WO2015043654A1 - Schienenfahrzeug mit vollständig eintauchender kupplung - Google Patents

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WO2015043654A1
WO2015043654A1 PCT/EP2013/070216 EP2013070216W WO2015043654A1 WO 2015043654 A1 WO2015043654 A1 WO 2015043654A1 EP 2013070216 W EP2013070216 W EP 2013070216W WO 2015043654 A1 WO2015043654 A1 WO 2015043654A1
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WO
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rail vehicle
coupling
holding
support structure
vehicle
Prior art date
Application number
PCT/EP2013/070216
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French (fr)
Inventor
Stephan Drexler
Manuel Kroiß
Hannes Peer
Christian Winkelmann
Original Assignee
Siemens Aktiengesellschaft
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Priority to ES13771452T priority patent/ES2755086T3/es
Priority to EP13771452.3A priority patent/EP2999609B1/de
Priority to PCT/EP2013/070216 priority patent/WO2015043654A1/de
Priority to US15/025,351 priority patent/US10000219B2/en
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G9/00—Draw-gear
    • B61G9/20—Details; Accessories
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D15/00—Other railway vehicles, e.g. scaffold cars; Adaptations of vehicles for use on railways
    • B61D15/06—Buffer cars; Arrangements or construction of railway vehicles for protecting them in case of collisions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G11/00—Buffers
    • B61G11/16—Buffers absorbing shocks by permanent deformation of buffer element

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle with an end coupling for coupling further rail vehicles.
  • Rail vehicles must meet given safety requirements in order to ensure the safety of a person in the cab in the event of a collision. Moreover, it is advantageous if the damage occurring in smaller collisions can be limited as much as possible. For this reason, rail vehicles are equipped with a so-called crash equipment, which has arranged on the front reversible and irreversible energy-absorbing elements with which a controlled reduction of the kinetic energy of the collision partners is possible.
  • EP 1 900 593 B1 discloses a rail vehicle with such crash equipment, the crash equipment comprising a vehicle clutch with energy absorber, two side buffers and a roadway cleaner.
  • the vehicle coupling noticeably affects the crash behavior of the rail vehicle, in particular when the clutch has absorbed the maximum possible collision energy.
  • EP 0 243 758 A2 discloses a rail vehicle with an automatic towing coupling which is designed so that the spring characteristic of the side buffers is minimally influenced by it.
  • the principle proposed there, however, can only be effective in smaller collisions.
  • a rail vehicle with an energy dissipation element which is provided with a climbing protection.
  • the energy dissipation element is arranged on the front side and is surmounted in height by a support structure, which is offset in the direction of travel to the rear.
  • the object of the invention is to provide a rail vehicle in which, in the event of a collision, the coupling influences the crash behavior of the rail vehicle as little as possible.
  • the invention solves this problem by a rail vehicle with a abrollendem on a track in a direction of travel suspension, a supported on the chassis vehicle structure, arranged on the front side of the vehicle rigid support structure, which has an end-side coupling opening, through which a coupling for Coupling further rail vehicles extends, and a coupling holder for holding the clutch on the rail vehicle, wherein the coupling holder reversible Garele- elements that allows a reversible lifting movement of the clutch counter to the direction of travel so far that the clutch is completely immersed in the support structure.
  • a rail vehicle which has a rigid support structure on its front side.
  • Supporting structure is arranged centrally, for example in the transverse direction of the rail vehicle and equipped with a front-side cage mouth or in other words with an end-side coupling opening through which extends a coupling which can be subjected to tension and compression.
  • the support unit is expediently arranged in the transverse direction centrally on the end face of the rail vehicle, wherein it is surmounted in normal operation in a plan view in the direction of travel of the clutch.
  • the front end of the clutch thus initially comes into contact with the collision opponent, whereby due to the coupling holder with its reversible holding elements, a reversible lifting movement against the direction of travel is made possible so far that the clutch dips into the rigid carrier structure.
  • the crash behavior is Therefore, no longer co-determined by the coupling in the context of the invention. Due to the rigid support structure into which the coupling is immersed in the event of a collision, adverse effects are thus avoided.
  • the clutch is preferably an automatically coupling traction clutch. Pull couplings can be loaded on both pressure and tension. In the case of compressive stress, as has already been stated, reversible compression of the clutch takes place counter to the direction of travel until, finally, the clutch is completely immersed in the supporting structure.
  • the coupling holder is subjected to tensile and compressive stress and has an internally hollow retaining sleeve, into which projects a retaining ram, which is supported by spring means in the retaining sleeve.
  • the support ram has connecting means for fixed connection to the coupling.
  • the support structure on Aufkletterschutzstoff which in the event of a collision with an obstacle or other collision partner to prevent the climbing of the rail vehicle on the obstacle or vice versa.
