EP3019381B1 - Anhebesystem zum aufgleisen eines schienenfahrzeugs - Google Patents

Anhebesystem zum aufgleisen eines schienenfahrzeugs Download PDF

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EP3019381B1
EP3019381B1 EP14799696.1A EP14799696A EP3019381B1 EP 3019381 B1 EP3019381 B1 EP 3019381B1 EP 14799696 A EP14799696 A EP 14799696A EP 3019381 B1 EP3019381 B1 EP 3019381B1
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EP
European Patent Office
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gripping
lifting
rail vehicle
lifting system
vehicle
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EP3019381A1 (de
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Antje OPITZ
Stephan Drexler
Manuel Kroiß
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Siemens Mobility GmbH
Original Assignee
Siemens Mobility GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K5/00—Apparatus for placing vehicles on the track; Derailers; Lifting or lowering rail vehicle axles or wheels
    • B61K5/02—Devices secured to the vehicles; Turntables integral with the vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G7/00—Details or accessories
    • B61G7/10—Mounting of the couplings on the vehicle
    • B61G7/12—Adjustable coupling bars, e.g. for centralisation purposes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G9/00—Draw-gear
    • B61G9/20—Details; Accessories
    • B61G9/22—Supporting framework, e.g. cradles; Spring housings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61K—AUXILIARY EQUIPMENT SPECIALLY ADAPTED FOR RAILWAYS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B61K5/00—Apparatus for placing vehicles on the track; Derailers; Lifting or lowering rail vehicle axles or wheels
    • B61K5/04—Devices secured to the track

Definitions

  • the invention relates to a lifting system for derailing a rail vehicle, in particular a locomotive, according to the preamble of claim 1.
  • Lifting consoles known to be mounted laterally on longitudinal members of the car body of the rail vehicle.
  • the lifting brackets each have a claw portion which engages under the side rail.
  • the support cable is connected via a loop with a lifting bolt of the lifting bracket, or a Aufgleis Kunststoff whose lifting force is introduced via a lifting plate of the lifting console.
  • the lifting device is arranged at the side of the rail vehicle and is supported by the track on the ground. With limited space in this track area, especially in a tunnel, this solution can therefore not be used. Instead, a crane truck is used in such situations, which is driven frontally in front of the vehicle end of the rail vehicle on which the derailed chassis of the rail vehicle is arranged. In rail vehicles with central buffer coupling, the support cable of the crane truck is then placed around the coupling shaft of the central buffer coupling to lift the rail vehicle and to derail the derailed suspension can.
  • a disadvantage of this method is that the coupling shaft is used as a suspension point for the supporting cable only up to a certain shaft length, since from this shaft length, the central buffer coupling itself or its mechanical connection to the undercarriage of the rail vehicle of the effective lifting force no longer withstand safe.
  • DE 17 79 864 U1 discloses a derailment device of a railway crane truck having a rotatable crane part and a boom equipped with a hoist.
  • a claw is arranged in the form of an angle traverse with a bent end. Its lower end is fork-shaped and serves as a gripper, which is provided with a wooden support.
  • the pawl is first rotated in the required direction by means of the rotating part and then pushed with the gripper under the carriage. With the help of the hoist then the car is raised, with the wood support can adapt as a result of a universal joint-like storage of the claw to the inclined position of the derailed car. After the car is slightly raised, it can be raised with the help of the rotating part.
  • the invention is therefore based on the object to provide a lifting system for rerailing a rail vehicle, in which a frontally positioned in front of a rail vehicle lifting device can be attached.
  • a lifting system for derailing a rail vehicle in particular a locomotive, accordingly comprises a profile carrier of a subframe structure of the rail vehicle running transversely to its vehicle longitudinal axis at a front end of the rail vehicle. Furthermore, it comprises a lifting element which can be raised and lowered by a lifting device and has two hook-shaped gripping lugs, the hook profile of which corresponds with the profile carrier.
