DE3818839A1 - Schienenfahrzeug - Google Patents
SchienenfahrzeugInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G11/00—Buffers
- B61G11/16—Buffers absorbing shocks by permanent deformation of buffer element
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
- B61D15/00—Other railway vehicles, e.g. scaffold cars; Adaptations of vehicles for use on railways
- B61D15/06—Buffer cars; Arrangements or construction of railway vehicles for protecting them in case of collisions
-
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- B61G7/00—Details or accessories
- B61G7/14—Safety devices
Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Schienenfahrzeug,
insbesondere ein spurgeführtes Stadtverkehrsfahrzeug, nach
dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Bekannte Schienenfahrzeuge dieser Art, und insbesondere
Straßenbahnen und Stadtbahnen, werden heutzutage mit
vorzugsweise automatischen, aus einem Kupplungs
kopf und einer Zug-Stoßeinrichtung einschließlich eines
Stoßverzehrgliedes bestehenden Mittelpufferkupplungen aus
gerüstet, die durch aktive oder passive Zentrierelemente
federnd in der Mittenlage gehalten werden, um zu verhin
dern, daß die Mittelpufferkupplungen an den vorderen
und hinteren Fahrzeugenden eines Zugverbands oder eines
einzeln fahrenden Schienenfahrzeugs eine undefinierte
Lage einnehmen. Bei einem zentrischen Aufstoß mit ande
ren Straßen- oder Schienenfahrzeugen wird die Aufprall
energie durch solche Mittelpuffer-Kupplungsanordnungen
innerhalb gewisser Aufprallgeschwindigkeiten soweit ge
mindert, daß keine bleibende Deformation an der Fahr
zeugstruktur auftritt. Derartige Mittelpufferkupplun
gen bieten jedoch keinen wirksamen Schutz gegen nicht
zentrische, also seitlich von der Kupplung oder schräg
auf das Bug- oder Heckende eines Zugverbandes oder eines
Einzelfahrzeugs einwirkende Aufprallstöße und sind aus
sicherheitstechnischer Sicht auch insofern nachteilig,
als die über die freien Fahrzeugenden vorstehenden
Kupplungsteile ein erhebliches Gefährdungs- und vor
allem Verletzungsrisiko für andere Verkehrsteilnehmer
bereiten.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Schienenfahrzeug der
eingangs genannten Art so auszugestalten, daß ein auch
gegen seitliche Stöße über die gesamte Fahrzeug-Front
breite wirksamer, für andere Verkehrsteilnehmer gefähr
dungsarmer Aufparallschutz gewährleistet wird, der kon
struktiv einfach ausgebildet und problemlos an ein
freies, ungekuppeltes Fahrzeugende zu montieren ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das im Patent
anspruch 1 gekennzeichnete Schienenfahrzeug in der
Weise gelöst, daß der Kupplungskopf am freien, ungekup
pelten Fahrzeugende gegen eine Rammschutzstange ausge
wechselt wird, die unter Benutzung der für die Mittel
pufferkupplung ohnehin vorhandenen, zentralen Zug-Stoß
einrichtung in Verbindung mit der beim Auswechseln
selbsttätig wirksamen, zwangsweisen Schwenksicherung
einen einfach ausgebildeten und montierbaren Aufprall
schutz auch gegen außermittige Stoßeinwirkungen über
die gesamte Fahrzeugbreite garantiert, welcher strengen
sicherheitstechnischen Anforderungen genügt und das
sonst von den am ungekuppelten Fahrzeugende vorstehen
den Kupplungsteilen ausgehende Gefährdungsrisiko weit
gehend entschärft.
Gemäß Anspruch 2 ist die Zug-Stoßeinrichtung zweckmäßi
gerweise mit einem Schnellverschluß-Adapterstück ver
sehen, das einen raschen Austausch von Rammschutz
stange und Kupplungskopf ermöglicht und gemäß Anspruch 3
vorzugsweise als Schalenmuffe ausgebildet ist.
Eine baulich besonders einfache, bedienungsleichte und
robuste Ausbildung der Schwenksicherung, durch die
laterale Aufprallstöße im wesentlichen unabhängig von
der Zug-Stoßeinrichtung abgefangen werden, ist in
den Ansprüchen 4 bis 8 gekennzeichnet, wobei die late
rale Aufstoßenergie in besonders bevorzugter Weise ge
mäß den Ansprüchen 7 und 8 durch Zwischenpuffer gedämpft
bzw. absorbiert wird, ohne daß Zwängungen und damit Be
schädigungen an der Zug-Stoßeinrichtung und der Schwenk
sicherung auftreten, solange die zulässige Aufstoßener
gie nicht überschritten wird.
