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Die Erfindung betrifft eine Windleiteinrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Aus der
DE 10 2009 014 860 A1 ist bereits eine Windleiteinrichtung für ein Nutzfahrzeug, das zur Reduzierung eines Luftwiderstands des Nutzfahrzeugs zumindest ein in montiertem Zustand an einem Nutzfahrzeugheck angeordnetes Luftleitelement und zumindest ein im montierten Zustand, eine Ladefläche des Nutzfahrzeugs begrenzendes Wandelement, aufweist, bekannt.
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Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, eine besonders vorteilhafte und kompakte Windleiteinrichtung bereitzustellen, die besonders vorteilhafte Luftleitelemente aufweist, die lediglich bei Bedarf ausgefahren werden und die in einem eingefahrenen Zustand vorteilhaft nicht über ein Nutzfahrzeugheck hinausstehen. Sie wird durch eine erfindungsgemäße Windleiteinrichtung entsprechend dem Anspruch 1 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
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Die Erfindung geht aus von einer Windleiteinrichtung für ein Nutzfahrzeug, das zur Reduzierung eines Luftwiderstands des Nutzfahrzeugs zumindest ein in montiertem Zustand an einem Nutzfahrzeugheck angeordnetes Luftleitelement und zumindest ein im montierten Zustand, eine Ladefläche des Nutzfahrzeugs begrenzendes Wandelement, aufweist.
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Es wird vorgeschlagen, dass das zumindest eine Luftleitelement in zumindest einem Betriebszustand in das zumindest eine Wandelement eingefahren ist. Dadurch kann das zumindest eine Luftleitelement vorteilhaft in einem eingefahrenen Zustand geführt werden, in dem es nicht über das Nutzfahrzeugheck hinaussteht und die Windleiteinrichtung dadurch vorteilhaft kompakt ausgebildet werden kann. Unter einem „Nutzfahrzeug” soll dabei insbesondere ein Lastkraftwagen, vorzugsweise zum Transport von Gütern, verstanden werden, wobei das Nutzfahrzeug vorzugsweise als ein mit einem Zugfahrzeug koppelbarer Sattelauflieger eines Sattelzugs ausgebildet ist. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das Nutzfahrzeug als ein Lastkraftwagen, der das Zugfahrzeug einstückig mit einem Ladebereich ausbildet, oder als ein Anhänger zum Anhängen an ein als Lastkraftwagen ausgebildetes Nutzfahrzeug ausgebildet ist. Unter einem „Luftleitelement” soll dabei insbesondere ein Element verstanden werden, das eine bestimmte Funktion zur Leitung des vorbeiströmenden Luftstroms übernimmt, wobei ein Luftleitelement grundsätzlich aus einem einzelnen Bauteil oder mehreren einzelnen Bauteilen bestehen kann. Unter einem „Nutzfahrzeugheck” soll insbesondere ein einem Führerhaus des Nutzfahrzeugs abgewandtes Ende des Nutzfahrzeugs verstanden werden. Unter einem „Wandelement” soll dabei insbesondere ein die Ladefläche des Nutzfahrzeugs an einer Seite begrenzende Seitenwand und/oder eine die Ladefläche nach oben hin begrenzendes Dach verstanden werden. Dabei ist ein Wandelement vorzugsweise als ein Schalenbauteil ausgebildet, das aus einer Innenwand und einer beabstandet zu der Innenwand angeordneten Außenwand gebildet ist, wobei die Innenwand fest mit der Außenwand verbunden ist. Dabei ist es grundsätzlich denkbar, dass das Wandelement eine weitere Wandung aufweist oder beispielsweise eine Isolierung zwischen der Außenwand und der Innenwand angeordnet ist. Unter „in das Wandelement eingefahren” soll dabei insbesondere verstanden werden, dass das Luftleitelement innerhalb eines Bereiches, der von einer auf einer nach außen gerichteten Fläche der Außenwand liegenden Ebene und einer orthogonal zu einer Haupterstreckungsrichtung des Nutzfahrzeugs stehenden, an einem einer Front des Nutzfahrzeugs abgewandten Ende des Wandelements angeordneten Ebene aufgespannt ist. Vorzugsweise ist der Bereich weiter von einer auf einer nach innen gerichteten Fläche der Innenwand des Wandelements liegenden Ebene und einem der Front des Nutzfahrzeugs zugewandten Ende des Wandelements begrenzt.
