmen und die Lagerachse 30 sind das erste Scharnierelement 24 und das zweite Scharnierelement 25 schwenkbar aneinander angebunden. Die Lagerachse 30 bildet dabei eine Schwenkachse 31 aus, um die das erste Scharnierelement 24 und das zweite Scharnierelement 25 drehbar zueinander angeordnet sind. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das erste Scharnierelement 24 und das zweite Scharnierelement 25 auf eine andere, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Weise schwenkbar miteinander gekoppelt sind, wobei eines der Scharnierelemente 24, 25 beispielsweise eine Lagerachse und das andere der Scharnierelemente 24, 25 beispielsweise eine Aufnahme ausbildet, in die die Lagerachse eingreift, und die Scharnierelemente 24, 25 so schwenkbar miteinander gekoppelt sind. Die erste Hecktür 14 ist starr an das zweite Scharnierelement 25 angebunden. Dadurch ist die erste Hecktür 14 schwenkbar an das erste Scharnierelement 24 des Mehrgelenkscharniers 18 angebunden. Durch das erste Scharnierelement 24 und das zweite Scharnierelement 25 sind die Hecktür 14 und das Luftleitelement 12 schwenkbar zueinander angeordnet.
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Das Mehrgelenkscharnier 18 umfasst zur schwenkbaren Anbindung des ersten Scharnierelements 24 an die erste Seitenwand 16 ein drittes Scharnierelement 32. Das dritte Scharnierelement 32 ist starr mit der ersten Seitenwand 16 des Nutzfahrzeugs 10 verbunden. Dabei ist das dritte Scharnierelement 32 mittels einer Schraubverbindung fest mit der ersten Seitenwand 16 des Nutzfahrzeugs 10 verbunden. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das dritte Scharnierelement 32 mittels einer anderen, dem Fachmann als sinnvoll erscheinenden Verbindung, beispielsweise mittels einer Schweißverbindung, fest mit der ersten Seitenwand 16 des Nutzfahrzeugs 10 verbunden ist. Zur schwenkbaren Anbindung des ersten Scharnierelements 24 an das dritte Scharnierelement 32 weist das dritte Scharnierelement 32 eine Lagerachse 33 und das erste Scharnierelement 24 eine nicht näher dargestellte Aufnahme auf, in der die Lagerachse 33 des dritten Scharnierelements 32 in einem montierten Zustand angeordnet ist. Die Lagerachse 33 bildet dabei eine Schwenkachse 34 aus, um die das erste Scharnierelement 24 zu dem dritten Scharnierelement 32 und damit zu der ersten Seitenwand 16 schwenkbar ist. Die Lagerachse 33 des dritten Scharnierelements 32 ist dabei gleitend in der Aufnahme des ersten Scharnierelements 24 angeordnet. Dadurch kann das erste Scharnierelement 24 zu dem fest mit der ersten Seitenwand 16 verbundenen dritten Scharnierelement 32 geschwenkt werden.
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Die Mehrgelenkscharniere 21, 22, 23 sind äquivalent zu dem beschriebenen Mehrgelenkscharnier 18 ausgebildet und äquivalent zu den Mehrgelenkscharnieren 18, 19, 20 angeordnet. Dabei binden die Mehrgelenkscharniere 21, 22, 23 die zweite Hecktür 15 und das zweite Luftleitelement 13 in einer gleichen Weisen an die zweite Seitenwand 17 an wie die Mehrgelenkscharniere 18, 19, 20 die erste Hecktür 14 und das erste Luftleitelement 12 an die erste Seitenwand 16 anbinden.
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In den 2 und 3 ist das Nutzfahrzeug 10 mit geöffneter erster Hecktür 14 dargestellt. Die in den 2 und 3 nicht dargestellte zweite Hecktür 15 und das zweite Luftleitelement 13 werden äquivalent dazu geöffnet. Zum Öffnen der Hecktür 14 wird das erste Scharnierelement 24 des Mehrgelenkscharniers 18 um die Schwenkachse 34 zu der Seitenwand 16 geschwenkt, wodurch sowohl das starr mit dem ersten Scharnierelement 24 verbundene erste Luftleitelement 12 als auch die erste Hecktür 14, die ebenfalls an das erste Scharnierelement 24 angebunden ist, zu der Seitenwand 16 aufgeschwenkt werden kann. Des Weiteren wird beim Öffnen der Hecktür 14 diese über die Schwenkachse 31 zu dem ersten Scharnierelement 24 des Mehrgelenkscharniers 18 geschwenkt. Dadurch können, wie in 3 dargestellt, sowohl das erste Luftleitelement 12 sowie die erste Hecktür 14 vorteilhaft in einen Bereich hinter das Nutzfahrzeugheck 11 und zu der ersten Seitenwand 16 hin geschwenkt werden. Ein Ladebereich unmittelbar hinter dem Nutzfahrzeugheck 11 ist frei von der Hecktür 14 und die Ladefläche 27 des Nutzfahrzeugs 10 kann besonders einfach beladen werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009014860 A1 [0002]