Eine weitere, hinsichtlich einer günstigen Stoßabsorption
zweckmäßige Ausgestaltung der Erfindung besteht gemäß
Anspruch 9 darin, daß die die Rammschutzstange in Fahr
zeuglängsrichtung abstützende Zug-Stoßeinrichtung eine
Federeinheit mit integriertem Stoßverzehrglied enthält.
Nach Anspruch 10 schließlich ist die Rammschutzstange
vorzugsweise nicht nur gegen einen automatischen
Kupplungskopf, sondern auch gegen einen Leichtbau-
Abschleppkupplungskopf austauschbar, so daß bei einem
mit Rammschutzstoßstangen ausgerüsteten Schienenfahr
zeug bzw. Zugverband die Schutzstange per Schnellver
schluß gelöst und gegen eine im Fahrzeug mitgeführte,
standardmäßige Leichtbaukupplung ausgetauscht werden
kann, woraufhin das liegengebliebene Fahrzeug zum Ab
schleppen durch ein entsprechendes Abschleppfahrzeug
bereit ist.
Die Erfindung wird nunmehr anhand eines Ausführungsbei
spieles in Verbindung mit den Zeichnungen näher erläu
tert. Es zeigen in schematischer Darstellung:
Fig. 1 den Bugbereich eines mit einer Rammschutz
stange ausgerüsteten Schienenfahrzeugs im
Längsschnitt;
Fig. 2 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung
jedoch in der Aufsicht;
Fig. 3 eine halbseitige Frontansicht des Fahrzeug
Bugendes nach der Demontage der Rammschutz
stange; und
Fig. 4 eine der Fig. 2 entsprechende Darstellung
jedoch nach dem Auswechseln der Rammschutz
stange gegen einen Kupplungskopf.
Das in den Figuren gezeigte Schienenfahrzeug 2 ist im
Bereich des Fahrzeugbugs 4 mit einer für Mittelpuffer-
Kupplungen üblichen, zentralen Zug-Stoßstange 6 ver
sehen, die eine Federeinheit 8 mit integriertem Stoßver
zehrglied enthält und über einen Lagerbock 10 begrenzt
vertikal und horizontal verschwenkbar an der Fahrzeug
struktur 12 gelagert ist. Am vorderen Ende der Zug-Stoß
stange 6 ist mittels eines Adapterstücks 14 in Form
eines als Schalenmuffe ausgebildeten Schnellverschlusses
eine im Querschnitt (Fig. 1) und in der Aufsicht (Fig. 2)
C-förmige Rammschutzstange 16 befestigt, die das Fahr
zeugende 4 über die gesamte Fahrzeug-Frontbreite umgreift
und stirnseitig mit einem weichen Gummiwulst 18 belegt
ist.
Die Schwenkbeweglichkeit der Zug-Stoßstange 6 und der
daran befestigten Rammschutzstange 16 ist zwangsweise
durch eine beidseitig der Zug-Stoßstange 6 zwischen dem
jeweiligen Querende der Rammschutzstange 16 und der Fahr
zeugstruktur 12 wirksame Schwenksicherung 20 einge
schränkt. Diese besteht aus einem am jeweiligen Querende
der Schutzstange 16 befestigten Führungsbolzen 22, wel
cher in Fahrzeuglängsrichtung verschieblich in eine
Steckhülse 24 eingreift, die über einen elastomeren
Zwischenpuffer 26 begrenzt elastisch in einem an der
Fahrzeugstruktur 12 befestigten Führungsbock 28 ange
ordnet ist.
Bei dem beschriebenen Schienenfahrzeug 2 werden im Falle
eines Aufpralls zentrische, aber in gewissem Umfang
auch außermittige, in Fahrzeuglängsrichtung wirkende
Aufstoßkräfte durch die Federeinheit 8 und das zugehö
rige Stoßverzehrglied der Zug-Stoßstange 6 gedämpft
bzw. absorbiert, während bei einem schräg gerichteten
Aufstoß die daraus resultierende, laterale Aufstoßener
gie über die elastisch und ebenfalls als Stoßverzehr
glieder wirkenden Elastomerhülsen 24, 26 abgefangen
wird, ohne daß Zwängungen an der Zug-Stoßeinrichtung 6
und der Schwenksicherung 20 und bleibende Deformationen
an der Fahrzeugstruktur auftreten, solange die Aufstoß
energie einen gewissen Grenzwert nicht überschreitet.
