Federnde Zug- und Stossvorrichtung mit einem in ihrer Längsrichtung beweglichen Stossglied. Durch die federnden Zug- und Stossvor richtungen, insbesondere solche, an deren Enden Mittelpufferkupplungen angeordnet sind, werden die bei der Fahrt eines von einem andern Fahrzeuge beförderten Fahr zeuges auftretenden Massenkräfte im all gemeinen auf das Untergestell des Fahr zeuges übertragen. Um diese Beanspruchun gen vom Untergestell fernzuhalten, hat man beaondere Stossglieder angeordnet, durch die ein Stoss ohne Beanspruchung des Wagen untergestelles auf die andere Kupplung über tragen wird.
Die Erfindung bezweckt., das Stossglied auch zur Übertragung starker Zug beanspruchungen heranzuziehen.
Auf der Zeichnung zeigen Fig. 1 bis 5 ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes in schematischer Darstellung in axialen Schnitten bei verschie denen Stellungen der Teile, und Fig. 6 und 7 in gleicher Darstellung je ein weiteres Ausführungsbeispiel.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 bis 5 sind in Trägern A des Untergestelles eines Eisenbahnwagens zwei Zug- und Druckstangen B verschiebbar gelagert, mit denen die Kugelköpfe b1 je einer Mittel pufferkupplung starr oder durch ein Gelenk verbunden sind. Jede der Stangen B trägt einen an ihrem innern freien Ende vorgese henen, als Scheibe ausgebildeten Anschlag D und ausserdem Bunde b' und b3, die als An schläge für verschiebbar auf den Stangen B gelagerte Federteller C und C' dienen. Die Teller C und Cl nehmen je eine Feder E und ein am Teller C befestigtes Zwischen stück G zwischen sich auf.
Zwischen den beiden Tellern Cl ist ein rohrförmiges Stoss- glied F vorgesehen, das Anschläge f' für die Scheibe D besitzt. In der Bahn der Teller C sind an den, Trägern A Anschläge a' angeordnet. Der Abstand h\ der Scheiben D von den Anschlägen f' ist etwas geringer als der Abstand h1 der Anschlagstücke G von den Tellern Cl.
In der Ruhestellung nehmen die Teile die aus Fig. 1 ersichtliche Lage ein, in der die Teller C an den Anschlägen a1 und die Teller C' an den Bunden b3 und dem Stossglied I' anliegen. Wird nun auf beide Stangen B ein Druck ausgeübt (Fig. 2), so werden die Federn E so weit zusammengedrückt, bis die Zwischenstücke G auf die Teller C' treffen (Fig. 2). Die ganze Druckbeanspruchung wird hierbei vom Untergestell A des -Wagens ferngehalten und durch das Zwischenstück F von einer Stange B auf die andere über tragen.
Wird auf beide Kupplungen ein Zug ausgeübt (Fig. 3), so drücken die Teller C' die Federn E so weit zusammen, bis die Scheiben D zur Anlage an die Anschlag stücke f' des Stossgliedes F gelangen.
Noch ehe also die Zugkraft die Grösse der höchsten zulässigen Belastung der Federn E erreicht hat, werden die Federn ausgeschaltet und die Kraft wird nicht mehr auf dem Wege B, b', C', <I>E, C, A</I> auf die Träger A übertragen, sondern unmittelbar von einer Stange B auf die andere auf dem Wege<I>B, D, f', F, f', D,</I> B, so dass das Untergestell von übermässigen Zugbeanspruchungen frei bleibt.
Wird die Kupplung einseitig, zum Beispiel von links (Fig. 4) durch einen Stoss beansprucht, so werden die beiden Federn E durch die Teile C, F und C' hintereinander geschaltet; der Stoss wird dann auf dem Wege<I>B,</I> b2, <I>C, E,</I> C, <I>F,</I> C' auf die in Fig. 4 rechts liegenden Anschläge a' der Träger<I>A</I> übertragen. Eine übermässige Beanspruchung der Federn E wird hierbei durch die Zwischenstücke G verhindert.
Wird auf die Kupplung beispiels weise von links her (Fig. 5) ein einseitiger Zug ausgeübt, so tritt nur die linke Feder E in Tätigkeit, und der Zug wird auf dem Wege<I>B,</I> b3, Cl (oder<I>G), C</I> auf das Unter gestell übertragen.
Um zu verhüten, dass im Falle der Be lastung der Vorrichtung nach Fig. 2 die Träger A und damit der Fahrzeugaufbau un- beabsichtigte Bewegungen gegenüber der Vorrichtung ausführen, kann noch zwischen der Vorrichtung und den Trägern A minde stens eine weitere Feder angeordnet werden. Fig. 6 und 7 zeigen zwei .derartige Anord nungen. Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 6 ist zwischen Federtellern M und An schlägen i' der Längsträger J je eine Schrau benfeder R eingeschaltet.
Tritt jetzt der Fall eines von beiden Seiten her wirkenden Druk- kes ein (Fig. 2), so bleibt der Wagen durch die Federn B stets in federnder Verbindung mit der Zug- und :Stossvorrichtung.
Die Federn B können auch zwischen An schlägen der Träger J und andern Teilen der Vorrichtung, zum Beispiel den Tellern 311 oder dem Stossglied N, angeordnet sein.
Fig. 7 zeigt ein Ausführungsbeispiel, bei dem das .Stossglied P durch eine einzige Fe der S in beiden Richtungen abgefedert ist. Zu diesem Zwecke sind auf dem Stossgliede P zwei Anschläge p1 angebracht, gegen die sich auf dem Stossgliede verschiebbare Teller T unter der Wirkung einer Feder S zu stützen suchen. Für die Teller T sind ausserdem an den Trägern V Anschläge v1 vorgesehen. Wie diese Anordnung wirkt, bedarf nach Vorstehendem keiner weiteren Erläuterung.
Die zusätzlichen Federn .R oder S kön nen auch als Reibungsfedern ausgebildet werden.