-
Die Erfindung bezieht sich auf ein Anhebesystem zum Aufgleisen eines Schienenfahrzeugs, insbesondere einer Lokomotive.
-
Zum Aufgleisen eines Schienenfahrzeugs sind aus der Gebrauchsmusterschrift
DE 20 2010 009 292 U1 Anhebekonsolen bekannt, die seitlich an Längsträgern des Wagenkastens des Schienenfahrzeugs anzubringen sind. Die Anhebekonsolen weisen jeweils einen Klauenabschnitt auf, der den Längsträger untergreift. Zum Anheben des Schienenfahrzeugs wird als Hebevorrichtung entweder ein Hebekran, dessen Tragseil über eine Schlaufe mit einem Anhebebolzen der Anhebekonsole verbunden wird, oder aber eine Aufgleisbrücke eingesetzt, deren Hebekraft über eine Anhebeplatte der Anhebekonsole eingeleitet wird.
-
Die Hebevorrichtung wird dabei seitlich des Schienenfahrzeugs angeordnet und stützt sich neben dem Gleis auf den Untergrund ab. Bei eingeschränkten Platzverhältnissen in diesem Gleisbereich, insbesondere in einem Tunnel, kann diese Lösung daher nicht eingesetzt werden. Stattdessen wird in solchen Situationen ein Kranwagen eingesetzt, der frontal vor das Fahrzeugende des Schienenfahrzeugs gefahren wird, an dem das entgleiste Fahrwerk des Schienenfahrzeugs angeordnet ist. Bei Schienenfahrzeugen mit Mittelpufferkupplung wird das Tragseil des Kranwagens dann um den Kupplungsschaft der Mittelpufferkupplung gelegt, um das Schienenfahrzeug anheben und das entgleiste Fahrwerk aufgleisen zu können. Nachteilig an diesem Verfahren ist, dass der Kupplungsschaft als Aufhängungspunkt für das Tragseil nur bis zu einer gewissen Schaftlänge verwendbar ist, da ab dieser Schaftlänge die Mittelpufferkupplung selbst oder ihre mechanische Verbindung zum Untergestell des Schienenfahrzeugs der wirksamen Hebekraft nicht mehr sicher standhält.
-
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Anhebesystem zum Aufgleisen eines Schienenfahrzeugs bereitzustellen, bei dem eine frontal vor einem Schienenfahrzeug positionierbare Hebevorrichtung ansetzbar ist.
-
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Anhebesystem mit den in Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen. Ein Anhebesystem zum Aufgleisen eines Schienenfahrzeugs, insbesondere einer Lokomotive, umfasst demnach einen an einem Frontende des Schienenfahrzeugs quer zu dessen Fahrzeuglängsachse verlaufenden Profilträger einer Untergestellstruktur des Schienenfahrzeugs. Ferner umfasst es ein von einer Hebevorrichtung anheb- und absenkbares Greifelement mit zwei hakenförmigen Greiflaschen, deren Hakenprofil mit dem Profilträger korrespondiert. Dabei sind die Greiflaschen zum Anheben und Absenken des Schienenfahrzeugs durch Untergreifen des Profilträgers symmetrisch zur Fahrzeuglängsebene in Eingriff bringbar. Hierdurch wird eine frontale, mittige Anhebestelle am Schienenfahrzeug bereitgestellt, die aufgrund ihrer konstruktiven Integration in die Untergestellstruktur den eingeleiteten Zugkräften der Hebevorrichtung standhält. Ein Ansetzen der Hebevorrichtung an einer Mittelpufferkupplung des Schienenfahrzeugs kann hierdurch vermieden werden, da die auftretenden Zugkräfte von langen Kupplungsschäften nicht sicher auf das Untergestell des Schienenfahrzeugs übertragen werden können. Stattdessen setzt erfindungsgemäß ein Greifelement mit zwei Greiflaschen an dem als Anhebestelle ausgebildeten Profilträger an. Dabei ist das Hakenprofil der Greiflaschen an den Profilquerschnitt des Profilträgers angepasst, so dass ein sicheres Untergreifen und damit ein sicheres Anheben und Absenken des Schienenfahrzeugs an dessen Frontende möglich ist. Dabei stützt sich der Profilträger auf zwei symmetrisch zur Fahrzeuglängsmittenebene angeordnete, durch die Greiflaschen gebildete Auflagepunkte auf.