Soll das mit der Schutzstange 16 ausgerüstete Schienen
fahrzeug 2 für eine Zugverbandsfahrt mit einem anderen
Schienenfahrzeug gekuppelt werden, so wird der Schnell
verschluß 14 geöffnet und die Rammschutzstange 16 ent
fernt, wobei gleichzeitig durch das Herausziehen der
Führungsbolzen 22 aus den Elastomerhülsen 24, 26 die
Schwenksicherungen 20 selbsttätig gelöst werden, wo
raufhin an der nunmehr nicht mehr zwangsweise in
Schwenkrichtung arretierten Zug-Stoßstange 6 mittels
der Schalenmuffe 14 ein üblicher, z.B. automatischer
Mittelpufferkupplungskopf 30 (Fig. 4) befestigt werden
kann. Für den Fall, daß ein mit der Rammschutzstange 16
ausgerüstetes Schienenfahrzeug 2 abgeschleppt werden
muß, wird die Rammschutzstange 16 in gleicher Weise
demontiert und gegen eine standardmäßige, im Fahrzeug
mitgeführte Abschlepp-Leichtbaukupplung (nicht gezeigt)
ausgewechselt. Das liegengebliebene Schienenfahrzeug 2
ist sodann bereit zum Abschleppen durch ein entsprechen
des Abschleppfahrzeug.
Claims (10)
1. Schienenfahrzeug, insbesondere spurgeführtes Stadt
verkehrsfahrzeug, mit einer schwenkbar an der Fahr
zeugstruktur gelagerten Zug-Stoßeinrichtung für
einen Mittelpuffer-Kupplungskopf,
dadurch gekennzeichnet, daß
an der Zug-Stoßeinrichtung (6) eine das Fahrzeug
ende umgreifende Rammschutzstange (6) mit einer die
Zug-Stoßeinrichtung mit der Fahrzeugstruktur (12)
zwangsverkoppelnden Schwenksicherung (20) ange
ordnet und die Rammschutzstange unter gleichzeitigem
Lösen der Schwenksicherung gegen den Kupplungskopf
(30) austauschbar ist.
2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Zug-Stoßeinrichtung (6) am vorderen Ende mit
einem Adapterstück (14) zum Schnellwechsel von
Rammschutzstange (16) und Kupplungskopf (30) ver
sehen ist.
3. Schienenfahrzeug nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Adapterstück (14) als Schalenmuffe ausgebildet
ist.
4. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden An
sprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Schwenksicherung (20) zwischen Rammschutzstange
(16) und Fahrzeugstruktur (12) wirksame, bei Mon
tage der Rammschutzstange in Fahrzeuglängsrichtung
verschieblich ineinander greifende Führungsstücke
(22, 24) aufweist.
5. Schienenfahrzeug nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Führungsstücke (22, 24) einen an der Ramm
schutzstange (16) befestigten Führungsbolzen (22)
und eine korrespondierende fahrzeugstrukturfeste
Steckhülse (24) enthalten.
6. Schienenfahrzeug nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, daß
beidseitig der zentrisch in der Fahrzeugmitte ge
lagerten Zug-Stoßeinrichtung (6) an der Fahrzeug
struktur (12) je eine Steckhülse (24) und an der
Rammschutzstange (16) ein Führungsbolzen (22) ange
ordnet sind.
7. Schienenfahrzeug nach einem der Ansprüche 4-6,
dadurch gekennzeichnet, daß
die fahrzeugseitigen Führungsstücke (24) zum Abfan
gen seitlicher Stoßkräfte über elastische Zwischen
puffer (26) begrenzt beweglich an der Fahrzeug
struktur (12) befestigt sind.
8. Schienenfahrzeug nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet, daß
die fahrzeugseitigen Führungsstücke (24) einschließ
lich der elastischen Zwischenpuffer (26) als seiten
stoßabsorbierende Elastomer-Hülsenelemente ausge
bildet sind.
9. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden An
sprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
die die Rammschutzstange (16) in Fahrzeuglängsrich
tung abstützende Zug-Stoßeinrichtung (6) eine Feder
einheit (8) mit integriertem Stoßverzehrglied ent
hält.
10. Schienenfahrzeug nach einem der vorhergehenden An
sprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Rammschutzstange (16) wahlweise gegen einen
automatischen Kupplungskopf (30) oder gegen einen
Leichtbau-Abschleppkupplungskopf austauschbar ist.
Priority Applications (5)
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