EP3019381A1 - Anhebesystem zum aufgleisen eines schienenfahrzeugs - Google Patents

Anhebesystem zum aufgleisen eines schienenfahrzeugs

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EP3019381A1
EP3019381A1 EP14799696.1A EP14799696A EP3019381A1 EP 3019381 A1 EP3019381 A1 EP 3019381A1 EP 14799696 A EP14799696 A EP 14799696A EP 3019381 A1 EP3019381 A1 EP 3019381A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail vehicle
gripping
lifting
profile
lifting system
Prior art date
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Granted
Application number
EP14799696.1A
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English (en)
French (fr)
Other versions
EP3019381B1 (de
Inventor
Antje OPITZ
Stephan Drexler
Manuel Kroiß
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG filed Critical Siemens AG
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Publication of EP3019381A1 publication Critical patent/EP3019381A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3019381B1 publication Critical patent/EP3019381B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K5/00—Apparatus for placing vehicles on the track; Derailers; Lifting or lowering rail vehicle axles or wheels
    • B61K5/02—Devices secured to the vehicles; Turntables integral with the vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G7/00—Details or accessories
    • B61G7/10—Mounting of the couplings on the vehicle
    • B61G7/12—Adjustable coupling bars, e.g. for centralisation purposes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G9/00—Draw-gear
    • B61G9/20—Details; Accessories
    • B61G9/22—Supporting framework, e.g. cradles; Spring housings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K5/00—Apparatus for placing vehicles on the track; Derailers; Lifting or lowering rail vehicle axles or wheels
    • B61K5/04—Devices secured to the track

Definitions

  • the invention relates to a lifting system for derailing a rail vehicle, in particular a locomotive.
  • the utility model DE 17 79 864 Ul discloses a Aufgungsungs réelle, which consists of a railway crane with a boom, which is equipped with a hoist consists. Un ⁇ below the boom is designed for Understanding degassed railroad vehicles equipped prong, at the downwardly bent end of the gripper attacking the hoist of the boom and the rear end is mounted near the base of the boom universal articulated.
  • the lifting brackets For derailment of a rail vehicle are from the utility model DE 20 2010 009 292 Ul lifting brackets ⁇ be known, which are to be mounted laterally on longitudinal members of the car body of the rail vehicle.
  • the lifting brackets each have a claw portion which engages under the side rail.
  • the lifting device is either a lifting crane, whose carrying cable has a lifting cable
  • Loop is connected to a lifting bolt of the lifting console, or a Aufgleis Hampshire used, the lifting force is introduced via a lifting plate of the lifting console.
  • the lifting device is arranged at the side of the rail vehicle and is supported by the track on the ground. With limited space in this track area, especially in a tunnel, this solution can therefore not be used.
  • a crane carriage is used instead in such situati ⁇ ones, which is driven in front of the vehicle frontal end of the rail vehicle on which the ent ⁇ gang chassis of the rail vehicle is arranged.
  • the carrying cable of the crane truck is then placed around the coupling shaft of the central buffer coupling ⁇ in order to lift the rail car and re-railing the chassis corresponds gador can.
  • a disadvantage of this method is that the coupling shaft only up to a certain shaft length is ver ⁇ reversible as a suspension point for the suspension cable, since above this shaft length the Mittelpufferkupp ⁇ lung itself or its mechanical connection to the undercarriage of the rail vehicle of the effective lifting force no longer si ⁇ cher withstand.
  • the invention is therefore based on the object
  • a frontally positionable in front of a rail vehicle lifting device can be attached.
  • a lifting system for re-railing of a rail vehicle in particular a Loko ⁇ motifs, therefore, comprises a at a front end of the slide ⁇ nenEnglishs transversely to the vehicle longitudinal axis extending profiled carrier of a lower frame structure of the rail vehicle. Further, it comprises a liftable by a lifting device and lowerable gripping element with two hook-shaped Greifla ⁇ rule, the hook profile corresponds to the profile carrier.
  • the gripping tabs for lifting and lowering the rail vehicle by gripping the profile carrier sym- metric to the vehicle longitudinal plane engageable.
  • the hook profile of the gripping tabs is adapted to the profile cross-section of the profile carrier, so that a secure gripping and thus a safe lifting and lowering of the rail vehicle at its front end is possible.
  • the profile carrier is supported on two support points arranged symmetrically to the vehicle longitudinal center plane and formed by the gripping tabs.
  • the gripping element has a horizontally lying ⁇ the hinge pin, with which the gripping tabs are rotatably connected.