  • the gripping tabs for raising and lowering of the rail vehicle by engaging under the profile carrier symmetrically to the vehicle longitudinal plane can be brought into engagement.
  • the undercarriage structure has a coupling cage-forming support unit with front opening, through which extends a central buffer coupling with integrated energy absorbing element, wherein the profile carrier forms an upper edge of the front opening, and wherein the gripping tabs are spaced apart from each other, jossie for engaging the gripping member can be positioned under the profile support by lowering to both sides of the central buffer coupling and by subsequent immersion in the front opening.
  • the coupling shank has a length which precludes use of the center-buffer coupling as a central hoisting location for a hoist.
  • the instead serving as a lifting profile carrier is part of the support unit, which continues the Untergestiellfigured the Schiehen vehicle under the driver's cab.
  • the support unit itself may comprise a plateau section integrated in the underframe, two side wall sections and a roadway scraper receiver.
  • the coupling cage thus formed has a high bending moment due to the design and can therefore be over the profile carrier, the zwisehen extending the Sowandungsabterrorismen transmitted tensile forces of the lifting device for lifting the rail vehicle.
  • a frontal, central lifting point is provided on the rail vehicle, which withstands the initiated tensile forces of the lifting device due to its constructive integration into the undercarriage structure.
  • a gripping element with two gripping tabs attaches to the profile carrier designed as a lifting point.
  • the hook profile of the gripping tabs is adapted to the profile cross-section of the profile carrier, so that a secure under reaching and thus a safe lifting and lowering of the rail vehicle at the front end is possible.
  • the profile carrier is supported on two support points arranged symmetrically to the vehicle longitudinal center plane and formed by the gripping tabs.
  • the gripping element has a horizontal hinge pin, with which the gripping tabs rotatable are connected.
  • the gripping element of the lifting system according to the invention on two lifting straps, which are each rotatably connected at one end to the hinge pin and connectable to the lifting device at the other end.
  • the lifting straps provide an interface between the hinge pin on the one hand and on the other hand, for example, a crane hook of a lifting crane designed as a lifting device.
  • the interface can also be formed by chains.
  • the crane hook can hook directly into the gripping element, ie without further interface.
  • the lifting system comprises an actuatable securing device, by means of which the gripping element brought into engagement with the profile carrier can be secured against disengagement in the event of a lack of tensile force of the lifting device.
  • an actuatable securing device by means of which the gripping element brought into engagement with the profile carrier can be secured against disengagement in the event of a lack of tensile force of the lifting device.
  • the securing device of the lifting system preferably has a securing element fastened to the rail vehicle and a through hole penetrating the gripping strap for receiving the securing element, wherein the securing device can be actuated by producing a positive connection between securing element and gripping strap.
  • the securing element can be designed as a carabiner or as a pin with a split pin and be restricted in its freedom of movement by a chain fastened to the rail vehicle. But the fuse element can also be secured by means of a rope, screws, a lever, or the like on the rail vehicle. In this way, only one gripping tab or both gripping tabs can be secured by positive locking.
  • the profile carrier is designed as a climbing protection for preventing an ascent of the rail vehicle in a collision with another rail vehicle.
  • the profile carrier can project from the frontal surface of the vehicle front and optionally be provided with transverse ribs, which hooks with a corresponding Aufkletterschutz a colliding rail vehicle while counteracting the ascent and derailment of one of the rail vehicles.
  • the tread carrier may be any part of the vehicle structure which withstands the forces applied during lifting; this can be in addition to the anti-climber and a clutch carrier, a head cross member, a buffer plate or the like.
  • the lifting device is designed as a crane truck with carrying cable, wherein the supporting cable with the gripping element, for example, with the lifting straps, is connectable.
  • the lifting device is quickly available at the place of use of a rail vehicle with derailed suspension and takes there immediately the required position on the track in front of the front end of the rail vehicle. This is particularly advantageous in the case of a place of use located in a tunnel, at the side of the track little or no space for a lifting device is available.