  • the support structure has a plateau section, which is part of the vehicle structure, wherein below the plateau section a Fahrbahnschreibrability is arranged for holding a Fahrbahnschreibrs, which is fixedly connected to the plateau section.
  • the support structure also serves to fasten a roadway cleaner, which ensures that no objects lying on the roadway get under the rail vehicle. Since the support structure is part of the vehicle structure, the overall construction is particularly robust.
  • the support structure for example, as a one-piece component to simple Way in the vehicle structure integrable. The assembly is therefore simplified within the scope of the invention and thus inexpensive.
  • These anti-climber means are arranged for example on an end surface of the plateau portion of the support structure.
  • the frontal surface is facing forward in the direction of travel.
  • the plateau section advantageously extends over the entire width of the rail vehicle and can then be integrated as a cross member firmly in the vehicle structure.
  • the plateau portion also extends in the longitudinal direction, wherein the holding means also extend in the longitudinal direction, so that a frictional connection is provided in the longitudinal direction between the plateau portion and holding means. This connection ensures a high bending moment.
  • the longitudinal direction coincides with the direction of travel.
  • the Fahrbahnipporage is connected via retaining means with the plateau section, wherein the holding means, the plateau section and the Fahrbahnschreibrability form a clutch cage, from the front side of the coupling opening is limited.
  • the clutch cage thus provides on its front side stops for the clutch.
  • the cage-like support structure also serves as a limitation for the movement of the clutch, which extends, for example, as a central clutch below the plateau portion of the limited by the plateau section, the holding means and the Fahrbahnschreibrability clutch cage.
  • the coupling cage forms a lifting point, wherein the support unit has such a stability that lifting of the rail vehicle at the lifting point is possible.
  • the lifting point is expediently an upper section of the coupling cage, which is equipped with a reinforcing profile, for example, on its side facing the plateau section.
  • the said reinforcing profile is part of the plateau section, for example.
  • the reinforcing profile is arranged at a short distance below the plateau section and extends between the holding means, which form lateral boundary walls for the coupling cage.
  • the anti-climber means are configured as ribs, which protrude from an end face of the plateau section facing forwards in the direction of travel.
  • the ribs protruding forwardly towards the front engage with possibly suitably designed anti-climber means of the impact partner, so that climbing up is prevented by this ribbed toothing.
  • Said ribs extend horizontally or, in other words, in the transverse direction and parallel to a plane defined or defined by the wheel attachment points.
  • the plateau section extends in the longitudinal and transverse directions, so that a horizontal surface is formed, on the underside of which the holding means are fastened. Due to this planar configuration of the plateau section, the entire construction of the support structure can provide a high bending moment and thus have a high stability despite a low mass. Thus, high forces can be absorbed by the support structure.
  • the holding means are designed as reinforcing plates, which extend perpendicular to the roadway, whereby side walls are formed in sections.
  • the vertical portions of the retaining means thus limit the coupling cage laterally, wherein they can extend over the entire length of the plateau portion.
  • the reinforcing plates are with their flat The sides, that is, their edges, are directed forward in the direction of travel, with the front edges extending from the roadway scraper upwards towards the plateau section.
  • further reinforcing ribs which are mounted, for example, in the interior of the coupling cage to the respective side wall sections, are used.
  • the said reinforcing ribs are also connected, for example, to the roadway cleaner receptacle and to the lower side of the plateau section.
  • the supporting structure projects beyond at least one energy-absorbing element in the direction of travel.
  • the rail vehicle is equipped with energy-absorbing elements which, however, are arranged offset against the supporting structure against the direction of travel to the rear on the rail vehicle.
  • the aforementioned energy-absorbing elements arranged above the support structure are, for example, irreversible energy-absorbing elements which, for example, are plastically deformable or whose components scrape against each other in a collision, whereby the kinetic energy to be absorbed is reduced in a controlled manner.
  • the support structure at its topmost point at a distance defined by the Radaufsetzddlingen the landing gear level of less than 1500 mm.
  • This maximum height of the support structure has proven to be advantageous in that projecting components of the collision partner overlap the support structure in the event of a collision.
  • Figure 2 show the rail vehicle of Figure 1 with retracted coupling.
  • FIG. 1 shows an embodiment of the rail vehicle 1 according to the invention in a partially sectioned side view.
  • the rail vehicle 1 has a chassis 2, of which only one wheel 3 of a wheel axle of a bogie can be seen in the figures.
  • the wheel 3 is supported on rails 4 rollable, wherein it moves in Figures 1 and 2 in a direction of travel 5.
  • Two mutually parallel rails 4 define a track for the rail vehicle 1.
  • the contact point between rail and wheel is referred to here as Radaufsetzddling.
  • a vehicle structure 6 is supported, which has a car body 7, which has a base frame, of which a longitudinal member 8 is shown figuratively.