  • the gripping element of the lifting system according to the invention on two lifting straps, which are each rotatably connected at one end to the hinge pin and connectable to the lifting device at the other end.
  • Lifting straps provide an interface between the joint bolt ⁇ one hand and on the other hand, for example, a crane hook ⁇ a lifting device designed as a lifting crane.
  • the interface can also be formed by chains.
  • the crane hook can hook directly into the gripping element, ie without further interface.
  • the lifting system according to the invention comprises an actuatable securing device, by means of which the gripping element brought into engagement with the profile carrier can be secured against disengagement in the event of a lack of tensile force of the lifting device. As long as the-engaged gripping element carrying a pulling force on ⁇ there is a tight fit between the gripping member and Pro ⁇ fillini.
  • a securing device can be actuated which prevents disengagement. This damage to the rail vehicle can be prevented by an uncontrolled falling or pivoting of the unsecured gripping element.
  • the safety device of the elevator system Inventive ⁇ according to a fixed on the rail vehicle Si ⁇ cherungselement and the gripping tab by releasing By ⁇ hole for receiving the securing element, wherein the securing device by producing a positive connection between the securing element and gripping tab
  • the fuse element can be designed as a carabiner or pin with sapwood and by an am
  • Rail vehicle-mounted chain may be restricted in its freedom of movement.
  • the fuse element may also be fixed with ⁇ means of a rope, screw, a lever or the like on the rail vehicle. In this way, only one gripping tab or both gripping tabs can be secured by positive lock.
  • the profile carrier is designed as Aufkletterschutz to prevent an upgrade of the rail vehicle in egg ⁇ ner collision with another rail vehicle.
  • the profile carrier may protrude from the frontal surface of the vehicle front and optionally be provided with transverse ribs, which are provided with a corresponding Aufkletterschutz a colliding rail vehicle. hooks and thereby counteracts the rise and derailment of the slide ⁇ nenindustriale.
  • the tread carrier may be any part of the vehicle structure which withstands the forces applied during lifting; this can be in addition to the anti-climber and a clutch carrier, a head cross member, a buffer plate or the like.
  • the undercarriage structure has a coupling cage forming support unit with front opening through which extends a central buffer coupling with integrated energy absorbing element, wherein the profile carrier forms an upper edge of the front opening, and wherein the Greifla ⁇ rule from each other are spaced, that they are to engage the gripping member by lowering to both
  • the coupling shaft has a length or nature that precludes use of the central buffer coupling as a central lifting point for a lifting device.
  • the profile support instead serving as a lifting point is part of the support unit, which continues the undercarriage structure of the rail vehicle under the 5.3stand.
  • the support unit itself can have a built in the base platform portion, two sowan ⁇ dung sections and a road spaces recording.
  • the coupling cage formed in this way has a high bending moment by design and can therefore transmit the pulling forces of the lifting device for lifting the rail vehicle introduced via the profiled carrier which extends between the side wall sections.
  • the lifting device is designed as a crane truck with carrying cable, wherein the supporting cable with the gripping element, for example, with the lifting straps, ver ⁇ bindbar.
  • the lifting device quickly available at the place of use of a rail vehicle with derailed suspension and there also immediately takes the required position on the track in front of the front end of the rail vehicle. This is particularly advantageous in the case of a place of use located in a tunnel, at the side of the track little or no space for a lifting device is available.
  • Figure 1 shows a front end of a rail vehicle with profile carrier as a lifting point in a perspective view
  • Figure 2 shows an enlarged detail of Figure 1 with engaged gripping element
  • FIG. 3 shows a side view of the central buffer coupling
  • Engaged engagement gripping tab of the gripping element are illustrated schematically.
  • an engine 1 constructed as a slide ⁇ nen poverty a vehicle structure 2, which is supported in a not shown running gears with wheel sets, the NEN on rail of a track, also not shown roll.
  • the vehicle structure 2 comprises a car body 3, which is supported by a base structure.
  • the undercarriage structure has longitudinal members 4 extending in the vehicle longitudinal axis as well as cross members extending at right angles thereto.
  • a support unit 5 angeord ⁇ net which forms a plateau section 6, which extends hori ⁇ zontal area and is firmly inte ⁇ grated in the undercarriage structure and thus in the vehicle structure 2 of the locomotive 1.
  • the plateau section 6 is firmly connected to longitudinal members 4 and cross members of the underframe structure.
  • the support unit 5 and insbesonde ⁇ re the plateau section 6, for example, with the longitudinal members 4 and the above the plateau section 6 extending Driver's cab 7 welded or firmly connected in any other way.