  • FIG. 1 has a trained as a locomotive rail vehicle 1, a vehicle structure 2, which is supported on not shown trolleys with wheelsets that roll on rails of a track, also not shown.
  • the vehicle structure 2 comprises a car body 3, which is supported by a base structure.
  • the undercarriage structure has longitudinal members 4 extending in the vehicle longitudinal axis as well as cross members extending at right angles thereto.
  • a support unit 5 is arranged, which forms a plateau section 6, which extends horizontally flat and is firmly integrated into the undercarriage structure and thus in the vehicle structure 2 of the locomotive 1.
  • the plateau section 6 is firmly connected to longitudinal members 4 and cross members of the underframe structure.
  • Central buffer coupling 18 according to FIG. 2 extending forwardly from a front opening 19 of the clutch cage 14 in the direction of travel from a through opening 17 formed in the underframe structure through the clutch cage 14.
  • the central buffer coupling 18 is used for coupling other rail vehicles and has a comparatively long coupling shaft due to an integrated energy dissipation element.
  • the hooking system of the gripping tabs 22 corresponds to the cross-sectional profile of the profile carrier 15.
  • the gripping tabs 22 are symmetrical for raising and lowering the rail vehicle by engaging under the profile carrier 15 engageable with the vehicle longitudinal median plane.
  • the gripping element 21 has a horizontal hinge pin 23, with which the gripping tabs 22 are rotatably connected.
  • the gripping element 21 also has two lifting straps 24, which are each rotatably connected at one end to the hinge pin 23 and are connectable to the lifting device at the other end.
  • the lifting system 20 comprises an actuatable securing device 25, by means of which the gripping element 21, which is brought into engagement with the profile carrier 15, can be secured against disengagement if there is no pulling force of the lifting device.
  • the securing device 25 has a securing element chained to the rail vehicle, which is designed as a pin 26 in the illustrated embodiment, and a the gripping tab 22 passing through hole 27 for receiving the securing element.
  • the securing device 25 can be actuated by producing a positive connection between the securing element 26 and the gripping strap 22.
  • the gripping tabs 22 are spaced apart such that they are positionable for engaging the gripping member 21 by lowering to both sides of the central buffer coupling 18 and by subsequent immersion in the front opening 19 under the profile support 15.
  • the lifting device can be designed as a crane truck with carrying cable, wherein the carrying cable can be connected to the lifting straps 24 of the gripping element 21. Hereby the locomotive 1 can be raised and thus uplifted.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
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  • Carriers, Traveling Bodies, And Overhead Traveling Cranes (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)
  • Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Anhebesystem zum Aufgleisen eines Schienenfahrzeugs, insbesondere einer Lokomotive, nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
  • Zum Aufgleisen eines Schienenfahrzeugs sind aus der Gebrauchsmusterschrift DE 20 2010 009 292 U1 Anhebekonsolen bekannt, die seitlich an Längsträgern des Wagenkastens des Schienenfahrzeugs anzubringen sind. Die Anhebekonsolen weisen jeweils einen Klauenabschnitt auf, der den Längsträger untergreift. Zum Anheben des Schienenfahrzeugs wird als Hebevorrichtung entweder ein Hebekran, dessen Tragseil über eine Schlaufe mit einem Anhebebolzen der Anhebekonsole verbunden wird, oder aber eine Aufgleisbrücke eingesetzt, deren Hebekraft über eine Anhebeplatte der Anhebekonsole eingeleitet wird.