  • the undercarriage also has in the side view unrecognizable cross member which extend horizontally and at right angles to the side member.
  • Front side of the rail vehicle 1 or in other words on the end face 9, a rigid support structure 10 can be seen, which has a plateau section 11 and a Fahrbahnschreibrability 12.
  • the tramline picker 12 is secured by means of
  • Plateauabites 11 connected, wherein of the plateau portion 11 of the Fahrbahnsammlungrtext 12 and the holding means 13 frontally a circumferentially closed limited coupling Aperture 14 is formed through which a coupling 15 extends.
  • the plateau section 11 extends both in the longitudinal direction coinciding with the travel direction 5 and at right angles thereto in the said horizontal transverse direction.
  • the holding means extend perpendicular thereto and in the longitudinal direction, so that the support structure forms a coupling cage.
  • the holding means 13 are welded, for example, with this and with the Fahrbahnschreibranalysis 12 or connected to other firmly.
  • the support structure 10 is thus a rigid support structure 10 and has a high bending moment due to its cage-like and spatial configuration.
  • the Fahrbahnschreibrability 12 is used to attach a Fahrgurlich not shown Fahrbahnsammlungrs that is held with little distance above the rails 4 and thus above a plane formed by the Radaufsetzthe the rail wheels 3.
  • energy-consuming elements 16 are arranged on the rail vehicle on the front side, which can be plastically deformed in an external force and thus provide collision protection.
  • the clutch 15 is designed as a central clutch, which can be subjected to train and pressure.
  • the support structure 10 in the transverse direction is arranged centrally on the end face 9 of the rail vehicle 1.
  • the coupling 15 has a coupling head 17 protruding out of the supporting structure in the direction of travel and held by a coupling holder 19 on the rail vehicle 1 via a coupling rod 18.
  • the coupling holder 19 is fixedly mounted on the car body 7 and thus on the vehicle structure 6 here. It is also claimable on train and pressure and has an internally hollow cup-shaped support sleeve 20 into which a support ram 21 extends with its support end, which is not visible in the figures. Facing away from the supporting end, the holding ram 21 a mounting jaw, which is in engagement with the coupling rod 18.
  • the coupling holder 19 can be subjected to tensile and compressive stress, wherein it allows a reversible displacement of the coupling 15 counter to the direction of travel 5 to the extent that it is completely immersed in the supporting structure 10. This completely submerged position of the coupling 15 can be seen in FIG. Here it is made clear that the coupling head 17 and thus the front in the direction of travel 5 end
  • Clutch 15 is completely returned behind the boundary of the coupling opening 14. An interfering influence of the clutch 15 on the crash behavior of the rail vehicle 1 is thus avoided.
  • the uppermost point of the support structure 10, ie thus the upper end of the plateau section 11, has a distance h of 1450 mm from the rail 4.
  • the support structure 10 therefore generally undercuts impact areas protruding longitudinally from the collision object counter to the direction of travel 5, so that the energy dissipation elements 16 arranged above the support structure 10 can exert their effect.
  • anti-climber here in the form of ribs 24.
  • the ribs 24 are in a collision engaged with appropriately designed ribs or deviating anti - climb mittein the collision opponent, so that the climbing of the

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug (1) mit einem auf einem Fahrweg (4) in einer Fahrtrichtung abrollendem Fahrwerk (2) einer auf dem Fahrwerk (2) abgestützten Fahrzeugstruktur (6), einer an der Stirnseite (9) des Schienenfahrzeugs (1) angeordneten steifen Tragstruktur (10), die über eine stirnseitige Kupplungsöffnung (14) verfügt, durch die hindurch sich eine Kupplung (15) zum Ankuppeln weiterer Schienenfahrzeuge erstreckt, und einer Kupplungshalterung (19) zum Halten der Kupplung (15) an dem Schienenfahrzeug (1), wobei die Kupplungshalterung (19) reversible Halteelemente aufweist, die eine reversible Hubbewegung entgegen der Fahrtrichtung (5) so weit ermöglicht, dass die Kupplung (15) vollständig in der Tragstruktur (10) eingetaucht ist. Durch das Eintauchen der Kupplung in die käfigartige Tragstruktur (10) beeinflusst sie das Crash-Verhalten nicht mehr.

Description

Beschreibung
Schienenfahrzeug mit vollständig eintauchender Kupplung Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit einer stirnseitigen Kupplung zum Ankuppeln weiterer Schienenfahrzeuge.
Schienenfahrzeuge müssen vorgegebenen sicherheitstechnischen Anforderungen genügen, um bei einer Kollision die Sicherheit einer im Führerstand befindlichen Person zu gewährleisten. Darüber hinaus ist es vorteilhaft, wenn die bei kleineren Kollisionen auftretenden Schäden soweit wie möglich begrenzt werden können. Aus diesem Grunde werden Schienenfahrzeuge mit einer so genannten Crash-Ausrüstung ausgestattet, die an der Frontseite angeordnete reversible sowie irreversible Energieverzehrelemente aufweist, mit denen ein kontrollierter Abbau der kinetischen Energie der Stoßpartner ermöglicht ist.