-
In einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Anhebesystems weist das Greifelement einen horizontal liegenden Gelenkbolzen aufweist, mit dem die Greiflaschen drehbar verbunden sind. Durch den Gelenkbolzen können Relativbewegungen zwischen der das Greifelement tragenden Hebevorrichtung und dem Schienenfahrzeug beim Aufgleisen ausgeglichen werden.
-
Vorzugsweise weist das Greifelement des erfindungsgemäßen Anhebesystems zwei Anhebegurte auf, welche jeweils an einem Ende mit dem Gelenkbolzen drehbar verbunden sind und an dem anderen Ende mit der Hebevorrichtung verbindbar sind. Die Anhebegurte stellen eine Schnittstelle zwischen dem Gelenkbolzen einerseits und andererseits beispielsweise einem Kranhaken eines als Hebevorrichtung ausgebildeten Hebekrans dar. Alternativ kann die Schnittstelle auch durch Ketten gebildet werden. Bei Verwendung einer als Kran ausgebildeten Hebevorrichtung kann der Kranhaken auch direkt, also ohne weitere Schnittstelle, in das Greifelement einhaken.
-
In einer bevorzugten Ausgestaltung umfasst das erfindungsgemäße Anhebesystem eine betätigbare Sicherungseinrichtung, mittels welcher das mit dem Profilträger in Eingriff gebrachte Greifelement gegen ein Außereingriffbringen bei ausbleibender Zugkraft der Hebevorrichtung sicherbar ist. Solange das in Eingriff gebrachte Greifelement eine Zugkraft überträgt besteht ein fester Sitz zwischen Greifelement und Profilträger. Damit die Relativposition zwischen Greifelement und Profilträger bei wegfallender Zugkraft nicht ungewollt verloren geht, kann eine Sicherungseinrichtung betätigt werden, die ein Außereingriffbringen verhindert. Damit können Beschädigungen des Schienenfahrzeugs durch ein unkontrolliertes Fallen oder Schwenken des ungesicherten Greifelements verhindert werden.
-
Vorzugsweise weist die Sicherungseinrichtung des erfindungsgemäßen Anhebesystems ein am Schienenfahrzeug befestigtes Sicherungselement und ein die Greiflasche durchsetzendes Durchgangsloch zur Aufnahme des Sicherungselementes auf, wobei die Sicherungseinrichtung durch Herstellung einer formschlüssigen Verbindung zwischen Sicherungselement und Greiflasche betätigbar sind. Das Sicherungselement kann als Karabiner oder als Stift mit Splint ausgebildet und durch eine am Schienenfahrzeug befestigte Kette in seiner Bewegungsfreiheit eingeschränkt sein. Das Sicherungselement kann aber auch mittels eines Seils, Schrauben, eines Hebels, oder dergleichen am Schienenfahrzeug befestigt sein. Auf diese Weise können nur eine Greiflasche oder auch beide Greiflaschen durch Formschluss gesichert sein.
-
In einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Anhebesystems ist der Profilträger als Aufkletterschutz zur Verhinderung eines Aufsteigens des Schienenfahrzeugs bei einer Kollision mit einem anderen Schienenfahrzeug ausgebildet. Hierbei kann der Profilträger von der stirnseitigen Oberfläche des Fahrzeugfront hervorspringen und gegebenenfalls mit Querrippen versehen sein, die sich mit einem entsprechenden Aufkletterschutz eines kollidierenden Schienenfahrzeugs verhakt und dabei dem Aufsteigen und Entgleisen eines der Schienenfahrzeuge entgegenwirkt. Alternativ kann der Profilträger irgendein Teil der Fahrzeugstruktur sein, der den beim Anheben eingeleiteten Kräften standhält; dies kann neben dem Aufkletterschutz auch ein Kupplungsträger, ein Kopfquerträger, eine Pufferplatte oder ähnliches sein.