  • Die Hebevorrichtung wird dabei seitlich des Schienenfahrzeugs angeordnet und stützt sich neben dem Gleis auf den Untergrund ab. Bei eingeschränkten Platzverhältnissen in diesem Gleisbereich, insbesondere in einem Tunnel, kann diese Lösung daher nicht eingesetzt werden. Stattdessen wird in solchen Situationen ein Kranwagen eingesetzt, der frontal vor das Fahrzeugende des Schienenfahrzeugs gefahren wird, an dem das entgleiste Fahrwerk des Schienenfahrzeugs angeordnet ist. Bei Schienenfahrzeugen mit Mittelpufferkupplung wird das Tragseil des Kranwagens dann um den Kupplungsschaft der Mittelpufferkupplung gelegt, um das Schienenfahrzeug anheben und das entgleiste Fahrwerk aufgleisen zu können. Nachteilig an diesem Verfahren ist, dass der Kupplungsschaft als Aufhängungspunkt für das Tragseil nur bis zu einer gewissen Schaftlänge verwendbar ist, da ab dieser Schaftlänge die Mittelpufferkupplung selbst oder ihre mechanische Verbindung zum Untergestell des Schienenfahrzeugs der wirksamen Hebekraft nicht mehr sicher standhält.
  • DE 17 79 864 U1 offenbart ein Aufgleisungsgerät aus einem Eisenbahnkranwagen mit einem drehbaren Kranteil undeinem Ausleger, der mit einem Hubwerk ausgerüstet ist. Unterhalb_des Auslegers ist eine Pratze in Form einer Winkeltraverse mit abgeknicktem Ende angeordnet. Dessen unteres Ende ist gabelförmig ausgebildet und dient als Greifer, der mit einer Holzauflage versehen ist. Beim Aufgleisen eines entgleisten Eisenbahnwagens wird zunächst die Pratze mit Hilfe des Drehteils in die erforderlicheRichtung gedreht und dann mit dem Greifer unter den Wagen geschoben. Mit Hilfe des Hubwerks wird dann der Wagen angehoben, wobei sich die Holzauflage infolge einer kreuzgelenkartigen Lagerung der Pratze an die Schräglage des entgleisten Wagens anpassen kann. Nachdem der Wagen etwas angehoben ist, kann er mit Hilfe des Drehteils aufgegleist werden.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Anhebesystem zum Aufgleisen eines Schienenfahrzeugs bereitzustellen, bei dem eine frontal vor einem Schienenfahrzeug positionierbare Hebevorrichtung ansetzbar ist.
  • Die Aufgabe wird gelöst durch ein Anhebesystem mit den in Patentanspruch 1 angegebenen Merkmalen. Ein Anhebesystem zum Aufgleisen eines Schienenfahrzeugs, insbesondere einer Lokomotive, umfasst demnach einen an einem Frontende des Schienenfahrzeugs quer zu dessen Fahrzeuglängsachse verlaufenden Profilträger einer Untergestellstruktur des Schienenfahrzeugs. Ferner umfasst es ein von einer Hebevorrichtung anheb- und absenkbares Greifelement mit zwei hakenförmigen Greiflaschen, deren Hakenprofil mit dem Profilträger korrespondiert. Dabei sind die Greiflaschen zum Anheben und Absenken des Schienenfahrzeugs durch Untergreifen des Profilträgers symmetrisch zur Fahrzeuglängsebene in Eingriff bringbar. Die Untergestells truktur weist eine einen Kupplungskäfig bildende Trageeinheit mit Frontöffnung auf, durch die hindurch sich eine Mittelpufferkupplung mit integriertem Energieverzehrelement erstreckt, wobei der Profilträger einen oberen Rand der Frontöffnung bildet, und wobei die Greiflaschen derart voneinander beabstandet sind, dasssie zum In-eingriffbringen des Greifelements durch Absenken zu beiden Seiten der Mittelpufferkupplung und durch anschließendes Eintauchen in die Frontöffnung unter den Profilträger positionierbar sind. Durch Integration eines Energieverzehrelementes in die Mittelpufferkupplung weist der Kupplungsschaft eine Länge beziehungsweise Beschaffenheit