Aus der EP 1 900 593 Bl ist ein Schienenfahrzeug mit einer solchen Crash-Ausrüstung offenbart, wobei die Crash-Ausrüstung eine Fahrzeugkupplung mit Energieabsorber, zwei Seitenpuffer und einen Fahrbahnräumer umfasst. Die Fahrzeugkupplung beeinträchtigt das Crash-Verhalten des Schienenfahrzeugs jedoch merklich, insbesondere dann, wenn die Kupplung die ma- ximal mögliche Kollisionsenergie aufgenommen hat.
In der EP 0 243 758 A2 ist ein Schienenfahrzeug mit einer selbsttätigen Zugkupplung offenbart, die so ausgestaltet ist, dass die Federcharakteristik der Seitenpuffer durch sie mög- liehst wenig beeinflusst wird. Das dort vorgeschlagene Prinzip kann jedoch seine Wirkung nur bei kleineren Kollisionen entfalten .
Aus der EP 1 582 428 AI ist ein Schienenfahrzeug mit einem Energieverzehrelement bekannt, das mit einem Aufkletterschutz versehen ist. Das Energieverzehrelement ist stirnseitig angeordnet und wird in der Höhe von einer Abstützstruktur überragt, die in Fahrtrichtung nach hinten versetzt ist. Aufgabe der Erfindung ist es, ein Schienenfahrzeug bereitzustellen, bei dem im Kollisionsfall die Kupplung das Crash- Verhalten des Schienenfahrzeugs möglichst wenig beeinflusst.
Die Erfindung löst diese Aufgabe durch ein Schienenfahrzeug mit einem auf einem Fahrweg in einer Fahrtrichtung abrollendem Fahrwerk, einer auf dem Fahrwerk abgestützten Fahrzeugstruktur, einer an der Stirnseite des Fahrzeugs angeordneten steifen Tragstruktur, die über eine stirnseitige Kupplungsöffnung verfügt, durch die hindurch sich eine Kupplung zum Ankuppeln weiterer Schienenfahrzeuge erstreckt, und einer Kupplungshalterung zum Halten der Kupplung an dem Schienenfahrzeug, wobei die Kupplungshalterung reversible Halteele- mente aufweist, die eine reversible Hubbewegung der Kupplung entgegen der Fahrtrichtung so weit ermöglicht, dass die Kupplung vollständig in der Tragstruktur eingetaucht ist.
Erfindungsgemäß ist ein Schienenfahrzeug bereitgestellt, das an seiner Stirnseite eine steife Tragstruktur aufweist. Die
Tragstruktur ist beispielsweise in Querrichtung des Schienenfahrzeugs mittig angeordnet und mit einem stirnseitigen Käfigmaul oder mit anderen Worten mit einer stirnseitigen Kupplungsöffnung ausgerüstet, durch die hindurch sich eine Kupp- lung erstreckt, die auf Zug und Druck beansprucht werden kann. Dabei ist die Trageinheit zweckmäßigerweise in Querrichtung mittig an der Stirnseite des Schienenfahrzeugs angeordnet, wobei sie bei Normalbetrieb in einer Draufsicht in Fahrtrichtung von der Kupplung überragt wird. Im Kollisions- fall gerät somit das vordere Ende der Kupplung zunächst in Kontakt mit dem Kollisionsgegner, wobei aufgrund der Kupplungshalterung mit ihren reversiblen Halteelementen eine reversible Hubbewegung entgegen der Fahrtrichtung soweit ermöglicht ist, dass die Kupplung in die steife Tragestruktur ein- taucht. Mit anderen Worten schließt das in Fahrtrichtung vorn angeordnete freie Ende der Kupplung, beispielsweise der Kupplungskopf, in einer Draufsicht auf das Schienenfahrzeug bündig mit der steifen Tragstruktur ab. Das Crash-Verhalten wird daher im Rahmen der Erfindung nicht mehr durch die Kupplung mitbestimmt. Durch die steife Tragstruktur, in die die Kupplung im Kollisionsfall eintaucht, werden somit nachteilige Auswirkungen vermieden.