-
In einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Anhebesystems weist die Untergestellstruktur eine einen Kupplungskäfig bildende Trageeinheit mit Frontöffnung auf, durch die hindurch sich eine Mittelpufferkupplung mit integriertem Energieverzehrelement erstreckt, wobei der Profilträger einen oberen Rand der Frontöffnung bildet, und wobei die Greiflaschen derart voneinander beabstandet sind, dass sie zum Ineingriffbringen des Greifelements durch Absenken zu beiden Seiten der Mittelpufferkupplung und durch anschließendes Eintauchen in die Frontöffnung unter den Profilträger positionierbar sind. Durch Integration eines Energieverzehrelementes in die Mittelpufferkupplung weist der Kupplungsschaft eine Länge beziehungsweise Beschaffenheit auf, die eine Verwendung der Mittelpufferkupplung als mittige Anhebestelle für eine Hebevorrichtung ausschließt. Der stattdessen als Anhebestelle dienende Profilträger ist Teil der Trageeinheit, die die Untergestellstruktur des Schienenfahrzeugs unter dessen Führerstand fortsetzt. Die Trageeinheit selbst kann einen in das Untergestell integrierten Plateauabschnitt, zwei Seitenwandungsabschnitte und eine Fahrbahnräumeraufnahme aufweisen. Der so gebildete Kupplungskäfig weist konstruktionsbedingt ein hohes Biegemoment auf und kann daher die über den Profilträger, der sich zwischen den Seitenwandungsabschnitten erstreckt, eingeleiteten Zugkräfte der Hebevorrichtung zum Anheben des Schienenfahrzeugs übertragen.
-
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Anhebesystems ist die Hebevorrichtung als Kranwagen mit Tragseil ausgebildet, wobei das Tragseil mit dem Greifelement, beispielsweise mit dessen Anhebegurten, verbindbar ist. In dieser Ausführung ist die Hebevorrichtung schnell am Einsatzort eines Schienenfahrzeugs mit entgleistem Fahrwerk verfügbar und nimmt dort auch gleich die erforderliche Position auf dem Gleis vor dem Frontende des Schienenfahrzeugs ein. Von besonderem Vorteil ist dies bei einem in einen Tunnel befindlichen Einsatzort, an dem seitlich des Gleises wenig oder kein Platz für eine Hebevorrichtung verfügbar ist.
-
Weiter Merkmale und Vorteile des erfindungsgemäßen Anhebesystems ergeben sich aus nachfolgender Beschreibung der Zeichnungen, in deren
-
1 ein Frontende eines Schienenfahrzeugs mit Profilträger als Anhebestelle in perspektivischer Darstellung,
-
2 ein vergrößerter Ausschnitt aus 1 mit in Eingriff gebrachtem Greifelement und
-
3 eine Seitenansicht auf Mittelpufferkupplung und in Eingriff gebrachter Greiflasche des Greifelements
schematisch veranschaulicht sind.
-
Gemäß 1 weist ein als Lokomotive 1 ausgebildetes Schienenfahrzeug eine Fahrzeugstruktur 2 auf, die sich auf nicht dargestellte Fahrwerke mit Radsätzen abstützt, die auf Schienen eines ebenfalls nicht dargestellten Gleises abrollen. Die Fahrzeugstruktur 2 umfasst einen Wagenkasten 3, der von einer Untergestellstruktur getragen wird. Die Untergestellstruktur weist sich in Fahrzeuglängsachse erstreckende Längsträger 4 sowie rechtwinklig dazu verlaufende Querträger auf. An einem Frontende 8 der Lokomotive 1 ist eine Trageeinheit 5 angeordnet, die einen Plateauabschnitt 6 ausbildet, der sich horizontal flächig erstreckt und fest in die Untergestellstruktur und somit in die Fahrzeugstruktur 2 der Lokomotive 1 integriert ist. Mit anderen Worten ist der Plateauabschnitt 6 fest mit Längsträgern 4 und Querträgern der Untergestellstruktur verbunden. So ist die Trageeinheit 5 und insbesondere der Plateauabschnitt 6 beispielsweise mit den Längsträgern 4 und dem sich oberhalb des Plateauabschnitts 6 erstreckenden Führerstand 7 verschweißt oder auf sonstige Art und Weise fest verbunden. Die Trageeinheit 5 verfügt neben dem Plateauabschnitt 6 über eine Fahrbahnräumeraufnahme 10, die zum Halten und Befestigen von Räumschildern eines Fahrbahnräumers vorgesehen ist. Die