auf, die eine, verwendung, der Mittelpufferkupplung als mittige Anhebestelle für eine Hebevorrichtung ausschließt. Der stattdessen als Anhebestelle dienende Profilträger ist Teil der Trageeinheit, die die Untergestiellstruktur des Schiehenfahrzeugs unter dessen Führerstand fortsetzt. Die Trageeinheit selbst kann einen in das Untergestell integrierten Plateauabschnitt, zwei Seitenwandungsabschnitte und eine Fahrbahnräumeraufnahme aufweisen. Der so gebildete Kupplungskäfig weist konstruktionsbedingt ein hohes Biegemoment auf und kann daher die über den Profilträger, der sich zwisehen den Seitenwandungsabschnitten erstreckt, eingeleiteten Zugkräfte der Hebevorrichtung zum Anheben des Schienenfahrzeugs übertragen. Hierdurch wird eine frontale, mittige Anhebestelle am Schienenfahrzeug bereitgestellt, die aufgrund ihrer konstruktiven Integration in die Untergestellstruktur den eingeleiteten Zugkräften der Hebevorrichtung standhält. Ein Ansetzen der Hebevorrichtung an einer Mittelpufferkupplung des Schienenfahrzeugs kann hierdurch vermieden werden, da die auftretenden Zugkräfte von langen Kupplungsschäften nicht sicher auf das Untergestell des Schienenfahrzeugs übertragen werden können. Stattdessen setzt erfindungsgemäß ein Greifelement mit zwei Greiflaschen an dem als Anhebestelle ausgebildeten Profilträger an. Dabei ist das Hakenprofil der Greiflaschen an den Profilquerschnitt des Profilträgers angepasst, so dass ein sicheres Untergreifen und damit ein sicheres Anheben und Absenken des Schienenfahrzeugs an dessen Frontende möglich ist. Dabei stützt sich der Profilträger auf zwei symmetrisch zur Fahrzeuglängsmittenebene angeordnete, durch die Greiflaschen gebildete Auflagepunkte auf.
  • In einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Anhebesystems weist das Greifelement einen horizontal liegenden Gelenkbolzen aufweist, mit dem die Greiflaschen drehbar verbunden sind. Durch den Gelenkbolzen können Relativbewegungen zwischen der das Greifelement tragenden Hebevorrichtung und dem Schienenfahrzeug beim Aufgleisen ausgeglichen werden.
  • Vorzugsweise weist das Greifelement des erfindungsgemäßen Anhebesystems zwei Anhebegurte auf, welche jeweils an einem Ende mit dem Gelenkbolzen drehbar verbunden sind und an dem anderen Ende mit der Hebevorrichtung verbindbar sind. Die Anhebegurte stellen eine Schnittstelle zwischen dem Gelenkbolzen einerseits und andererseits beispielsweise einem Kranhaken eines als Hebevorrichtung ausgebildeten Hebekrans dar. Alternativ kann die Schnittstelle auch durch Ketten gebildet werden. Bei Verwendung einer als Kran ausgebildeten Hebevorrichtung kann der Kranhaken auch direkt, also ohne weitere Schnittstelle, in das Greifelement einhaken.
  • In einer bevorzugten Ausgestaltung umfasst das erfindungsgemäße Anhebesystem eine betätigbare Sicherungseinrichtung, mittels welcher das mit dem Profilträger in Eingriff gebrachte Greifelement gegen ein Außereingriffbringen bei ausbleibender Zugkraft der Hebevorrichtung sicherbar ist. Solange das in Eingriff gebrachte Greifelement eine Zugkraft überträgt besteht ein fester Sitz zwischen Greifelement und Profilträger. Damit die Relativposition zwischen Greifelement und Profilträger bei wegfallender Zugkraft nicht ungewollt verloren geht, kann eine Sicherungseinrichtung betätigt werden, die ein Außereingriffbringen verhindert. Damit können Beschädigungen des Schienenfahrzeugs durch ein unkontrolliertes Fallen oder Schwenken des ungesicherten Greifelements verhindert werden.