Die Kupplung ist bevorzugt eine selbsttätig kuppelnde Zugkupplung. Zugkupplungen sind sowohl auf Druck als auch auf Zug beanspruchbar. Bei einer Druckbeanspruchung kommt es, wie bereits ausgeführt wurde, zum reversiblen Einfedern der Kupp- lung entgegen der Fahrtrichtung bis schließlich die Kupplung vollständig in die Tragstruktur eingetaucht ist.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist die Kupplungshalterung auf Zug und Druck beanspruchbar und weist eine innen hohle Halterungshülse auf, in die ein Halterungsstößel hineinragt, der über Federmittel in der Halterungshülse abgestützt ist. Selbstverständlich können auch hiervon abweichende Kupplungshalterungen im Rahmen der Erfindung zum Einsatz gelangen. Der Halterungsstößel weist Verbindungsmit- tel zum festen Verbinden mit der Kupplung auf.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung weist die Tragstruktur Aufkletterschutzmittel auf, die im Falle einer Kollision mit einem Hindernis oder einem anderen Kollisions- partner das Aufklettern des Schienenfahrzeugs an dem Hindernis oder umgekehrt verhindern.
Vorteilhafterweise verfügt die Tragstruktur über einen Plateauabschnitt, der Teil der Fahrzeugstruktur ist, wobei un- terhalb des Plateauabschnitts eine Fahrbahnräumeraufnahme zum Halten eines Fahrbahnräumers angeordnet ist, die fest mit dem Plateauabschnitt verbunden ist. Gemäß dieser vorteilhaften Weiterentwicklung dient die Tragstruktur auch zur Befestigung eines Fahrbahnräumers, der sicherstellt, dass keine auf der Fahrbahn liegenden Gegenstände unter das Schienenfahrzeug geraten. Da die Tragstruktur Teil der Fahrzeugstruktur ist, ist die Gesamtkonstruktion besonders robust. Dabei ist die Tragstruktur beispielsweise als einstückiges Bauteil auf einfache Art und Weise in die Fahrzeugstruktur integrierbar. Die Montage ist daher im Rahmen der Erfindung vereinfacht und somit kostengünstig . Wie bereits ausgeführt wurde, kann die Tragstruktur mit
Aufkletterschutzmitteln ausgerüstet sein. Diese Aufkletterschutzmittel sind beispielsweise an einer stirnseitigen Oberfläche des Plateauabschnitts der Tragstruktur angeordnet. Die stirnseitige Oberfläche ist in Fahrtrichtung nach vorn ge- wandt.
Der Plateauabschnitt erstreckt sich vorteilhafterweise über die gesamte Breite des Schienenfahrzeugs und kann dann als Querträger fest in die Fahrzeugstruktur integriert werden. Darüber hinaus erstreckt sich der Plateauabschnitt jedoch auch in Längsrichtung, wobei die Haltemittel sich ebenfalls in Längsrichtung erstrecken, so dass eine kraftschlüssige Verbindung in Längsrichtung zwischen Plateauabschnitt und Haltemitteln bereitgestellt wird. Durch diese Verbindung wird für ein hohes Biegemoment gesorgt. Die Längsrichtung stimmt mit der Fahrtrichtung überein.
Vorteilhafterweise ist die Fahrbahnräumeraufnahme über Haltemittel mit dem Plateauabschnitt verbunden, wobei die Halte- mittel, der Plateauabschnitt und die Fahrbahnräumeraufnahme einen Kupplungskäfig ausbilden, von dessen Stirnseite die Kupplungsöffnung begrenzt ist. Der Kupplungskäfig stellt somit an seiner Stirnseite Anschläge für die Kupplung bereit. Gemäß dieser vorteilhaften Weiterentwicklung der Erfindung dient die käfigartige Tragstruktur auch als Begrenzung für die Bewegung der Kupplung, die sich beispielsweise als Mittelkupplung unterhalb des Plateauabschnitts aus dem durch den Plateauabschnitt, die Haltemittel und die Fahrbahnräumeraufnahme begrenzten Kupplungskäfig hindurch erstreckt.
Zweckmäßigerweise bildet der Kupplungskäfig eine Anhebestelle aus, wobei die Trageeinheit eine solche Stabilität aufweist, dass ein Anheben des Schienenfahrzeugs an der Anhebestelle ermöglicht ist. Die Anhebestelle ist zweckmäßigerweise ein oberer Abschnitt des Kupplungskäfigs, der beispielsweise an seiner dem Plateauabschnitt zugewandten Seite mit einem Verstärkungsprofil ausgerüstet ist. Das besagte Verstärkungspro- fil ist beispielsweise Teil des Plateauabschnitts. Abweichend davon ist das Verstärkungsprofil mit wenig Abstand unterhalb des Plateauabschnitts angeordnet und erstreckt sich zwischen den Haltemitteln, die seitliche Begrenzungswandungen für den Kupplungskäfig ausbilden. Durch die Anhebestelle kann das Schienenfahrzeug leicht aufgegleist werden.