  • the carrying unit 5 has, in addition to the plateau ⁇ section 6 via a Fahrbahnschreibrtext 10, which is provided for Hal ⁇ th and attaching the skid plates of a Fahrbahnschreibrs.
  • the Fahrbahnschreibrtext 10 is on Sei ⁇ tenwandungsabbalde 13 fixed to the plateau section 6 ver ⁇ prevented.
  • the Sowandungsabitese 13 extend between ⁇ tween the Fahrbahnipportext 10 and the plateau section 6, whereby a clutch cage 14 is formed, which is bounded below by the Fahrbahnsammlungrtext 10 and laterally by the sowandungsabroughe 13.
  • the upper limit ⁇ tion of the clutch cage 14 can be done for example by the plateau section 6.
  • Between the sowandungsab ⁇ sections 13 additionally extends a profile carrier 15 transversely to the vehicle longitudinal axis, which is firmly welded to the Sowandungs ⁇ sections 13 and is designed to be particularly stable.
  • the profile carrier 15 engages in a collision with the profile carrier of an oncoming rail vehicle into engagement, whereby a climbing of the locomotive 1 or the rail vehicle and thus a derailment prevented who ⁇ can.
  • the coupling cage 14 limits the movement of a central buffer coupling 18 according to FIG. 2, which extends forwardly from a front opening 19 of the coupling cage 14 in the direction of travel from a through opening 17 formed in the underframe structure through the coupling cage 14.
  • the central buffer coupling 18 is used for coupling ⁇ further rail vehicles and has a comparatively long coupling shaft due to an integrated energy dissipation element.
  • the hooking profile of the gripping tabs 22 corresponds to the cross-sectional profile of the profile carrier 15.
  • the gripping tabs 22 are for lifting and lowering the rail vehicle by engaging under the profile support 15 symmetrical to Vehicle longitudinal center plane engageable.
  • the gripping ⁇ element 21 has a horizontally disposed hinge pin 23, with which the gripping tabs 22 are rotatably connected.
  • the gripping element also has two lifting straps 24 which are each ⁇ wells pivotally connected at one end to the pivot pin 23 and at the other end to the lifting device
  • the lift system 20 includes an actuatable Siche ⁇ inference means 25, by means of which the product placed in engagement with the profile support 15 gripping member 21 grip bring against a Außerein- there be no tensile force of the lifting device is secured.
  • the securing device 25 has a chained to the rail vehicle securing element, which is formed in the illustrated embodiment ⁇ as a pin 26, and a gripping tab 22 passing through hole 27 for receiving the securing element.
  • the Si ⁇ cherungsstoff 25 by producing a positive connection between the securing element 26 and pull tab 22 can be actuated.
  • the gripping tabs 22 are spaced apart such that they are positionable for engaging the gripping member 21 by lowering to both sides of the central buffer coupling 18 and by subsequent immersion in the front opening 19 under the profile support 15.
  • the lifting device can be designed as a crane truck with carrying cable, wherein the carrying cable can be connected to the lifting straps 24 of the gripping element 21. Hereby the locomotive 1 can be raised and thus uplifted.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Anhebesystem (20) zum Aufgleisen eines Schienenfahrzeugs, insbesondere einer Lokomotive (1). Es umfasst einen an einem Frontende (8) des Schienenfahrzeugs quer zu dessen Fahrzeuglängsachse verlaufenden Profilträger (15) einer Untergestellstruktur des Schienenfahrzeugs als Anhebestelle (16) für eine Hebevorrichtung. Ferner umfasst es ein von der Hebevorrichtung anheb- und absenkbares Greifelement (21) mit zwei hakenförmigen Greiflaschen (22), deren Hakenprofil mit dem Profilträger (15) korrespondiert. Dabei sind die Greiflaschen (22) zum Anheben und Absenken des Schienenfahrzeugs durch Untergreifen des Profilträgers (15) symmetrisch zur Fahrzeuglängsmittelebene in Eingriff bringbar. Hierdurch wird ein Anhebesystem zum Aufgleisen eines Schienenfahrzeugs bereitgestellt, bei dem eine frontal vor dem Schienenfahrzeug positionierbare Hebevorrichtung ansetzbar ist.

Description

Beschreibung
Anhebesystem zum Aufgleisen eines Schienenfahrzeugs Die Erfindung bezieht sich auf ein Anhebesystem zum Aufgleisen eines Schienenfahrzeugs, insbesondere einer Lokomotive.