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Weiter wird vorgeschlagen, dass die Windleitvorrichtung eine Betätigungsvorrichtung aufweist, die dazu vorgesehen ist, das zumindest eine Luftleitelement zwischen einem eingefahrenen Betriebszustand und einem ausgefahrenen Betriebszustand zu verfahren. Dadurch kann das zumindest eine Luftleitelement besonders vorteilhaft automatisiert ein- und ausgefahren werden.
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Ferner wird vorgeschlagen, dass die Betätigungsvorrichtung zumindest einen Aktuator umfasst, der das zumindest eine Luftleitelement mittels einer Spindel zwischen dem eingefahrenen Betriebszustand und dem ausgefahrenen Betriebszustand verfährt.
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Dadurch kann das zumindest einfache Luftleitelement besonders einfach zwischen seinen Betriebsstellungen verfahren werden.
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Ferner wird vorgeschlagen, dass das zumindest eine Luftleitelement aus zumindest zwei gelenkig miteinander verbundenen Gliedern gebildet ist.
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Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Figurenbeschreibung. In den Figuren ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Figuren, die Figurenbeschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
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Dabei zeigen:
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1 eine schematische Darstellung eines Nutzfahrzeughecks mit einer erfindungsgemäßen Windleiteinrichtung,
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2 einen Schnitt durch ein Wandelement mit einem Luftleitelement in einem ausgefahrenen Betriebszustand,
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3 eine Draufsicht eines Luftleitelements,
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4 eine Schnittansicht durch ein Wandelement mit einem weiteren Luftleitelement in einem eingefahrenen Betriebszustand und
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5 eine Schnittansicht durch ein Wandelement mit einem Luftleitelement in seinem ausgefahrenen Betriebszustand.
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Die 1 bis 3 zeigen ein Teil eines Nutzfahrzeugs 10 und eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Windleiteinrichtung für das Nutzfahrzeug 10. Das Nutzfahrzeug 10 ist als ein Sattelauflieger eines Sattelzugs ausgebildet. Der Sattelzug weist eine nicht näher dargestellte Zugmaschine und das als Sattelauflieger ausgebildete Nutzfahrzeug 10 auf. Die Zugmaschine weist einen Antriebsstrang auf, über den der Sattelzug angetrieben wird. Die Zugmaschine weist ein Führerhaus und einen, auf einer einer Front der Zugmaschine abgewandten Seite des Führerhauses angeordneten, nicht näher dargestellten Kopplungsbereich zur Anbindung des als Sattelauflieger ausgebildeten Nutzfahrzeugs 10 auf. Das als Sattelauflieger ausgebildete Nutzfahrzeug 10 umfasst zum Transport von Gütern eine Ladefläche 15. Die Ladefläche 15 ist seitlich und an einer der Front zugewandten Seite von als Seitenwänden ausgebildeten Wandelementen 16, 17 begrenzt. Die als Seitenwände ausgebildeten Wandelemente 16, 17 enden in einer gleichen Höhe wie das Führerhaus der Zugmaschine. An oberen Enden der als Seitenwände ausgebildeten Wandelemente 16, 17 ist ein als Dach ausgebildetes Wandelement 18 angebracht, das die Ladefläche 15 nach oben hin begrenzt. An einem Nutzfahrzeugheck 11 weist das Nutzfahrzeug 10 schließbare Hecktüren 30 auf, über die die Ladefläche 15 be- und entladen werden kann. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das Nutzfahrzeug 10 als ein anderes, dem Fachmann als sinnvoll erscheinendes Nutzfahrzeug, wie beispielsweise als ein Lastkraftwagen mit einer Ladefläche 15 oder als ein an einen Lastkraftwagen anhängbaren Anhänger ausgebildet ist.