Vorteilhafterweise sind die Aufkletterschutzmittel als Rippen ausgestaltet, die aus einer in Fahrtrichtung nach vorn weisenden Stirnfläche des Plateauabschnitts aufragen. Bei einem Stoß geraten die stirnseitig nach vorn aufragenden Rippen in Eingriff mit möglicherweise entsprechend ausgestalteten Aufkletterschutzmitteln des Stoßpartners, so dass durch diese Rippenverzahnung ein Aufklettern verhindert ist. Die besagten Rippen erstrecken sich horizontal oder mit anderen Worten in Querrichtung und parallel zu einer durch die Radaufsetzpunkte oder definierten Ebene.
Zweckmäßigerweise erstreckt sich der Plateauabschnitt in Längs- und Querrichtung, so dass eine horizontale Fläche aus- gebildet ist, an dessen Unterseite die Haltemittel befestigt sind. Aufgrund dieser flächigen Ausgestaltung des Plateauabschnitts kann die gesamte Konstruktion der Tragstruktur ein hohes Biegemoment bereitstellen und somit trotz einer geringen Masse eine hohe Stabilität aufweisen. Somit können von der Tragstruktur hohe Kräfte aufgenommen werden.
Gemäß einer diesbezüglich zweckmäßigen Weiterentwicklung sind die Haltemittel als Verstärkungsbleche ausgestaltet, die sich senkrecht zur Fahrbahn erstrecken, wobei abschnittsweise Sei- tenwandungen ausgebildet sind. Die senkrechten Abschnitte der Haltemittel begrenzen somit den Kupplungskäfig seitlich, wobei sie sich über die gesamte Länge des Plateauabschnitts erstrecken können. Die Verstärkungsbleche sind mit ihren Flach- Seiten, also ihren Kanten, in Fahrtrichtung nach vorn gerichtet, wobei sich die vorderen Kanten von der Fahrbahnräumer- aufnähme nach oben zum Plateauabschnitt hin erstrecken. Dabei können weitere Verstärkungsrippen, die beispielsweise im In- neren des Kupplungskäfigs an die jeweilige Seitenwandungsabschnitte angebracht sind, zum Einsatz gelangen. Die besagten Verstärkungsrippen sind beispielsweise auch mit der Fahrbahnräumeraufnahme und mit der unteren Seite des Plateauabschnitts verbunden.
Darüber hinaus können im Rahmen der Erfindung auch sonstige Profilträger zur Verstärkung der Trageeinheit im Rahmen der Erfindung vorgesehen sein. Vorteilhafterweise überragt die Tragstruktur in Fahrtrichtung wenigstens ein Energieverzehrelement. Gemäß dieser vorteilhaften Weiterentwicklung ist das Schienenfahrzeug mit Energieverzehrelementen ausgerüstet, die jedoch gegenüber der Tragstruktur entgegen der Fahrtrichtung nach hinten versetzt am Schienenfahrzeug angeordnet sind. Diese Energieverzehrelemente entfalten daher nur dann eine Wirkung, wenn der Kollisionsgegenstand vorstehender Abschnitte aufweist, welche die Tragstruktur überragen, so dass die Tragstruktur bei einer Kollision unter diese hervorragenden Abschnitte des Kollisi- onspartners gerät. Die besagten oberhalb der Tragstruktur angeordneten Energieverzehrelemente sind beispielsweise irreversible Energieverzehrelemente, die beispielsweise plastisch verformbar sind oder deren Bauteile bei einer Kollision aneinander schaben, wobei die aufzunehmende Bewegungsenergie kon- trolliert abgebaut wird.
Gemäß einer diesbezüglich zweckmäßigen Weiterentwicklung weist die Tragstruktur an ihrer obersten Stelle einen Abstand zu einer von den Radaufsetzpunkten des Fahrwerks definierten Ebene von weniger als 1500 mm auf. Diese maximale Höhe der Tragstruktur hat sich als vorteilhaft dahin erwiesen, dass vorstehende Bauteile des Kollisionspartners die Tragstruktur im Kollisionsfall übergreifen. Weitere zweckmäßige Ausgestaltungen und Vorteile der Erfindung sind Gegenstand der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung unter Bezug auf die Figu- ren der Zeichnung, wobei gleiche Bezugszeichen auf gleich wirkende Bauteile verweisen und wobei eine teilweise geschnittene Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs mit ausgefahrener Kupplung und
Figur 2 das Schienenfahrzeug gemäß Figur 1 mit eingefahrener Kupplung zeigen.