  • Vorzugsweise weist die Sicherungseinrichtung des erfindungsgemäßen Anhebesystems ein am Schienenfahrzeug befestigtes Sicherungselement und ein die Greiflasche durchsetzendes Durchgangsloch zur Aufnahme des Sicherungselementes auf, wobei die Sicherungseinrichtung durch Herstellung einer formschlüssigen Verbindung zwischen Sicherungselement und Greiflasche betätigbar sind. Das Sicherungselement kann als Karabiner oder als Stift mit Splint ausgebildet und durch eine am Schienenfahrzeug befestigte Kette in seiner Bewegungsfreiheit eingeschränkt sein. Das Sicherungselement kann aber auch mittels eines Seils, Schrauben, eines Hebels, oder dergleichen am Schienenfahrzeug befestigt sein. Auf diese Weise können nur eine Greiflasche oder auch beide Greiflaschen durch Formschluss gesichert sein.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Anhebesystems ist der Profilträger als Aufkletterschutz zur Verhinderung eines Aufsteigens des Schienenfahrzeugs bei einer Kollision mit einem anderen Schienenfahrzeug ausgebildet. Hierbei kann der Profilträger von der stirnseitigen Oberfläche des Fahrzeugfront hervorspringen und gegebenenfalls mit Querrippen versehen sein, die sich mit einem entsprechenden Aufkletterschutz eines kollidierenden Schienenfahrzeugs verhakt und dabei dem Aufsteigen und Entgleisen eines der Schienenfahrzeuge entgegenwirkt. Alternativ kann der Profilträger irgendein Teil der Fahrzeugstruktur sein, der den beim Anheben eingeleiteten Kräften standhält; dies kann neben dem Aufkletterschutz auch ein Kupplungsträger, ein Kopfquerträger, eine Pufferplatte oder ähnliches sein.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Anhebesystems ist die Hebevorrichtung als Kranwagen mit Tragseil ausgebildet, wobei das Tragseil mit dem Greifelement, beispielsweise mit dessen Anhebegurten, verbindbar ist. In dieser Ausführung ist die Hebevorrichtung schnell am Einsatzort eines Schienenfahrzeugs mit entgleistem Fahrwerk verfügbar und nimmt dort auch gleich die erforderliche Position auf dem Gleis vor dem Frontende des Schienenfahrzeugs ein. Von besonderem Vorteil ist dies bei einem in einen Tunnel befindlichen Einsatzort, an dem seitlich des Gleises wenig oder kein Platz für eine Hebevorrichtung verfügbar ist.
  • Weitere Merkmale und Vorteile des erfindungsgemäßen Anhebesystems ergeben sich aus nachfolgender Beschreibung der Zeichnungen, in deren
    • FIG 1
    ein Frontende eines Schienenfahrzeugs mit Profilträger als Anhebestelle in perspektivischer Darstellung,
    FIG 2
    ein vergrößerter Ausschnitt aus FIG 1 mit in Eingriff gebrachtem Greifelement und
    FIG 3
    eine Seitenansicht auf Mittelpufferkupplung und in Eingriff gebrachter Greiflasche des Greifelements
    schematisch veranschaulicht sind.