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Das Nutzfahrzeug 10 weist die Windleiteinrichtung 31 auf. Die Windleiteinrichtung 31 ist an dem Nutzfahrzeug 10 angebracht. Die Windleiteinrichtung 31 ist dazu vorgesehen, einen Luftwiderstand des Nutzfahrzeugs 10 während einer Fahrt vorteilhaft zu reduzieren. Die Windleiteinrichtung 31 weist ein erstes Luftleitelement 12, ein zweites Luftleitelement 13 und ein drittes Luftleitelement 14 auf. Die Luftleitelemente 12, 13, 14 sind zur Reduzierung des Luftwiderstands des Nutzfahrzeugs 10 vorgesehen. Die Luftleitelemente 12, 13, 14 sind in einem montierten Zustand an einem Nutzfahrzeugheck 11 angeordnet und als Endkantenklappen ausgebildet. Die Luftleitelemente 12, 13, 14 sind in einem ausgefahrenem Betriebszustand jeweils von einem der Wandelemente 16, 17, 18 des Nutzfahrzeugs 10 nach innen geführt. Das erste Luftleitelement 12 ist dem ersten als Seitenwand ausgebildeten Wandelement 16 zugeordnet, das zweite Luftleitelement 13 ist dem zweiten, als Seitenwand ausgebildeten Wandelement 17 zugeordnet und das dritte Luftleitelement 13 ist dem dritten als Dach ausgebildeten Wandelement 18 zugeordnet. Die ersten beiden Luftleitelemente 12, 13 erstrecken sich von einer Höhe der Ladefläche 15 bis zu einer Höhe des als Dach ausgebildeten Wandelements 18. Das dritte Luftleitelement 13 erstreckt sich von dem ersten als Seitenwand ausgebildeten Wandelement 16 bis zu dem zweiten als Seitenwand ausgebildeten Wandelement 17. Die Luftleitelemente 12, 13, 14 und die Hecktüren sind jeweils zu den ihnen zugeordneten, als Seitenwand ausgebildeten Wandelement 16, 17 schwenkbar gelagert.
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Die drei Luftleitelemente 12, 13, 14 sind in einem eingefahrenen Betriebszustand in das entsprechende Wandelement 16, 17, 18 eingefahren dem sie zugeordnet sind. In dem eingefahrenen Betriebszustand sind die Luftleitelemente 12, 13, 14 innerhalb eines Bereiches angeordnet, der von einer Innenwand 32, 33 und einer Außenwand 34, 35 des entsprechenden Wandelements 16, 17, 18 aufgespannt ist. Dabei reichen die Luftleitelemente 12, 13, 14 in dem eingefahrenen Betriebszustand nicht in einen der Front abgewandten Bereich hinter die Wandelemente 16, 17, 18. In dem eingefahrenen Betriebszustand der Luftleitelemente 12, 13, 14 ist eine Gesamtlänge des Nutzfahrzeugs 10 von den Luftleitelementen 12, 13, 14 unbeeinflusst. Die Luftleitelemente 12, 13, 14 sind in ihrem eingefahrenen Betriebszustand inaktiv und ein an dem Nutzfahrzeug 10 entlang strömender Luftstrom ist von ihnen unbeeinflusst. Die Luftleitelemente 12, 13, 14 haben in ihrem eingefahrenen Betriebszustand keine Auswirkungen auf den Luftwiderstand des Nutzfahrzeugs 10. In einem ausgefahrenen Betriebszustand sind die Luftleitelemente 12, 13, 14 in ihre Betriebsstellung ausgefahren und leiten einen Luftstrom am dem Nutzfahrzeugheck 11 vorteilhaft, sodass der Luftwiderstand des Nutzfahrzeugs 10 gegenüber dem inaktiven Zustand der Luftleitelemente verringert wird. In dem ausgefahrenen Betriebszustand sind die Luftleitelemente 12, 13, 14 aktiv und sind hinter das Nutzfahrzeugheck 11 ausgefahren.