Figur 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs 1 in einer teilweise geschnittenen Seitenansicht. Das Schienenfahrzeug 1 verfügt über ein Fahrwerk 2, von dem in den Figuren lediglich ein Rad 3 einer Radachse ei- nes Drehgestells erkennbar ist. Das Rad 3 ist auf Schienen 4 abrollbar abgestützt, wobei es sich in den Figuren 1 und 2 in einer Fahrtrichtung 5 bewegt. Zwei parallel zueinander verlaufende Schienen 4 definieren einen Fahrweg für das Schienenfahrzeug 1. Der Kontaktpunkt zwischen Schiene und Rad wird hier als Radaufsetzpunkt bezeichnet. Auf dem Fahrwerk 2 ist eine Fahrzeugstruktur 6 abgestützt, die einen Wagenkasten 7 aufweist, der über ein Untergestell verfügt, von dem ein Längsträger 8 figürlich dargestellt ist. Das Untergestell verfügt ferner über in der dargestellten Seitenansicht nicht erkennbare Querträger, die horizontal und rechtwinklig zum Längsträger verlaufen. Frontseitig des Schienenfahrzeugs 1 oder mit anderen Worten an dessen Stirnseite 9 ist eine steife Tragstruktur 10 erkennbar, die über einen Plateauabschnitt 11 sowie eine Fahrbahnräumeraufnahme 12 verfügt. Die Fahr- bahnräumeraufnähme 12 ist über Haltemittel 13 fest mit dem
Plateauabschnitt 11 verbunden, wobei von dem Plateauabschnitt 11 der Fahrbahnräumeraufnahme 12 und den Haltemitteln 13 stirnseitig ein umfänglich geschlossen begrenzte Kupplungs- Öffnung 14 ausgebildet ist, durch die hindurch sind eine Kupplung 15 erstreckt. Der Plateauabschnitt 11 verläuft sowohl in der mit der Fahrtrichtung 5 übereinstimmenden Längsrichtung als auch rechtwinklig dazu in der besagten horizon- talen Querrichtung. Die Haltemittel erstrecken sich senkrecht dazu und in Längsrichtung, so dass die Tragstruktur einen Kupplungskäfig ausbildet. Zur Verbindung mit dem Plateauabschnitt 11 sind die Haltemittel 13 beispielsweise mit diesem sowie mit der Fahrbahnräumeraufnahme 12 verschweißt oder auf sonstige fest verbunden. Die Tragstruktur 10 ist somit eine steife Tragstruktur 10 und weist aufgrund ihrer käfigartigen und räumlichen Ausgestaltung ein hohes Biegemoment auf.
Die Fahrbahnräumeraufnahme 12 dient zur Befestigung eines fi- gürlich nicht dargestellten Fahrbahnräumers, der mit wenig Abstand oberhalb der Schienen 4 und somit oberhalb einer durch die Radaufsetzpunkte der Schienenräder 3 gebildeten Ebene gehalten wird. Oberhalb der Tragstruktur 10 sind an dem Schienenfahrzeug stirnseitig Energieverzehrelemente 16 angeordnet, die bei einer äußeren Krafteinwirkung plastisch deformiert werden können und somit einen Kollisionsschutz bereitstellen. Die Kupplung 15 ist als Mittelkupplung ausgestaltet, die auf Zug und Druck beansprucht werden kann. Mit anderen Worten ist auch die Tragstruktur 10 in Querrichtung mittig an der Stirnseite 9 des Schienenfahrzeugs 1 angeordnet. Die Kupplung 15 weist einen aus der Tragstruktur in Fahrtrichtung hervorra- genden Kupplungskopf 17 auf, der über eine Kupplungsstange 18 von einer Kupplungshalterung 19 am Schienenfahrzeug 1 gehalten ist. Die Kupplungshalterung 19 ist hier fest an dem Wagenkasten 7 und somit an der Fahrzeugstruktur 6 montiert. Sie ist ebenfalls auf Zug und Druck beanspruchbar und verfügt über eine innen hohle becherförmige Halterungshülse 20, in die hinein sich ein Halterungsstößel 21 mit seinem Abstützende hinein erstreckt, das in den Figuren nicht erkennbar ist. Von dem Abstützende abgewandt weist der Halterungsstößel 21 ein Befestigungsmaul auf, das im Eingriff mit der Kupplungsstange 18 ist.
Die Kupplungshalterung 19 ist auf Zug und Druck beanspruch- bar, wobei sie ein reversibles Verschieben der Kupplung 15 entgegen der Fahrtrichtung 5 soweit ermöglicht, dass diese vollständig in die Tragstruktur 10 eingetaucht ist. Diese vollständig eingetauchte Stellung der Kupplung 15 ist in Figur 2 erkennbar. Hier ist verdeutlicht, dass der Kupplungs- köpf 17 und somit das in Fahrtrichtung 5 vordere Ende der
Kupplung 15 vollständig hinter die Begrenzung der Kupplungsöffnung 14 zurückgeführt ist. Ein störender Einfluss der Kupplung 15 auf das Crash-Verhalten des Schienenfahrzeugs 1 ist somit vermieden.