  • Gemäß FIG 1 weist ein als Lokomotive 1 ausgebildetes Schienenfahrzeug eine Fahrzeugstruktur 2 auf, die sich auf nicht dargestellte Fahrwerke mit Radsätzen abstützt, die auf Schienen eines ebenfalls nicht dargestellten Gleises abrollen. Die Fahrzeugstruktur 2 umfasst einen Wagenkasten 3, der von einer Untergestellstruktur getragen wird. Die Untergestellstruktur weist sich in Fahrzeuglängsachse erstreckende Längsträger 4 sowie rechtwinklig dazu verlaufende Querträger auf. An einem Frontende 8 der Lokomotive 1 ist eine Trageeinheit 5 angeordnet, die einen Plateauabschnitt 6 ausbildet, der sich horizontal flächig erstreckt und fest in die Untergestellstruktur und somit in die Fahrzeugstruktur 2 der Lokomotive 1 integriert ist. Mit anderen Worten ist der Plateauabschnitt 6 fest mit Längsträgern 4 und Querträgern der Untergestellstruktur verbunden. So ist die Trageeinheit 5 und insbesondere der Plateauabschnitt 6 beispielsweise mit den Längsträgern 4 und dem sich oberhalb des Plateauabschnitts 6 erstreckenden Mittelpufferkupplung 18 gemäß FIG 2, die sich von einer in der Untergestellstruktur weiter hinten ausgebildeten Durchgangsöffnung 17 durch den Kupplungskäfig 14 in Fahrtrichtung nach vorn aus einer Frontöffnung 19 des Kupplungskäfigs 14 heraus erstreckt. Die Mittelpufferkupplung 18 dient dem Ankuppeln weiterer Schienenfahrzeuge und weist aufgrund eines integrierten Energieverzehrelements einen vergleichsweise langen Kupplungsschaft auf.
  • Ein erfindungsgemäßes Anhebesystem 20 zum Aufgleisen eines Schienenfahrzeugs, insbesondere der Lokomotive 1, umfasst nun gemäß FIG 2 und FIG 3 den Profilträger 15 am Frontende 8 der Lokomotive 1 als mittige Anhebestelle 16 für eine Hebevorrichtung. Aufgrund der käfigartigen Struktur der Trageeinheit 5 weist diese ein hohes Biegemoment auf, so dass hohe Zugkräfte aufgenommen werden können, ohne dass die Trageeinheit 5 aus besonders dickem Material gefertigt sein muss. Ferner umfasst das Anhebesystem 20 ein von der Hebevorrichtung anheb- und absenkbares Greifelement 21 mit zwei hakenförmigen Greiflaschen 22. Das Hakenprofil der Greiflaschen 22 korrespondiert mit dem Querschnittsprofil des Profilträgers 15. Die Greiflaschen 22 sind zum Anheben und Absenken des Schienenfahrzeugs durch Untergreifen des Profilträgers 15 symmetrisch zur Fahrzeuglängsmittelebene in Eingriff bringbar. Das Greifelement 21 weist einen horizontal liegenden Gelenkbolzen 23 auf, mit dem die Greiflaschen 22 drehbar verbunden sind. Das Greifelement 21 weist ferner zwei Anhebegurte 24 auf, welche jeweils an einem Ende mit dem Gelenkbolzen 23 drehbar verbunden sind und an dem anderen Ende mit der Hebevorrichtung verbindbar sind.
  • Außerdem umfasst das Anhebesystem 20 eine betätigbare Sicherungseinrichtung 25, mittels welcher das mit dem Profilträger 15 in Eingriff gebrachte Greifelement 21 gegen ein Außereingriffbringen bei ausbleibender Zugkraft der Hebevorrichtung sicherbar ist. Die Sicherungseinrichtung 25 weist ein am Schienenfahrzeug angekettetes Sicherungselement, das im dargestellten Ausführungsbeispiel als Stift 26 ausgebildet ist, und ein die Greiflasche 22 durchsetzendes Durchgangsloch 27 zur Aufnahme des Sicherungselementes auf. Dabei ist die Sicherungseinrichtung 25 durch Herstellung einer formschlüssigen Verbindung zwischen Sicherungselement 26 und Greiflasche 22 betätigbar. Die Greiflaschen 22 sind derart voneinander beabstandet, dass sie zum Ineingriffbringen des Greifelements 21 durch Absenken zu beiden Seiten der Mittelpufferkupplung 18 und durch anschließendes Eintauchen in die Frontöffnung 19 unter den Profilträger 15 positionierbar sind. Die Hebevorrichtung kann als Kranwagen mit Tragseil ausgebildet sein, wobei das Tragseil mit den Anhebegurten 24 des Greifelements 21 verbindbar ist. Hiermit kann die Lokomotive 1 angehoben und somit aufgegleist werden.