Die Gebrauchsmusterschrift DE 17 79 864 Ul offenbart ein Auf- gleisungsgerät , welches aus einem Eisenbahndrehkran mit einem Ausleger, der mit einem Hubwerk ausgerüstet ist, besteht. Un¬ terhalb des Auslegers ist eine zum Unterfassen entgleister Eisenbahnfahrzeuge eingerichtete Pratze angeordnet, an deren nach unten abgeknicktem Greifende das Hubwerk des Auslegers angreift und deren rückwärtiges Ende nahe dem Fußpunkt des Auslegers universal gelenkartig gelagert ist.
Aus der Patentschrift DE 199 45 109 Cl ist ein Schienenfahr¬ zeug mit einen Wagenkasten und einem darunter angeordneten Drehgestell, das über längenveränderbare elastische Stützele- mente als Sekundärfederung den Wagenkasten trägt, bekannt. Um das Anheben der Gesamtanordnung beispielsweise zum Eingleisen mit einfachen Hubeinrichtungen ausführen zu können, ist an den Wagenkasten eine Anhebevorrichtung angesetzt, die eine Anschlagplatte aufweist, welche eine am Drehgestell festge- setzte Konsole mit einem betriebsnotwendigen Abstand untergreift. Die Hubeinrichtung wird dabei an die Unterseite der Anhebevorrichtung angesetzt.
Zum Aufgleisen eines Schienenfahrzeugs sind aus der Ge- brauchsmusterschrift DE 20 2010 009 292 Ul Anhebekonsolen be¬ kannt, die seitlich an Längsträgern des Wagenkastens des Schienenfahrzeugs anzubringen sind. Die Anhebekonsolen weisen jeweils einen Klauenabschnitt auf, der den Längsträger untergreift. Zum Anheben des Schienenfahrzeugs wird als Hebevor- richtung entweder ein Hebekran, dessen Tragseil über eine
Schlaufe mit einem Anhebebolzen der Anhebekonsole verbunden wird, oder aber eine Aufgleisbrücke eingesetzt, deren Hebe- kraft über eine Anhebeplatte der Anhebekonsole eingeleitet wird .
Die Hebevorrichtung wird dabei seitlich des Schienenfahrzeugs angeordnet und stützt sich neben dem Gleis auf den Untergrund ab. Bei eingeschränkten Platzverhältnissen in diesem Gleisbereich, insbesondere in einem Tunnel, kann diese Lösung daher nicht eingesetzt werden. Stattdessen wird in solchen Situati¬ onen ein Kranwagen eingesetzt, der frontal vor das Fahrzeug- ende des Schienenfahrzeugs gefahren wird, an dem das ent¬ gleiste Fahrwerk des Schienenfahrzeugs angeordnet ist. Bei Schienenfahrzeugen mit Mittelpufferkupplung wird das Tragseil des Kranwagens dann um den Kupplungsschaft der Mittelpuffer¬ kupplung gelegt, um das Schienenfahrzeug anheben und das ent- gleiste Fahrwerk aufgleisen zu können. Nachteilig an diesem Verfahren ist, dass der Kupplungsschaft als Aufhängungspunkt für das Tragseil nur bis zu einer gewissen Schaftlänge ver¬ wendbar ist, da ab dieser Schaftlänge die Mittelpufferkupp¬ lung selbst oder ihre mechanische Verbindung zum Untergestell des Schienenfahrzeugs der wirksamen Hebekraft nicht mehr si¬ cher standhält.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein
Anhebesystem zum Aufgleisen eines Schienenfahrzeugs bereitzu- stellen, bei dem eine frontal vor einem Schienenfahrzeug positionierbare Hebevorrichtung ansetzbar ist.