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Die Luftleitelemente 12, 13, 14 weisen jeweils eine Betätigungsvorrichtung 19, 20 auf. Die Betätigungsvorrichtungen 19, 20 sind dazu vorgesehen, das jeweilige Luftleitelement 12, 13, 14 zwischen dem eingefahrenen Betriebszustand und dem ausgefahrenen Betriebszustand zu verfahren. Die Betätigungsvorrichtungen 12, 13, 14 umfassen jeweils einen Aktuator 21. Die Aktuatoren 21 sind jeweils als Elektromotoren ausgebildet. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die Aktuatoren 21 als andere, dem Fachmann als sinnvolle erscheinende Aktuatoren ausgebildet sind. Die als Elektromotoren ausgebildeten Aktuatoren 21 weisen jeweils einen Ausgangswelle auf, die um ihre Mittelachsen drehbar in beide Richtungen antreibbar ist. Die Betätigungsvorrichtungen 19, 20 weisen jeweils eine Spindel 22, 23 auf, die drehfest mit der jeweiligen Ausgangswelle des entsprechenden als Elektromotor ausgebildeten Aktuators 21 angebunden ist. Mittels der an den Aktuator 21 angebundenen Spindel kann die Betätigungsvorrichtung 19, 20 das entsprechende Luftleitelement 12, 13, 14 zwischen dem eingefahrenen und dem ausgefahrenen Betriebszustand verfahren. Zum Verfahren des entsprechenden Luftleitelements 12, 13, 14 von dem eingefahrenen Betriebszustand in den ausgefahrenen Betriebszustand wird der als Elektromotor ausgebildete Aktuator 21 in einer ersten Drehrichtung angetrieben, wodurch die Spindel 22, 23 ebenfalls in eine erste Ausfahr-Drehrichtung rotiert. Zum Verfahren des entsprechenden Luftleitelements 12, 13, 14 von dem ausgefahrenen Betriebszustand in den eingefahrenen Betriebszustand wird der als Elektromotor ausgebildete Aktuator 21 in einer zweiten Drehrichtung angetrieben, wodurch die Spindel 22, 23 ebenfalls in eine zweite Einfahr-Drehrichtung rotiert.
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Das erste Luftleitelement 12 und das zweite Luftleitelement 13 sind äquivalent zueinander ausgebildet. Deshalb wird im Folgenden lediglich das erste Luftleitelement 12 näher beschrieben, wobei eine Beschreibung ebenfalls zur Erläuterung des zweiten Luftleitelements 13 herangezogen werden kann. Das erste Luftleitelement 12 ist aus mehreren gelenkig miteinander verbundenen Gliedern 24, 25, 26, 27, 28, 29 ausgebildet.
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Benachbart zueinander angeordnete Glieder 24, 25, 26, 27, 28, 29 des ersten Luftleitelements 12 weisen jeweils zueinander korrespondierend ausgebildete Aufnahmen auf, über die die entsprechenden Glieder 24, 25, 26, 27, 28, 29 jeweils mittels eines durch die Aufnahmen beider Glieder 24, 25, 26, 27, 28, 29 geführten, nicht näher dargestellten Stiftes miteinander verbunden sind. In einer in montiertem Zustand nach innen, von einer Außenwand 34 des entsprechenden Wandelements 16 weg gerichteten Richtung sind zwei benachbart angeordnete Glieder 24, 25, 26, 27, 28, 29 auf einen Maximalschwenkwinkel begrenzt. Der Maximalschwenkwinkel beträgt dabei in etwa 1 Grad. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass der Maximalschwenkwinkel einen anderen Wert zwischen 0,5 und 5 Grad aufweist. In dem ausgefahrenen Betriebszustand des ersten Luftleitelements 12 sind die Glieder 24, 25, 26, 27, 28, 29 des Luftleitelements 12 um ihren Maximalschwenkwinkel zueinander nach innen geschwenkt, wodurch das Luftleitelement 12 in einem Bogen nach innen, von der Außenwand 34 des Wandelements 16 weg gerichtet, verläuft. Die Glieder 24, 25, 26, 27, 28, 29 des Luftleitelements 12 werden dabei von einem Spannelement 36 in ihrer zueinander verschwenkten Position gehalten. Das Spannelement 36 ist als ein elastisches Band ausgebildet, das auf einer Innenseite 37 der Glieder 24, 25, 26, 27, 28, 29, die einer Außenwand 34 des Wandelements 16 abgewandt ist, fest mit den Gliedern 24, 25, 26, 27, 28, 29 verbunden ist. Dabei reicht das als elastisches Band ausgebildete Spannelement von dem ersten Glied 24 bis zu einem von dem ersten Glied 24 am weitesten entfernten letzten Glied. Das als elastisches Band ausgebildete Spannelement 36 ist dabei vorgespannt und zieht die Glieder 24, 25, 26, 27, 28, 29 des Luftleitelements 12 selbsttätig in die verschwenkte Position, wodurch das Luftleitelement 12 in dem ausgefahrenen Betriebszustand des Luftleitelements 12 selbsttätig eine korrekte Betriebsstellung einnimmt. Grundsätzlich ist es natürlich auch denkbar, dass das Spannelement 36 als ein anderes, dem Fachmann als sinnvoll erscheinendes Spannelement ausgebildet ist.