Claims (7)

  1. Anhebesystem (20) zum Aufgleisen eines Schienenfahrzeugs, insbesondere einer Lokomotive (1), umfassend ein Schienenfahrzeug mit einer Untergestellstruktur und ein von einer Hebevorrichtung anheb- und absenkbares Greifelement (21) mit zwei hakenförmigen Greiflaschen (22), wobei die Greiflaschen (22) zum Anheben und Absenken des Schienenfahrzeugs durch Untergreifen der Untergestellstruktur in Eingriff bringbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Untergestellstruktur an einem Frontende (8) des Schienenfahrzeugs eine einen Kupplungskäfig (14) bildende Trageeinheit (5) mit Frontöffnung (19) aufweist, durch die hindurch sich eine Mittelpufferkupplung (18) mit interiertem Energieverzehrelement erstreckt, wobei ein quer zu einer Fahrzeuglängsachse verlaufender Profilträger (15) einen oberen Rand der Frontöffnung (19) bildet, dass die Greiflasehen (22) derart voneinander beabstandet sind, dass sie zum Ineingriffbringen des Greifelements (21) durch Absenken zu beiden Seiten der Mittelpufferkupplung (18) und durch anschließendes Eintauchen in die Frontöffnung (19) unter den Profilträger (15) symmetrisch zur Fahrzeuglängsmittelebene positionierbar sind, und dass die Greiflaschen (22) ein mit dem Profilträger (15) korrespondierendes Hakenprofil aufweisen.
  2. Anhebesystem (20) nach Anspruch 1, wobei das Greifelement (21) einen horizontal liegenden Gelenkbolzen (23) aufweist, mit dem die Greiflaschen (22) drehbar verbunden sind.
  3. Anhebesystem (20) nach Anspruch 2, wobei das Greifelement (21) zwei Anhebegurte (24) aufweist, welche jeweils an einem Ende mit dem Gelenkbolzen (23) drehbar verbunden sind und an dem anderen Ende mit der Hebevorrichtung verbindbar sind.
  4. Anhebesystem (20) einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine betätigbare Sicherungseinrichtung (25), mittels welcher das mit dem Profilträger (15) in Eingriff gebrachte Greifelement (21) gegen ein Außereingriffbringen bei ausbleibender Zugkraft der Hebevorrichtung sicherbar ist.
  5. Anhebesystem (20) nach Anspruch 4, wobei die Sicherungseinrichtung (25) ein am Schienenfahrzeug befestigtes Sicherungselement (26) und ein die Greiflasche (22) durchsetzendes Durchgangsloch (27) zur Aufnahme des Sicherungselementes (26) aufweisen, wobei die Sicherungseinrichtung (25) durch Herstellung einer formschlüssigen Verbindung zwischen Sicherungselement (26) und Greiflasche (22) betätigbar sind.
  6. Anhebesystem (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Profilträger (15) als Aufkletterschutz zur Verhinderung eines Aufsteigens des Schienenfahrzeugs bei einer Kollision mit einem anderen Schienenfahrzeug ausgebildet ist.
  7. Anhebesystem (20) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Hebevorrichtung als Kranwagen mit Tragseil ausgebildet ist, wobei das Tragseil mit dem Greifelement (21) verbindbar ist.
EP14799696.1A 2013-11-15 2014-11-06 Anhebesystem zum aufgleisen eines schienenfahrzeugs Active EP3019381B1 (de)

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PCT/EP2014/073885 WO2015071159A1 (de) 2013-11-15 2014-11-06 Anhebesystem zum aufgleisen eines schienenfahrzeugs

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