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Anhebesystem mit den in Pa¬ tentanspruch 1 angegebenen Merkmalen. Ein Anhebesystem zum Aufgleisen eines Schienenfahrzeugs, insbesondere einer Loko¬ motive, umfasst demnach einen an einem Frontende des Schie¬ nenfahrzeugs quer zu dessen Fahrzeuglängsachse verlaufenden Profilträger einer Untergestellstruktur des Schienenfahrzeugs. Ferner umfasst es ein von einer Hebevorrichtung anheb- und absenkbares Greifelement mit zwei hakenförmigen Greifla¬ schen, deren Hakenprofil mit dem Profilträger korrespondiert. Dabei sind die Greiflaschen zum Anheben und Absenken des Schienenfahrzeugs durch Untergreifen des Profilträgers sym- metrisch zur Fahrzeuglängsebene in Eingriff bringbar. Hierdurch wird eine frontale, mittige Anhebestelle am Schienen¬ fahrzeug bereitgestellt, die aufgrund ihrer konstruktiven In¬ tegration in die Untergestellstruktur den eingeleiteten Zug- kräften der Hebevorrichtung standhält. Ein Ansetzen der Hebevorrichtung an einer Mittelpufferkupplung des Schienenfahrzeugs kann hierdurch vermieden werden, da die auftretenden Zugkräfte von langen Kupplungsschäften nicht sicher auf das Untergestell des Schienenfahrzeugs übertragen werden können. Stattdessen setzt erfindungsgemäß ein Greifelement mit zwei
Greiflaschen an dem als Anhebestelle ausgebildeten Profilträger an. Dabei ist das Hakenprofil der Greiflaschen an den Profilquerschnitt des Profilträgers angepasst, so dass ein sicheres Untergreifen und damit ein sicheres Anheben und Ab- senken des Schienenfahrzeugs an dessen Frontende möglich ist. Dabei stützt sich der Profilträger auf zwei symmetrisch zur Fahrzeuglängsmittenebene angeordnete, durch die Greiflaschen gebildete Auflagepunkte auf. In einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Anhebesystems weist das Greifelement einen horizontal liegen¬ den Gelenkbolzen aufweist, mit dem die Greiflaschen drehbar verbunden sind. Durch den Gelenkbolzen können Relativbewegungen zwischen der das Greifelement tragenden Hebevorrichtung und dem Schienenfahrzeug beim Aufgleisen ausgeglichen werden.
Vorzugsweise weist das Greifelement des erfindungsgemäßen Anhebesystems zwei Anhebegurte auf, welche jeweils an einem Ende mit dem Gelenkbolzen drehbar verbunden sind und an dem anderen Ende mit der Hebevorrichtung verbindbar sind. Die
Anhebegurte stellen eine Schnittstelle zwischen dem Gelenk¬ bolzen einerseits und andererseits beispielsweise einem Kran¬ haken eines als Hebevorrichtung ausgebildeten Hebekrans dar. Alternativ kann die Schnittstelle auch durch Ketten gebildet werden. Bei Verwendung einer als Kran ausgebildeten Hebevorrichtung kann der Kranhaken auch direkt, also ohne weitere Schnittstelle, in das Greifelement einhaken. In einer bevorzugten Ausgestaltung umfasst das erfindungsgemäße Anhebesystem eine betätigbare Sicherungseinrichtung, mittels welcher das mit dem Profilträger in Eingriff gebrachte Greifelement gegen ein Außereingriffbringen bei ausblei- bender Zugkraft der Hebevorrichtung sicherbar ist. Solange das in Eingriff gebrachte Greifelement eine Zugkraft über¬ trägt besteht ein fester Sitz zwischen Greifelement und Pro¬ filträger. Damit die Relativposition zwischen Greifelement und Profilträger bei wegfallender Zugkraft nicht ungewollt verloren geht, kann eine Sicherungseinrichtung betätigt werden, die ein Außereingriffbringen verhindert. Damit können Beschädigungen des Schienenfahrzeugs durch ein unkontrolliertes Fallen oder Schwenken des ungesicherten Greifelements verhindert werden.
Vorzugsweise weist die Sicherungseinrichtung des erfindungs¬ gemäßen Anhebesystems ein am Schienenfahrzeug befestigtes Si¬ cherungselement und ein die Greiflasche durchsetzendes Durch¬ gangsloch zur Aufnahme des Sicherungselementes auf, wobei die Sicherungseinrichtung durch Herstellung einer formschlüssigen Verbindung zwischen Sicherungselement und Greiflasche
betätigbar sind. Das Sicherungselement kann als Karabiner oder als Stift mit Splint ausgebildet und durch eine am
Schienenfahrzeug befestigte Kette in seiner Bewegungsfreiheit eingeschränkt sein. Das Sicherungselement kann aber auch mit¬ tels eines Seils, Schrauben, eines Hebels, oder dergleichen am Schienenfahrzeug befestigt sein. Auf diese Weise können nur eine Greiflasche oder auch beide Greiflaschen durch Form- schluss gesichert sein.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Anhebesystems ist der Profilträger als Aufkletterschutz zur Verhinderung eines Aufsteigens des Schienenfahrzeugs bei ei¬ ner Kollision mit einem anderen Schienenfahrzeug ausgebildet. Hierbei kann der Profilträger von der stirnseitigen Oberfläche des Fahrzeugfront hervorspringen und gegebenenfalls mit Querrippen versehen sein, die sich mit einem entsprechenden Aufkletterschutz eines kollidierenden Schienenfahrzeugs ver- hakt und dabei dem Aufsteigen und Entgleisen eines der Schie¬ nenfahrzeuge entgegenwirkt. Alternativ kann der Profilträger irgendein Teil der Fahrzeugstruktur sein, der den beim Anheben eingeleiteten Kräften standhält; dies kann neben dem Aufkletterschutz auch ein Kupplungsträger, ein Kopfquerträger, eine Pufferplatte oder ähnliches sein.
In einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Anhebesystems weist die Untergestellstruktur eine einen Kupp- lungskäfig bildende Trageeinheit mit Frontöffnung auf, durch die hindurch sich eine Mittelpufferkupplung mit integriertem Energieverzehrelement erstreckt, wobei der Profilträger einen oberen Rand der Frontöffnung bildet, und wobei die Greifla¬ schen derart voneinander beabstandet sind, dass sie zum In- eingriffbringen des Greifelements durch Absenken zu beiden
Seiten der Mittelpufferkupplung und durch anschließendes Eintauchen in die Frontöffnung unter den Profilträger positionierbar sind. Durch Integration eines Energieverzehrelementes in die Mittelpufferkupplung weist der Kupplungsschaft eine Länge beziehungsweise Beschaffenheit auf, die eine Verwendung der Mittelpufferkupplung als mittige Anhebestelle für eine Hebevorrichtung ausschließt. Der stattdessen als Anhebestelle dienende Profilträger ist Teil der Trageeinheit, die die Untergestellstruktur des Schienenfahrzeugs unter dessen Füh- rerstand fortsetzt. Die Trageeinheit selbst kann einen in das Untergestell integrierten Plateauabschnitt, zwei Seitenwan¬ dungsabschnitte und eine Fahrbahnräumeraufnahme aufweisen. Der so gebildete Kupplungskäfig weist konstruktionsbedingt ein hohes Biegemoment auf und kann daher die über den Profil- träger, der sich zwischen den Seitenwandungsabschnitten erstreckt, eingeleiteten Zugkräfte der Hebevorrichtung zum Anheben des Schienenfahrzeugs übertragen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des erfin- dungsgemäßen Anhebesystems ist die Hebevorrichtung als Kranwagen mit Tragseil ausgebildet, wobei das Tragseil mit dem Greifelement, beispielsweise mit dessen Anhebegurten, ver¬ bindbar ist. In dieser Ausführung ist die Hebevorrichtung schnell am Einsatzort eines Schienenfahrzeugs mit entgleistem Fahrwerk verfügbar und nimmt dort auch gleich die erforderliche Position auf dem Gleis vor dem Frontende des Schienenfahrzeugs ein. Von besonderem Vorteil ist dies bei einem in einen Tunnel befindlichen Einsatzort, an dem seitlich des Gleises wenig oder kein Platz für eine Hebevorrichtung verfügbar ist.
Weiter Merkmale und Vorteile des erfindungsgemäßen Anhebe- Systems ergeben sich aus nachfolgender Beschreibung der
Zeichnungen, in deren
FIG 1 ein Frontende eines Schienenfahrzeugs mit Profilträger als Anhebestelle in perspektivischer Darstellung, FIG 2 ein vergrößerter Ausschnitt aus FIG 1 mit in Eingriff gebrachtem Greifelement und
FIG 3 eine Seitenansicht auf Mittelpufferkupplung und in
Eingriff gebrachter Greiflasche des Greifelements schematisch veranschaulicht sind.