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Das erste Glied 24 des Luftleitelements 12, das einer Front des Nutzfahrzeugs 10 zugewandt ist, ist über ein nicht näher dargestelltes Koppelelement mit der Spindel 22 der Betätigungsvorrichtung 19 verbunden. Das nicht näher dargestellte Koppelelement weist ein Durchgangsloch mit einem Innengewinde auf, das korrespondierend zu einem Gewinde der Spindel 22 ausgebildet ist. Wird die Spindel 22 des mittels des entsprechenden nicht näher dargestellten Aktuators angetrieben wird das Koppelelement über sein Gewinde zu der Spindel 22 verschoben. Dadurch wird ebenfalls das Luftleitelement 12, das über sein erstes Glied 24 mit dem Koppelelement verbunden ist, linear verschoben. Wird die Spindel 22 in der ersten Ausfahr-Drehrichtung angetrieben verschiebt sich das Koppelelement in Richtung des Nutzfahrzeughecks 11 und fährt das daran befestigte Luftleitelement 12 in seinen ausgefahrenen Betriebszustand. Wird die Spindel 22 in der zweiten Einfahr-Drehrichtung angetrieben verschiebt sich das Koppelelement auf der Spindel 22 und somit das daran befestigte Luftleitelement 12 weg von dem Nutzfahrzeugheck 11 und hin zu der Front des Nutzfahrzeugs 10.
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Das als Seitenwand ausgebildete Wandelement 16 weist an seinem Heck zugewandten Ende eine Ausnehmung 38 auf. Die Ausnehmung 38 ist zwischen der Außenwand 34 und der Innenwand 32 des Wandelements 16 eingebracht und verläuft parallel zu einer Haupterstreckung des Wandelements 16. Die Betätigungsvorrichtung 19 des Luftleitelements 12 ist in der Ausnehmung 38 angeordnet. Während des eingefahrenen Betriebszustandes, in dem das Luftleitelement 12 inaktiv ist, ist das Luftleitelement 12 in der Ausnehmung 38 in dem Wandelement 16 angeordnet. Dabei ist das Luftleitelement 12 in dem eingefahrenen Betriebszustand komplett in die Ausnehmung 38 eingefahren, sodass das Luftleitelement 12 nicht über ein dem Nutzfahrzeugheck 11 zugewandten Ende des Wandelements 16 heraussteht. Dabei ist es denkbar, dass die Glieder 24, 25, 26, 27, 28, 29 des Luftleitelements 12 mittels einer nicht näher dargestellten Führung innerhalb der Ausnehmung 38 in dem Wandelement 16 geführt sind. Zur Verschiebung des Luftleitelements 12 in eine betriebsbereite Position in dem ausgefahrenen Betriebszustand wird die Spindel in eine zweite Ausfahr-Drehrichtung angetrieben, wodurch das Luftleitelement 12 durch das Koppelelement in Richtung des Nutzfahrzeughecks 11 verschoben wird und so aus der Ausnehmung 38 des Wandelements 16 heraustritt und so in einen Bereich hinter einem Ende der Ladefläche 15 des Nutzfahrzeugs 10 hineinragt. Durch das Spannelement 36 werden die frei hinter der Ladefläche 15 des Nutzfahrzeughecks 11 stehenden Glieder 24, 25, 26, 27, 28, 29 des Luftleitelements 12 nach innen zueinander verdreht, wodurch eine nach innen gekrümmte Wirkfläche des Luftleitelements 12 gebildet wird. Dabei ist es auch denkbar, dass das Luftleitelement 12 mehrere ausgefahrene Betriebszustände aufweist, in denen das Luftleitelement 12 jeweils unterschiedlich weit aus der Ausnehmung 38 des Wandelements 12 herausragt, und somit unterschiedlich lange Wirkflächen des Luftleitelements 12 realisiert werden können.