Fahrbahnräumeraufnahme 10 ist über Seitenwandungsabschnitte 13 fest mit dem Plateauabschnitt 6 verbunden. Die Seitenwandungsabschnitte 13 erstrecken sich zwischen der Fahrbahnräumeraufnahme 10 und dem Plateauabschnitt 6, wodurch ein Kupplungskäfig 14 ausgebildet wird, der unten durch die Fahrbahnräumeraufnahme 10 und seitlich durch die Seitenwandungsabschnitte 13 begrenzt ist. Die obere Begrenzung des Kupplungskäfigs 14 kann beispielsweise durch den Plateauabschnitt 6 erfolgen. Zwischen den Seitenwandungsabschnitten 13 erstreckt sich zusätzlich ein Profilträger 15 quer zur Fahrzeuglängsachse, der fest mit den Seitenwandungsabschnitten 13 verschweißt und besonders stabil ausgebildet ist. Der Profilträger 15 gerät bei einer Kollision mit dem Profilträger eines entgegen kommenden Schienenfahrzeugs in Eingriff, wodurch ein Aufklettern der Lokomotive 1 oder des Schienenfahrzeugs und somit eine Entgleisung verhindert werden kann. Der Kupplungskäfig 14 begrenzt die Bewegung einer Mittelpufferkupplung 18 gemäß 2, die sich von einer in der Untergestellstruktur weiter hinten ausgebildeten Durchgangsöffnung 17 durch den Kupplungskäfig 14 in Fahrtrichtung nach vorn aus einer Frontöffnung 19 des Kupplungskäfigs 14 heraus erstreckt. Die Mittelpufferkupplung 18 dient dem Ankuppeln weiterer Schienenfahrzeuge und weist aufgrund eines integrierten Energieverzehrelements einen vergleichsweise langen Kupplungsschaft auf.
-
Ein erfindungsgemäßes Anhebesystem 20 zum Aufgleisen eines Schienenfahrzeugs, insbesondere der Lokomotive 1, umfasst nun gemäß 2 und 3 den Profilträger 15 am Frontende 8 der Lokomotive 1 als mittige Anhebestelle 16 für eine Hebevorrichtung. Aufgrund der käfigartigen Struktur der Trageeinheit 5 weist diese ein hohes Biegemoment auf, so dass hohe Zugkräfte aufgenommen werden können, ohne dass die Trageeinheit 5 aus besonders dickem Material gefertigt sein muss. Ferner umfasst das Anhebesystem 20 ein von der Hebevorrichtung anheb- und absenkbares Greifelement 21 mit zwei hakenförmigen Greiflaschen 22. Das Hakenprofil der Greiflaschen 22 korrespondiert mit dem Querschnittsprofil des Profilträgers 15. Die Greiflaschen 22 sind zum Anheben und Absenken des Schienenfahrzeugs durch Untergreifen des Profilträgers 15 symmetrisch zur Fahrzeuglängsmittelebene in Eingriff bringbar. Das Greifelement 21 weist einen horizontal liegenden Gelenkbolzen 23 auf, mit dem die Greiflaschen 22 drehbar verbunden sind. Das Greifelement weist ferner zwei Anhebegurte 24 auf, welche jeweils an einem Ende mit dem Gelenkbolzen 23 drehbar verbunden sind und an dem anderen Ende mit der Hebevorrichtung verbindbar sind.
-
Außerdem umfasst das Anhebesystem 20 eine betätigbare Sicherungseinrichtung 25, mittels welcher das mit dem Profilträger 15 in Eingriff gebrachte Greifelement 21 gegen ein Außereingriffbringen bei ausbleibender Zugkraft der Hebevorrichtung sicherbar ist. Die Sicherungseinrichtung 25 weist ein am Schienenfahrzeug angekettetes Sicherungselement, das im dargestellten Ausführungsbeispiel als Stift 26 ausgebildet ist, und ein die Greiflasche 22 durchsetzendes Durchgangsloch 27 zur Aufnahme des Sicherungselementes auf. Dabei sind die Sicherungsmittel 25 durch Herstellung einer formschlüssigen Verbindung zwischen Sicherungselement 26 und Greiflasche 22 betätigbar. Die Greiflaschen 22 sind derart voneinander beabstandet, dass sie zum Ineingriffbringen des Greifelements 21 durch Absenken zu beiden Seiten der Mittelpufferkupplung 18 und durch anschließendes Eintauchen in die Frontöffnung 19 unter den Profilträger 15 positionierbar sind. Die Hebevorrichtung kann als Kranwagen mit Tragseil ausgebildet sein, wobei das Tragseil mit den Anhebegurten 24 des Greifelements 21 verbindbar ist. Hiermit kann die Lokomotive 1 angehoben und somit aufgegleist werden.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 202010009292 U1 [0002]