Gemäß FIG 1 weist ein als Lokomotive 1 ausgebildetes Schie¬ nenfahrzeug eine Fahrzeugstruktur 2 auf, die sich auf nicht dargestellte Fahrwerke mit Radsätzen abstützt, die auf Schie- nen eines ebenfalls nicht dargestellten Gleises abrollen. Die Fahrzeugstruktur 2 umfasst einen Wagenkasten 3, der von einer Untergestellstruktur getragen wird. Die Untergestellstruktur weist sich in Fahrzeuglängsachse erstreckende Längsträger 4 sowie rechtwinklig dazu verlaufende Querträger auf. An einem Frontende 8 der Lokomotive 1 ist eine Trageeinheit 5 angeord¬ net, die einen Plateauabschnitt 6 ausbildet, der sich hori¬ zontal flächig erstreckt und fest in die Untergestellstruktur und somit in die Fahrzeugstruktur 2 der Lokomotive 1 inte¬ griert ist. Mit anderen Worten ist der Plateauabschnitt 6 fest mit Längsträgern 4 und Querträgern der Untergestellstruktur verbunden. So ist die Trageeinheit 5 und insbesonde¬ re der Plateauabschnitt 6 beispielsweise mit den Längsträgern 4 und dem sich oberhalb des Plateauabschnitts 6 erstreckenden Führerstand 7 verschweißt oder auf sonstige Art und Weise fest verbunden. Die Trageeinheit 5 verfügt neben dem Plateau¬ abschnitt 6 über eine Fahrbahnräumeraufnahme 10, die zum Hal¬ ten und Befestigen von Räumschildern eines Fahrbahnräumers vorgesehen ist. Die Fahrbahnräumeraufnahme 10 ist über Sei¬ tenwandungsabschnitte 13 fest mit dem Plateauabschnitt 6 ver¬ bunden. Die Seitenwandungsabschnitte 13 erstrecken sich zwi¬ schen der Fahrbahnräumeraufnahme 10 und dem Plateauabschnitt 6, wodurch ein Kupplungskäfig 14 ausgebildet wird, der unten durch die Fahrbahnräumeraufnahme 10 und seitlich durch die Seitenwandungsabschnitte 13 begrenzt ist. Die obere Begren¬ zung des Kupplungskäfigs 14 kann beispielsweise durch den Plateauabschnitt 6 erfolgen. Zwischen den Seitenwandungsab¬ schnitten 13 erstreckt sich zusätzlich ein Profilträger 15 quer zur Fahrzeuglängsachse, der fest mit den Seitenwandungs¬ abschnitten 13 verschweißt und besonders stabil ausgebildet ist. Der Profilträger 15 gerät bei einer Kollision mit dem Profilträger eines entgegen kommenden Schienenfahrzeugs in Eingriff, wodurch ein Aufklettern der Lokomotive 1 oder des Schienenfahrzeugs und somit eine Entgleisung verhindert wer¬ den kann. Der Kupplungskäfig 14 begrenzt die Bewegung einer Mittelpufferkupplung 18 gemäß FIG 2, die sich von einer in der Untergestellstruktur weiter hinten ausgebildeten Durchgangsöffnung 17 durch den Kupplungskäfig 14 in Fahrtrichtung nach vorn aus einer Frontöffnung 19 des Kupplungskäfigs 14 heraus erstreckt. Die Mittelpufferkupplung 18 dient dem An¬ kuppeln weiterer Schienenfahrzeuge und weist aufgrund eines integrierten Energieverzehrelements einen vergleichsweise langen Kupplungsschaft auf.
Ein erfindungsgemäßes Anhebesystem 20 zum Aufgleisen eines Schienenfahrzeugs, insbesondere der Lokomotive 1, umfasst nun gemäß FIG 2 und FIG 3 den Profilträger 15 am Frontende 8 der Lokomotive 1 als mittige Anhebestelle 16 für eine Hebevor- richtung. Aufgrund der käfigartigen Struktur der Trageeinheit 5 weist diese ein hohes Biegemoment auf, so dass hohe Zug¬ kräfte aufgenommen werden können, ohne dass die Trageeinheit 5 aus besonders dickem Material gefertigt sein muss. Ferner umfasst das Anhebesystem 20 ein von der Hebevorrichtung anheb- und absenkbares Greifelement 21 mit zwei hakenförmigen Greiflaschen 22. Das Hakenprofil der Greiflaschen 22 korrespondiert mit dem Querschnittsprofil des Profilträgers 15. Die Greiflaschen 22 sind zum Anheben und Absenken des Schienenfahrzeugs durch Untergreifen des Profilträgers 15 symmetrisch zur Fahrzeuglängsmittelebene in Eingriff bringbar. Das Greif¬ element 21 weist einen horizontal liegenden Gelenkbolzen 23 auf, mit dem die Greiflaschen 22 drehbar verbunden sind. Das Greifelement weist ferner zwei Anhebegurte 24 auf, welche je¬ weils an einem Ende mit dem Gelenkbolzen 23 drehbar verbunden sind und an dem anderen Ende mit der Hebevorrichtung
verbindbar sind. Außerdem umfasst das Anhebesystem 20 eine betätigbare Siche¬ rungseinrichtung 25, mittels welcher das mit dem Profilträger 15 in Eingriff gebrachte Greifelement 21 gegen ein Außerein- griffbringen bei ausbleibender Zugkraft der Hebevorrichtung sicherbar ist. Die Sicherungseinrichtung 25 weist ein am Schienenfahrzeug angekettetes Sicherungselement, das im dar¬ gestellten Ausführungsbeispiel als Stift 26 ausgebildet ist, und ein die Greiflasche 22 durchsetzendes Durchgangsloch 27 zur Aufnahme des Sicherungselementes auf. Dabei sind die Si¬ cherungsmittel 25 durch Herstellung einer formschlüssigen Verbindung zwischen Sicherungselement 26 und Greiflasche 22 betätigbar. Die Greiflaschen 22 sind derart voneinander beabstandet, dass sie zum Ineingriffbringen des Greifelements 21 durch Absenken zu beiden Seiten der Mittelpufferkupplung 18 und durch anschließendes Eintauchen in die Frontöffnung 19 unter den Profilträger 15 positionierbar sind. Die Hebevorrichtung kann als Kranwagen mit Tragseil ausgebildet sein, wobei das Tragseil mit den Anhebegurten 24 des Greifelements 21 verbindbar ist. Hiermit kann die Lokomotive 1 angehoben und somit aufgegleist werden.