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Das Wandelement 16 weist ein Schließelement 39 auf, das die Ausnehmung 38 in dem eingefahrenen Betriebszustand des Luftleitelements 12, in dem das Luftleitelement 12 komplett innerhalb der Ausnehmung 38 angeordnet ist, verschließt. Das Schließelement 39 ist als eine federbelastete Klappe ausgebildet, die die Ausnehmung 38 selbsttätig schließt. Eine nicht näher dargestellte Feder drückt das als Klappe ausgebildete Schließelement 39 auf die Ausnehmung 38 und schließt sie dadurch spritzwassergeschützt ab. Wird das Luftleitelement 12 in den ausgefahrenen Betriebszustand verfahren drückt das letzte Glied des Luftleitelements 12 auf das Schließelement 39 und überdruckt die Feder, wodurch das Schließelement 39 geöffnet wird und das Luftleitelement 12 aus der Ausnehmung 38 herausgefahren werden kann. Wird das Luftleitelement 12 wieder eingefahren wird die Ausnehmung 38 wieder von dem Schließelement 39 verschlossen, sobald das letzte Glied des Luftleitelements 12 nicht mehr auf das als Klappe ausgebildete Schließelement 39 drückt. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das Schließelement 39 einstückig mit dem letzten Glied des Luftleitelements 12 ausgebildet ist, sodass das letze Glied des Luftleitelements 12 in dem eingefahrenen Betriebszustand die Ausnehmung 38 in dem Wandelement 16 sicher verschließt.
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Das dritte Luftleitelement 14 ist als eine gekrümmte Platte ausgebildet. Das dritte Luftleitelement 14 bildet in dem eingefahrenen Betriebszustand in einem dem Nutzfahrzeugheck 11 zugewandten Endbereich des als Dach ausgebildeten Wandelements 18 mit seiner Außenseite 40 eine Verlängerung der Außenwand 35 des Wandelements 18 aus. Die Außenwand 35 des als Dachelement ausgebildeten Wandelements 18 ist in dem Endbereich, in dem das Luftleitelement 14 in dem eingefahrenen Betriebszustand angeordnet ist, zurückgesetzt. Eine Länge, um die die Außenwand 35 kürzer ist als die Innenwand 33 des Wandelements 18, entspricht einer in montiertem Zustand entlang der Haupterstreckungsrichtung des Nutzfahrzeugs 10 gemessenen Länge des Luftleitelements 14. In einem der Front des Nutzfahrzeugs 10 zugewandten, an den Endbereich des Wandelements 18 angrenzenden Bereich ist eine Ausnehmung 41 in dem Wandelement 18 angeordnet. Die Ausnehmung 41 ist zwischen der Außenwand 35 und der Innenwand 33 des Wandelements 18 angeordnet und verläuft parallel zu der Außenwand 35, bzw. der Innenwand 33. In der Ausnehmung 41 ist der Aktuator 21 der Betätigungsvorrichtung 20 zum Verfahren des Luftleitelements 14 befestigt.
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Das Luftleitelement 14 ist über zwei gelenkig gelagerte Hilfslenker 42, 43 an dem als Dach ausgebildeten Wandelement 18 befestigt. Die Hilfslenker 42, 43 sind beabstandet zueinander angeordnet. Die Hilfslenker 42, 43 sind jeweils über ein Gelenk mit einer dem Wandelement 18 zugewandten Innenseite 44 des Luftleitelements 14 gelenkig verbunden. An einem dem Luftleitelement 14 abgewandten Ende sind die Hilfslenker 42, 43 über ein weiteres Gelenk mit einer der Außenwand 35 zugewandten Seite 45 der Innenwand 33 gelenkig verbunden. Über die doppelt gelenkig gelagerten Hilfslenker 42, 43 lässt sich das Luftleitelement 14 zwischen dem eingefahrenen und dem ausgefahrenen Betriebszustand verfahren. In dem eingefahrenen Betriebszustand zeigen die Hilfslenker 42, 43 dabei von dem Gelenk, mit dem sie mit dem Wandelement 18 verbunden sind, in Richtung der Front des Nutzfahrzeugs 10. In dem ausgefahrenen Betriebszustand zeigen die Hilfslenker 42, 43 von dem Gelenk, mit dem sie mit dem Wandelement 18 verbunden sind, in Richtung des Nutzfahrzeughecks 11. Die Spindel 23 der Betätigungsvorrichtung 20 zum Verfahren des Luftleitelements 14 ist über ein nicht näher dargestelltes Koppelelement mit dem der Front des Nutzfahrzeugs 10 zugewandten Hilfslenkers verbunden. Das Koppelelement ist dabei in einer dem Luftleitelement 14 zugewandten Hälfte des Hilfslenkers angebracht. Wird