Die oberste Stelle der Tragstruktur 10, also somit das obere Ende des Plateauabschnitts 11, weist zur Schiene 4 einen Abstand h von 1450 mm auf. In einem Kollisionsfall unterläuft die Tragstruktur 10 daher in der Regel von dem Kollisionsge- genstand entgegen der Fahrtrichtung 5 in Längsrichtung hervortretende Stoßbereiche, so dass die oberhalb der Tragstruktur 10 angeordneten Energieverzehrelemente 16 ihre Wirkung entfalten können. Zum Vermeiden eines Aufkletterns ist der Plateauabschnitt 11 an seiner vorderen Stirnseite mit Aufkletterschutzmitteln, hier in Gestalt von Rippen 24, ausgerüstet. Die Rippen 24 geraten bei einer Kollision in Eingriff mit entsprechend ausgestalteten Rippen oder hiervon abweichenden Aufkletterschutz - mittein des Kollisionsgegners, so dass das Aufklettern der
Stoßpartner aneinander und somit ein Entgleisen des Schienenfahrzeugs 1 weitestgehend vermieden werden kann.

Claims

Patentansprüche
1. Schienenfahrzeug (1) mit einem auf einem Fahrweg (4) in einer Fahrtrichtung abrollenden Fahrwerk (2) einer auf dem Fahrwerk (2) abgestützten Fahrzeugstruktur (6), einer an der Stirnseite (9) des Schienenfahrzeugs (1) angeordneten steifen Tragstruktur (10) , die über eine stirnseitige Kupplungsöffnung (14) verfügt, durch die hindurch sich eine Kupplung (15) zum Ankuppeln weiterer Schienenfahrzeuge erstreckt, und einer Kupplungshalterung (19) zum Halten der Kupplung (15) an dem Schienenfahrzeug (1) , wobei die Kupplungshalterung (19) reversible Halteelemente aufweist, die eine reversible Hubbewegung entgegen der Fahrtrichtung (5) so weit ermöglicht, dass die Kupplung (15) vollständig in der Tragstruktur (10) einge- taucht ist.
2. Schienenfahrzeug (1) nach Anspruch 1,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Kupplung eine selbsttätig kuppelnde Zugkupplung ist.
3. Schienenfahrzeug (1) nach Anspruch 1 oder 2,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Kupplungshalterung (19) auf Zug und Druck beanspruchbar ist und eine innen hohle Halterungshülse (20) aufweist, in die ein Halterungsstößel (21) hineinragt, der über Federmittel in der Halterungshülse (20) abgestützt ist.
4. Schienenfahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Tragstruktur (10) Aufkletterschutzmittel (24) aufweist, die im Fall einer Kollision mit einem Hindernis das
Aufklettern des Schienenfahrzeugs (1) an dem Hindernis oder umgekehrt verhindern.
5. Schienenfahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Tragstruktur (10) einen Plateauabschnitt (11) aufweist, der Teil der Fahrzeugstruktur (6) ist, wobei unterhalb des Plateauabschnitts (11) eine Fahrbahnräumeraufnahme (12) zum Halten eines Fahrbahnräumers angeordnet ist, die fest mit dem Plateauabschnitt (11) verbunden ist.
6. Schienenfahrzeug (1) nach Anspruch 5,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Fahrbahnräumeraufnahme (12) über Haltemittel (13) mit dem Plateauabschnitt (11) verbunden ist, wobei die Haltemittel
(13) der Plateauabschnitt (11) und die Fahrbahnräumeraufnahme (12) einen Kupplungskäfig ausbilden, der stirnseitig die Kupplungsöffnung (14) begrenzt.
7. Schienenfahrzeug (1) nach Anspruch 6,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
der Kupplungskäfig eine Anhebestelle ausbildet, wobei die Tragestruktur (10) eine Stabilität aufweist, so dass ein Anheben des Schienenfahrzeugs (1) an der Anhebestelle ermög- licht ist.
8. Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 5 bis 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Aufkletterschutzmittel als Rippen (24) ausgestaltet sind, die aus einer vorderen Stirnfläche des Plateauabschnitts (11) aufragen .
9. Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 5 bis 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
der Plateauabschnitt (11) sich in Längs- und Querrichtung erstreckt, so dass eine horizontale Fläche ausgebildet ist, an dessen Unterseite die Haltemittel (13) befestigt sind.
10. Schienenfahrzeug (1) nach einem der Ansprüche 5 bis 9, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Haltemittel (13) Verstärkungsbleche aufweisen, die senkrechte Seitenwandungsabschnitte ausbilden.
11. Schienenfahrzeug (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Tragstruktur (10) in Fahrtrichtung (5) Energieverzehrele- mente (16) überragt.
12. Schienenfahrzeug (1) nach Anspruch 11,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
die Tragstruktur (10) an ihrer obersten Stelle einen Abstand h zu einer von den Radaufsetzpunkten des Fahrwerks (2) definierten Ebene von weniger als 1500 mm aufweist.
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