Claims

Patentansprüche
1. Anhebesystem (20) zum Aufgleisen eines Schienenfahrzeugs, insbesondere einer Lokomotive (1), gekennzeichnet durch einen an einem Frontende (8) des Schienenfahrzeugs quer zu dessen Fahrzeuglängsachse verlaufenden Profilträger (15) einer
Untergestellstruktur des Schienenfahrzeugs und durch ein von einer Hebevorrichtung anheb- und absenkbares Greifelement (21) mit zwei hakenförmigen Greiflaschen (22), deren Haken- profil mit dem Profilträger (15) korrespondiert, wobei die
Greiflaschen (22) zum Anheben und Absenken des Schienenfahrzeugs durch Untergreifen des Profilträgers (15) symmetrisch zur Fahrzeuglängsmittelebene in Eingriff bringbar sind.
2. Anhebesystem (20) nach Anspruch 1, wobei das Greifelement (21) einen horizontal liegenden Gelenkbolzen (23) aufweist, mit dem die Greiflaschen (22) drehbar verbunden sind.
3. Anhebesystem (20) nach Anspruch 2, wobei das Greifelement (21) zwei Anhebegurte (24) aufweist, welche jeweils an einem
Ende mit dem Gelenkbolzen (23) drehbar verbunden sind und an dem anderen Ende mit der Hebevorrichtung verbindbar sind.
4. Anhebesystem (20) einem der Ansprüche 1 bis 3, gekenn- zeichnet durch eine betätigbare Sicherungseinrichtung (25) , mittels welcher das mit dem Profilträger (15) in Eingriff gebrachte Greifelement (21) gegen ein Außereingriffbringen bei ausbleibender Zugkraft der Hebevorrichtung sicherbar ist.
5. Anhebesystem (20) nach Anspruch 4, wobei die Sicherungs¬ einrichtung (25) ein am Schienenfahrzeug befestigtes Siche¬ rungselement (26) und ein die Greiflasche (22) durchsetzendes Durchgangsloch (27) zur Aufnahme des Sicherungselementes (26) aufweisen, wobei die Sicherungseinrichtung (25) durch Her- Stellung einer formschlüssigen Verbindung zwischen Sicherungselement (26) und Greiflasche (22) betätigbar sind.
6. Anhebesystem (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Profilträger (15) als Aufkletterschutz zur Verhinderung eines Aufsteigens des Schienenfahrzeugs bei einer Kollision mit einem anderen Schienenfahrzeug ausgebildet ist.
7. Anhebesystem (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Untergestellstruktur eine einen Kupplungskäfig (14) bildende Trageeinheit (5) mit Frontöffnung (19) aufweist, durch die hindurch sich eine Mittelpufferkupplung (18) mit inte- griertem Energieverzehrelement erstreckt, wobei der Profil¬ träger (15) einen oberen Rand der Frontöffnung (19) bildet, und wobei die Greiflaschen (22) derart voneinander
beabstandet sind, dass sie zum Ineingriffbringen des Greif¬ elements (21) durch Absenken zu beiden Seiten der Mittelpuf- ferkupplung (18) und durch anschließendes Eintauchen in die Frontöffnung (19) unter den Profilträger (15) positionierbar sind .
8. Anhebesystem (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Hebevorrichtung als Kranwagen mit Tragseil ausgebildet ist, wobei das Tragseil mit dem Greifelement (21) verbindbar ist .
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