die Spindel 23 durch den Aktuator 21 in der ersten Ausfahr-Drehrichtung angetrieben, wird die Spindel 23 in Richtung des Nutzfahrzeughecks 11 bewegt und damit der Hilfslenker 42 in Richtung des Nutzfahrzeughecks 11 gekippt. Dadurch wird das Luftleitelement 14 in den ausgefahrenen Betriebszustand verfahren. In dem ausgefahrenen Betriebszustand ist das Luftleitelement 14 in Richtung des Nutzfahrzeughecks 11 beabstandet zu der Außenwand 35 des Wandelements 18 angeordnet. Ein Luftstrom kann dadurch zwischen der Innenseite 44 des Luftleitelements 14 und der Innenwand 33 des Wandelements 18 geführt hindurch strömen. Des Weiteren ist die Außenseite 40 des Luftleitelements 14 als eine Wirkfläche ausgebildet an der der Luftstrom ebenfalls geführt in einen Bereich hinter das Nutzfahrzeug 10 geleitet werden kann. Dabei ist es denkbar, dass das Luftleitelement 14 in verschiedenen ausgefahrenen Betriebszuständen unterschiedlich weit über das Nutzfahrzeugheck 11 hinausgefahren ist. Dadurch würde sich das Luftleitelement 14 besonders vorteilhaft auf verschiedene Geschwindigkeiten des Nutzfahrzeugs 10 anpassen lassen. Wird die Spindel 23 durch den Aktuator 21 in der zweiten Einfahr-Drehrichtung angetrieben, wird die Spindel 23 in Richtung der Front des Nutzfahrzeugs 10 bewegt und damit der Hilfslenker 42 in Richtung der Front des Nutzfahrzeugs 10 gekippt. Dadurch wird das Luftleitelement 14 in Richtung seiner eingefahrenen Betriebsstellung verschoben.
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Die Windleiteinrichtung 31 umfasst eine nicht näher dargestellte Steuer und Regeleinheit, die dazu vorgesehen ist, die Luftleitelemente 12, 13, 14 mittels der entsprechenden Betätigungsvorrichtungen 19, 20 zu betätigen. Dabei ist die Steuer und Regeleinheit in eine Steuereinheit des Nutzfahrzeugs 10 integriert. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die Steuer- und Regeleinheit als eine separat ausgebildete Steuereinheit ausgebildet ist. Die Steuer- und Regeleinheit steuert ein Ein- und Ausfahren der Luftleitelemente 12, 13, 14. Dabei wertet die Steuer- und Regeleinheit ein Sensorsignal aus, aus denen die Steuer- und Regeleinheit eine Geschwindigkeit des Nutzfahrzeugs 10 ermitteln kann. Bei einem Stillstand des Nutzfahrzeugs 10 sind die Luftleitelemente 12, 13, 14 automatisch in der eingefahrenen Betriebsstellung gehalten. Steigt die ermittelte Geschwindigkeit des Nutzfahrzeugs 10 über eine in der Steuer- und Regeleinheit definierten Grenzgeschwindigkeit so schaltet die Steuer- und Regeleinheit die Luftleitelemente 12, 13, 14 von der eingefahrenen Betriebsstellung in die ausgefahrene Betriebsstellung. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die Steuer- und Regeleinheit weitere, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Sensorsignale auswertet und die Luftleitelemente 12, 13, 14 aufgrund anderer ermittelter Parameter von dem eingefahrenen in den ausgefahrenen Betriebszustand oder umgekehrt verfährt. Dabei ist es auch denkbar, dass die Steuer- und Regeleinheit die Luftleitelemente 12, 13, 14 abhängig, beispielsweise von der ermittelten Geschwindigkeit des Nutzfahrzeugs 10, in verschiedene ausgefahrene Betriebszustände schaltet.
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Grundsätzlich sind die Luftleitelemente 12, 13, 14 in verschiedene Ausführungen den verschiedenen Wandelementen 16, 17, 18 zuordenbar. Es wäre beispielsweise grundsätzlich denkbar, dass alle Luftleitelemente 12, 13, 14 identisch zu dem ersten Luftleitelement 12 ausgebildet sind oder beispielsweise, dass das erste und das zweite Luftleitelement 12, 13 identisch zu dem oben beschriebenen dritten Luftleitelement 14 ausgebildet sind. Grundsätzlich ist auch ein Luftleitelement aus gelenkig zueinander gelagerten Gliedern denkbar, welches auf einer Rolle innerhalb des entsprechenden Wandelements 16, 17, 18 eingerollt wird. Dabei würden die entsprechenden Glieder des Luftleitelements wesentlich größere Maximalschwenkwinkel zueinander aufweisen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009014860 A1 [0002]
